Договор транспортной экспедиции ДОГОВОР ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ - гражданско-правовой договор, в силу которого одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг,

33. Сущность, принципы и функции транспортной логистики, основные понятия транспортировки грузов Транспортная логистика выступает в роли необходимой составляющей всей теории и практики логистики коммерции, так как логистика как наука занимается управлением всеми

ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПОЛКИ АВИАЦИИ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941-1945 ГГ. 2 ГВАРДЕЙСКИЙ ПЕЧЕНГСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК ВМФ ИМ. Б.Ф. САФОНОВАРанее – 2 гвардейский

ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПОЛКИ АВИАЦИИ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ В ПЕРИОД СОВЕТСКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ 1945 Г. 12 ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК ВМФ(Войсковая часть полевая почта 56031)ФОРМИРОВАНИЕ, ПОДЧИНЕННОСТЬ, ВООРУЖЕНИЕ ПОЛКА ДО

110-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк

«Старые драгуны! Вспоминаете вы Кречевицы?..»

«Старые драгуны! Вспоминаете вы Кречевицы?» – странный эпиграф для статьи, посвященной военно-транспор- тному авиационному полку. На самом деле все логично – гарнизон Кречевицы, где дислоцируется 110-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк, является одним из военных поселений, основанных на Новго- родчине в XIX веке графом Аракчеевым.

Божией милостью Мы, Александр Первый, Император и Самодержец Всероссийский и прочее, и прочее, и прочее…

Нашему гренадерскому его величества императора Австрийского полку и экономической Питебской волости жителям, назначаемым в военное поселение в оном округе.

Желая, с одной стороны, изъявить особенное внимание к заслугам победоносных наших воинов, с другой, отвратить всю тягость, сопряженную для любезно-верных подданных Наших с ныне существующей рекрутской повинностью, по которой поступившие на службу должны находиться в отдалении от своей родины, в разлуке со своими семействами и родными, что естественно устрашает их при самом вступлении на службу, и тоскою по своей родине, ослабляет их силы, и новое их состояние делается им несносным, с отеческим попечением, занимаясь Мы средствами сделать переход этих людей в военное состояние нечувствительным и саму службу менее тягостной, положили в основание этому правило, чтобы в мирное время солдат, служа отечеству, не был в отдалении от своей родины, и поэтому Мы приняли непреложное намерение дать каждому полку свою оседлость в известном округе земли и определить на укомплектование его самих жителей этого округа.

Сообразно с этой целью, назначая для поселения гренадерского его величества императора Австрийского полка Новгородской губернии и уезда из экономической Питебской волости села Кречно и Подъелье, деревни: Надозерье, Котовицы, Кречевицы, Стрелка, Неронова, Порожек, Мостки, Кумостина, Фомина, Самухина, Илова, Владычна, Бисерова, Киприяновка, Селезнева, Малая Шапкина, Наволоки, Юрьева, Горбы, Клюкошева, Чечулине, Витка, Мотарова, Трубичино, Стипенка, Кожанова и Гнездовка; слободы: Колмовская, Некохова и Сырковская, в которых считается крестьян тысяча пять душ, со всеми принадлежащими им землями и угодьями, присоединяя и те казенные земли и угодья, которые состоят в этом округе, находятся во владении других селений, какого бы государственного ведомства они не были, повелеваем:

Бригадному генералу, генерал-майору Княжнину с нашим Новгородским гражданским губернатором отправиться в означенную волость и, объехав все эти поселения, прочитать и показать в каждом из них в подлиннике нашу грамоту всем и каждому крестьянам и потом объявить, что все они назначаются в военные поселяне, чтобы им комплектовать гренадерский его величества императора Австрийского полк, на следующих собственно для них выгодных правилах:

1. Они освобождаются единожды и навсегда от всех государственных поборов и от всех земских повинностей, какого бы наименования они не были;

2. Они освобождаются от общего рекрутского набора, а вместо того комплектуют из себя всеми способными к службе людьми один только гренадерский его величества императора Австрийского полк;

4. Гренадерский его величества императора Австрийского полк в мирное время всегда будет стоять на квартирах в своем округе, а поселенный этого полка батальон никогда не обязывается выступать из него в поход, следовательно жители его, поступая в этот полк на службу, будут оставаться в своих же домах, со своими семействами и родными, при всех домашних своих занятиях, не подвергаясь тем неудобствам постоянного отдаления от своей родины, которым подвержены до этого были, поступая на службу по общим рекрутским наборам;

5. По выслуге узаконенных лет, каждому жителю округа военного поселения предоставляется спокойная жизнь на своей же родине;

6. Дабы соединить со своими семействами и тех из них, которые отданы на службу, проходивших раньше рекрутским наборам, все они переводятся в гренадерский его величества императора Австрийского полк из тех полков, в которых теперь служат, и после того будут жить уже в своих домах;

7. Эту нашу грамоту хранить в комитете полкового управления в округе поселения гренадерского его величества императора Австрийского полка, печатные же экземпляры ее раздать в каждом селении для общего сведения.

Дан в первопрестольном Нашем городе Москве 13 февраля в лето от Рождества Христова 1818, на семнадцатом году царствования Нашего.

На подлинной подписано собственной Его Императорского Величества рукой так:

АЛЕКСАНДР.

Гзнерал от Артиллерии граф Аракчеев.

С тех пор войска не покидали Кречевицы ни на день, лишь меняли друг друга полки и части: Гренадерский Императора Австрийского полк, Лейб-гвардии Кексгольмский Императора Австрийского полк, пехотный Прусский полк, Лейб-гвардии 3-я артиллерийская бригада, Лейб-гвардии драгунский полк, Запасной гвардейский кавалерийский полк, Запасной кавалерийский полк Красной Армии («конский запас»).

Авиаторы пришли в Кречевицы в 1926 г., когда здесь началось строительство аэродрома. Первый самолет приземлился 4 ноября 1927 г., открыв новую, авиационную, эру в истории гарнизона. В авиационном подразделении в Кречевицах проходил военные сборы в 1929 г. чемпион мира по шахматам Михаил Михайлович Ботвинник.

Чемпион мира по шахматам Кречевицы не забыл: «…ночью нас частенько гоняли на аэродром. Однажды я даже одевался во сне, замешкался, догнал свое отделение и полностью проснулся лишь при подходе к летному полю. Аэродром был тогда в высокой траве, роса, мы промокли насквозь. Самолеты – допотопные: Юнкере ЮГ-3 из гофрированного металла, матерчатые И-2 и Р-1. Конечно, мы на них не летали, а только мыли и протирали».

До войны в Кречевицах базировались части Дальней Авиации. Отсюда несколько тяжелых бомбардировочных авиаполков действовали в период советско-финской войны 1939 – 1940 г. В период оккупации Новгородской области немцами, в Кречевицах базировались части люфтваффе. После войны – сначала Дальняя Авиация, затем – военно-транспортная.

110-й полк является самым молодым в ВТА: он был сформирован во исполнение Директивы Генерального штаба от 21 апреля 1966 г. Формирование полка велось в Кречевицах и закончилось к ноябрю 1 966 г.

Советская военная доктрина середины 60-х годов предусматривала использование военной мощи в любой точке земного шара. Обеспечить переброску значительных сил в кратчайшие сроки и на огромные расстояния могла только военно-транспортная авиация. С принятием на вооружение в начале 60-х годов самолетов Ан-12 ВТА получила адекватный поставленным задачам военно-транспортный самолет.

Вслед за перевооружением на Ан-12 имевшихся в ВТА авиаполков, началось формирование новых, в том числе 110- го ВТАП. В целях ускорения формирования полка, как это уже не раз случалось в истории отечественной транспортной авиации, личный состав был «изъят» из Дальней Авиации – из полка бомбардировщиков Ту-16, базировавшегося на Дальнем Востоке в Спас- ске-Дальнем.

Небольшое отступление:

Наш журнал не первый год публикует материалы, посвященные истории авиационных полков ВВС России. Все статьи написаны на основе Исторических формуляров полков. Исторический формуляр – документ достаточно сухой, а в заполнении формуляров прослеживаются определенные закономерности.

Сталинские времена – все очень подробно и очень конкретно. «Хрущевская оттепель» знаменует появление «словоблудия» даже в разделе боевой подготовки, но конкретика сохраняется, хотя и не столь подробная, как во время оно. Эпоха Брежнева… Дорогой товарищ Леонид Ильич, решения съездов вкупе с абстрактными происками империалистов и готовностью дать решительный отпор любому агрессору.

Вручение полку знамени части

Ан-12 110-го полка

Капитан Ю.А. Моркитанов

Кречевицы

Исторический формуляр – зеркало эпохи. Хорошо, если формуляр заполняли люди неравнодушные к истории своей части и владеющие пером, но такое, увы, случается не часто. Хорошо, если формуляр «подкрепляется» письмами и воспоминаниями ветеранов, и опять – не в каждом полку таковые имеются.

110-й полк сформирован в 1966 г., то есть как раз в начале эпохи расцвета общих фраз. Командировка в Кречевицы обещала обернуться предельно сухой статьей: летали, возили, десантировали. К сожалению, Исторический формуляр полка в полной мере оправдал ожидания: «В условиях, когда угроза войны, угроза агрессии со стороны империализма стали суровой реальностью наших дней, личный состав полка, глубоко осознавая свою огромную ответственность за надежную защиту созидательного труда советского народа, государственных интересов и безопасность Родины, самоотверженно выполняет свой патриотический и интернациональный долг, проявляет неусыпную бдительность и поддерживает боевую готовность на уровне, гарантирующем немедленный и сокрушающий отпор любому агрессору».

Сильно сказано! А ведь повседневная жизнь личного состава мало походила на «речевки» газет и документов того времени. К счастью, в полку служил человек, который явно ошибся с выбором профессии – капитан Юрий Алексеевич Маркитанов, бортинженер по диплому и историк по призванию. Юрий Алексеевич собрал богатейший архив по истории Кречивицкого гарнизона, воспоминания ветеранов 110-го полка, потрясающий фотоархив.

Нелишне напомнить о жесточайших ограничениях на фотосъемку военной техники Советской Армии, но ведь – фотографировали! Для себя, тишком.

Большое количество таких уникальных фотографий было собрано и отсканировано. Стараниями Ю.А. Маркитанова сухая история приобрела живые черты. А вообще – Кречевицы очень интересный гарнизон. В 90-е годы в армии пошло поветрие искать исторические корни частей и соединений, всячески при этом их наращивая. Говорят, в РВСН некая часть умудрилась вывести свою историю к Ахтырскому гусарскому полку. 110-й ВТАП не стал полком «Императора Австрийского» или «Лейб-гвардии Драгунским», и это правильно, но… Но строевую подготовку личный состав полка проводит в конном манеже (правда, крыша и стены манежа за давностию лет утрачены). В других полках ВТА о «конном» прошлом 110-го полка также наслышаны: «Да у них – штаб так штаб, там на лошадях скакать по коридорам можно!»

Действительно, военный городок в целом сохранился со времен «Императора Австрийского полка». Сложно не удержаться от цитирования газетной статьи от 9 июля 1903 г.

Командир полка полковник И.Н.Новиков ставит задачу экипажам

Подготовка к посадке в Ан-12 польских десантников

Кочергины, отец и сын. Слева лейтенант Вадим Кочергин, справа – зам. командира 110-го втап полковник Г. П. Кочергин. В настоящее время Кочергин- младший, уже будучи полковником, командует 708-м Керченским Краснознаменным втап

Первый командир полка В. Т. Иванов

«Штабами по реке Волхов издавна называются построенные графом Аракчеевым казармы. Взор путешествующего по реке Волхов невольно на них останавливается. Да и казармы так величественны, так своеобразны, так выдаются среди пустырей, что трудно не остановиться на них взору. Без преувеличения их можно назвать прочным памятником, который воздвигнула себе характернейшая среди выдающихся русских людей истекшего столетия мощная личность графа Аракчеева».

Если тебе, читатель, приходилось путешествовать на пароходе по реке Волхов и бегло с парохода оглядеть эти казармы, то могу, не погрешив, сказать, что они показались каким-то, если не своеобразным городком, то крепостью или, ещё вернее, военным монастырём.

Ныне «путешествующий» чаще попадает в Кречевицы не стороны древнего Волхова, а через банальный КПП, и ощущения получаются немного иными:

«Кречевицы встретили нас неприветливо. Осень, моросит мелкий дождь, низкая облачность, не уютно. Встречающий нас начальник сказал, что гостиница занята, жилья комфортабельного нет».

Это из воспоминаний бортинженера И.М. Солдатенко, написанных по просьбе капитана Маркитанова. Ниже воспоминания будут цитироваться обильно и многократно.

Полк формировался из личного со- тава Дальней Авиации и выпускников авиационных училищ. Инженеры ИАС полка были назначены из частей ВТА, имевших на вооружении самолеты Ан-12Б. Теоретическое переучивание на Ан-1 2Б производилось с личным составом одной из эскадрилий, которая была сформирована из летного и инженерно-технического состава прибывшего из расформированного полка Дальней Авиации. Остальной личный состав прибыл из частей ВТА. Учебная база для теоретического переучивания по приказу командира дивизии была предоставлена соседним полком. Рядовой и сержантский состав был сборный, из других воинских частей, направляемых по разнарядке, как правило – самые недисциплинированные, в том числе и прошедшие через дисциплинарные батальоны и колонии. Работа с ними занимала все мыслимое и немыслимое время.

К моменту формирования 110-го полка в гарнизоне Кречевицы уже дислоцировался 224-й военно-транспортный авиационный полк (на самолетах Ан-12). Кроме того, здесь стоял батальон связи, две отдельных авиационных эскадрильи; самолеты Ил-28, входящие в состав воздушной армии окружного подчинения; буксировочный отряд того же подчинения (тоже имевший самолеты Ил-28).

Первым командиром 110-го ВТАП был назначен полковник Владимир Тихонович Иванов, один из самых уважаемых командиров полков в ВТА. На долю полковника Иванова выпала тяжелая и, большей частью, неблагодарная работа – помимо формирования полка заниматься размещением прибывающего личного состава. Говорят, что беды России – дураки и дороги. Может быть, но обязательно еще и квартиры! История любого полка начинается с палаток… Формируется новый полк в одном из старейших военных городков России – палатки, бараки, по две-три семьи в квартире. Выводится полк из, к примеру, Германии – опять землянки, палатки. Прибывает полк из Кировабада на мощнейшую авиабазу Таганрог – личный состав с семьями живет в самолетах. Хорошо, что самолеты назывались Ил-76, а если бы МиГ-23?

В кабине Ил-76 командир 110-го втап полковник И.Н.Новиков

Помимо строительства жилья первому командиру полка пришлось организовывать строительство самолетных стоянок, ТЭЧ. «Делали все это, как тогда говорилось, «хапспособом»». Задачу формирования полка полковник Иванов выполнил к концу 1967 г. и вскоре демобилизовался.

В 1967 г. полк обеспечил батальонные, полковые и дивизионные учения 76-й и 103-й гвардейских воздушно- десантных дивизий с практическим десантированием. Полеты выполнялись с аэродромов Кречевицы, Витебск и Псков (Кресты). Первые учения, в которых приняли участие 13 экипажей 1 10-го, ВТАП прошли в октябре 1967 г.

С 8 по 28 июня 1 967 г. полк выполнял Правительственное задание по перевозке авиатехники в Алжир, Египет, Сирию и Ирак. Полеты выполнялись в условиях, приближенных к боевым. Протяженность маршрута в одном рейсе составляла от 9 000 до 11 000 км с налетом 19-22 часа.

В августе 1967 г. полк принимал участие в учениях армий стран-участниц Варшавского Договора «Родопи».

В конце 1967 г. в полку имелось 22 самолета Ан-12Б и 32 экипажа, в 1968 г. полк был доукомплектован до штатной численности в 38 экипажей. Доукомплектование проводилось личным составом, призванным из запаса, прошедшим переучивание на Ан-12 в Сеще и в Иваново. Летную программу по вводу в строй экипажи проходили непосредственно в полку.

Вторым командиром полка стал подполковник (позже полковник) Новиков Илья Николаевич (1927-1999 гг.). Заслуженный военный летчик Союза ССР академического образования не имел, но, «откровенно говоря, в этом и не нуждался». Именно полковник Новиков сделал 1 10-й полк лучшим в ВТА, два десятка лет в полку не было ни одного летного происшествия. Конечно, безаварийную работу обеспечил прежде всего инженерно-технический состав,

но ведь и штурманская служба в полку тоже была лучшей в ВТА!

В становлении штурманской службы неоспоримы заслуги первого старшего штурмана полка Марка Григорьевича Беликова, который служил в 110-м ВТАП с 1966 по 1975 г. Впечатляет общий налет полковника Беликова – 22 000 ч!

В 110-м полку, единственном в ВТА, введена особая «штурманская» традиция – вручение специальных дипломов штурманам и летчикам, впервые пересекшим экватор, Атлантику. Такое практикуют только моряки. А чем авиаторы хуже?

Из воспоминаний И.М. Солдатенко:

"Мы в свое время слышали о таких аэродромах базирования военно- транспортной авиации, как Джонкой, Запорожье, Кривой Рог, Псков, а вот о Кречевицах не слышали никогда. Да и само название Кречевицы как-то сразу не запоминалось. Ни город, ни деревня, а местечко. Вот, думаем, «повезло», ребята вон в какие города едут, а мы…

По прибытии в Витебск, в штабе дивизии задавали два вопроса: «Женат? Холост?» Если холостой, то говорили так: «В Кречевицах формируется полк, будете служить там».

Пришло время убывать. На самолете до Ленинграда, а там с Витебского вокзала поездом до Новгорода. В Новгород поезд пришел ночью. Нас встретил военный автобус и повез в это самое местечко. За стеклами автобуса было темно и мы, как ни старались, в общем-то, ничего похожего на большой город не увидели. Быстро покинули черту города и так же быстро оказались у КПП-1.

Для нас подготовили классы на втором этаже учебного корпуса, превратив их в жилые комнаты. Я жил в классе вооружения и десантно-транспорт- ного оборудования. Было нас в этом классе человек 30. Шум, гам, дым и

т.д. Но с этим еще можно было бы мириться, но сырость и холод… к тому же эта часть корпуса не была еще восстановлена со времен войны.

Много личного состава было переведено с других гарнизонов, с других типов авиатехники. Много авиаторов пришло в наш полк с дальней авиации, с Ту-16, с Борзи, со Спаск-Даль- него и других мест. Люди в основном семейные, а жилья в Кречевицах не было.

Полк еще формировывался. Самолетов у нас своих не было. Утром, как обычно, построение. После него нас, чаще всего, отправляли на занятия. Затем, чтобы не расхолаживать личный состав, командование прикрепило нас к 224-му втап (старому полку). Распределили по авиаэскадрильям, с целью приобретения практических навыков по обслуживанию техники. Личный состав, который прибывал с других типов, переучивался на Ан-12 в Витебске. Много прибывало и солдат срочной службы. В эскадрильях насчитывалось до 60 человек солдат, а в ТЭЧ – под сотню. Такую массу людей нужно было чем-то занять.

Чешские десантники перед посадкой в самолет

Момент истины: груз десантируется точно в цель, обозначенную крестом

Зимой в январе-феврале 1967 года наша 3-я эскадрилья начала получать авиатехнику. Самолеты принимали в других дивизиях, полках. Лично я с экипажем и группой приемки принимал несколько самолетов в Криворожской дивизии. Мне достался самолет командира дивизии. Он отличался от всех других красной широкой полосой вдоль фюзеляжа. Мне в дальнейшем было легко отличать его от других, когда шли полеты и он заруливал на стоянку.

В декабре 1967 т. министр обороны вручил полку боевое Красное Знамя. Было торжественное построение на аэродроме, нас поздравили, мы прошли торжественным маршем. С этой минуты 110-й втап стал боевой единицей ВТА. Теперь на аэродроме базировалось два полка. Полк Иванова и полк Еременко. Летные дни, ночи чередовались. Один день летали они, на другой день летали мы. Столовая работала в две смены. Сначала пищу принимал личный состав 224 полка, а после него – 110-го."

С 18 по 23 августа 1968 г. полк принимал участие в учениях «Дунай- Шторм» – вводе войск стран Варшавского договора в Чехословакию. Полк полным составом, 26 самолетов Ан- 12Б, произвел два боевых вылета из Витебска на аэродром Брно. Взлет с аэродрома Витебск проводился ночью в сложных метеоусловиях – горизонтальная видимость 1-1,5 км, высота нижней кромки облачности – 80-100 м. Посадочным способом в Брно было десантировано 820 человек личного состава 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и 518 т грузов. Выполнено 52 самолето-вылета с общим налетом 330 ч.

Из воспоминаний Солдатенко: «День авиации, торжественное построение на стадионе. Командир поздравил личный состав. Кто заслужил, тех наградили грамотами, ценными подарками. После этой церемонии пошли по домам отмечать праздник. Экипаж нашего самолета № 9 почти в полном составе (не было командира и штурмана) зашел на квартиру к одному из членов экипажа. Расселись, разлили, поздравили друг друга. Выпили по рюмке, затем по второй, разговорились. И вот когда черед дошел до третьей, загудела, завыла тревожная сирена. Мы в недоумении, думаем, что дежурный по полку что-то напутал. И вот когда третью опрокинули – звонок в дверь. Посыльный объявил тревогу.

Что тут было! Думали, может, командир решил нас проверить, но дело оказалось куда серьезнее. Начались Чехословацкие события. Многие офицеру уже успели покинуть расположение части. Так что некоторые экипажи улетали не в полном составе. Где-то не было стрелка, где-то бортового техника по АДО. Им пришлось догонять свои экипажи в Витебске. Полк тогда с поставленными задачами справился успешно. Вот такие внезапные тревоги случались».

Средний налет на экипаж в 1968 г. составил 204 ч. Помимо участия в операции «Дунай», полк принимал участие в учениях «Весенний Гром» и «Неман».

К 1969 г. все штурманы полка были подготовлены на 1-й класс, штурманам категорически отказывали в переводе на другие места службы. Полк полным составом принимал участие в учениях «Одер», «Одер – Нейсе», в учениях

Ленинградского военного округа. На последних 23 Ан-12 за 18 минут десантировали парашютным способом один парашютно-десантный полк 75-й воздушно-десантной дивизии на площадку Килп-Ярв (с 20 Ан-12) и посадочным способом на аэродром Смурьево (три Ан-1 2).

В ходе учений «Восток» полк доставил авиакомендатуры и средства обеспечения 6-й военно-транспортной авиадивизии из Кривого Рога на Дальний Восток, аэродромы Укурей и Завитинск. Парашютным способом был высажен десант на площадку Литовцы Уссурийские, погрузка десанта выполнялась в Воздвиженке.

В 1972 г. полк принимал участие в крупных учениях ОВД «Щит-72». В 6 ч 30 мин утра 4 сентября 1972 г. личный состав полка был поднят по тревоге и переведен в состояние полной боевой готовности. 24 самолета Ан-12 перелетели в Польшу на аэродром Мош- нув. В ходе учений полк десантировал 5142 десантника чехословацкой армии. Министр обороны СССР за участие в учениях «Щит-72» наградил полк вымпелом «За мужество и воинскую доблесть». Личному составу полка была объявлена благодарность от Президента ЧССР генерала армии Людвига Свободы.

В 1973 г. полк принимал участие в крупных учениях «Запад – 73», выполнял исследовательские полеты по теме «Маневр-73». Настоящей проверкой боевой выучки личного состава стали перевозки по воздушному мосту в арабские страны, получившие название операция «Кавказ». За отличное выполнение задания по перевозкам грузов и техники в страны Ближнего Востока пять командиров кораблей были награждены орденами Красного Знамени, 13 человек – орденами Красной Звезды.

«На подготовку дали 24 часа. За это время летный состав должен был подготовиться к полету в Дамаск, а технический состав подготовить самолеты. Подготовка самолетов заключалась в следующем: срочно снять пушки, смыть звезды, а взамен нанести знаки гражданской авиации.

Работали всю ночь, но к утру самолеты стояли без пушек и с гражданскими опознавательными знаками. Была дана команда весь летный состав переодеть в форму гражданского воздушного флота, которой на складе имелось ограниченное количества – всего одна на несколько экипажей. Пришлось одеваться кто во что горазд. При построении полка (110-й ВТАП) личный состав выглядел как партизанский отряд».

В 1973 г. полк вновь был признан лучшим в ВТА.

Из воспоминаний Солдатенко:

«Где-то к 1973 году стали поговаривать, что «китайцев», то есть наш полк, будут расформировывать. Слухи, слухами, а мы летали, выполняли боевые задачи по десантированию, перевозке грузов. Отрабатывали новые виды полетов. Мне очень нравилось летать на предельно малых высотах (отрабатывался такой вид полетов). Почти на бреющем, высота 80-100 метров, пролетали над деревней. Вся живность: куры, коровы, овцы – обезумев, разбегались по сторонам. Так же отрабатывали полеты «змейкой» (перекладки) – противоракетный, противозенитный маневр. Продолжительность полета «змейкой» выходила до 2 ч 30 минут. После такого полета идешь с аэродрома тоже почти «змейкой».

Один из первых Ил-76 110-го полка

С июля месяца нам часто приходилось летать в Польшу. Начиналась операция «Клубника». Возили ее в основном в северные гарнизоны. Это Новая Земля, Мурманск, Североморск, случалось, даже в Забайкалье.

Боевая жизнь полка шла своим чередом. Сейчас уже не помню, что за учения были на территории Прибалтики. В них принимали участие и старый, и новый полк. По окончанию учений и по возвращении на базу узнали, что подписана директива МО о расформировании 244 втап (старого).

Оказалось, что у них часовой при охране боевого Красного знамени вырезал у него (знамени) порядочный лоскут для чистки сапог (так он сам объяснил). В общем, полк разогнали, а многие летчики, штурманы, техники и механики перешли в наш полк. Мы еще над ними подтрунивали, мол, что это вы к «Китайцам» подались?»

С расформированием старого полка несколько улучшилась жилищная проблема. Однако не решена она и сейчас.

На учениях «Маневр-74» полк впервые в ВТА отработал полеты в боевых порядках «поток пар» по трем параллельным маршрутом с высадкой десанта на три близко расположенные посадочные площадки. Полеты выполнялись с использованием межсамолетной навигационной системы МСН, которая испытывалась в 1972 г. в 110-м полку.

110-й полк вторым в ВТА получил самолеты Ил-76 (первым стал 339-й полк из Витебска). 19 сентября командир полка полковник И.Н.Новиков и командир 1-й эскадрильи подполковник А.Н. Мурашов посадили в Кречевицах первые два Ила. Имея в наличии два самолета, удалось подготовить к полетам на Ил-76 семь экипажей. Новые Ил-76 поступали в полк прямо с завода.

Из воспоминаний Солдатенко:

«Самолет ИЛ-76 принципиально отличался от самолета Ан-12. Если на Ан-12 РУДами (ручками управления двигателями) работал командир экипажа, то на Ил-76 эта роль отводилась бортинженеру.

Помню такой случай. Летал я с зам. командира полка подполковником Черкасовым (был у него в экипаже 2,5 года). Летать самостоятельно только, можно сказать, начали. Выполняли тренировочные полеты по кругу. Методика полета по кругу была отработана, методика работы с РУД по этапам полета также была разработана, и мы ей руководствовались и выполняли. Но что-то у нас не совсем гладко получалось с проходом порога ВПП и приземлением. Договорились с командиром убирать РУД не над торцом ВПП, а попозже и плавно-плавно. Результат – самолет не хотел садиться, и мы коснулись ВПП почти напротив РСП. Идем на следующий круг. Решаем РУД убирать, не доходя немного порога ВПП и энергичнее. Результат – плюхаемся, чуть-чуть перетянув торец ВПП. Потом пришлось убирать следы от резины. После этого командир говорит: «Все, шабаш, будем работать согласно методике».

В общем-то, переучивание прошло, можно сказать, успешно. Полк приступил к выполнению боевых задач. Летали много, было три летных смены в неделю. Отрабатывали полеты по кругу, на выброску, по маршруту. Привлекались на перевозку грузов, техники, на десантирование парашютистов и больших грузов. Частенько работали с десантниками Псковской парашютно-десантной дивизии.

С подполковником Черкасовым производили испытательно-экспериментальную выброску боевой машины десанта с экипажем. Происходило это на аэродроме Кедайняй в Прибалтике. Первым такой эксперимент произвел сын командующего ВДВ майор Маргелов, вторым экспериментом была выброска БМД с экипажем. Десантирование прошло успешно, БМД после приземления за считанные минуты вступила в «бой». Все эти испытания позволили в боевой обстановке намного сократить время вступления в «бой» подразделений ВДВ после десантирования.

В декабре 1975 г. полк переведен на новый штат – две эскадрильи самолетов Ил-76, одна эскадрилья Ан-12. В декабре 1976 г. – три эскадрильи Ил-76 и отряд самолетов Ан-12. Самолеты Ан-12 окончательно были сняты с вооружения полка в октябре 1981 г.

В 1978 г. полк удержал звание «отличного» и вновь занял 1-е место в ВТА.

В 1 979 г. ТЭЧ полка в полном объеме освоила регламентные работы самолета Ил-76. За участие в учениях «Щит-79» личный состав поощрен командованием венгерской народной армии.

Из воспоминаний Солдатенко:

«Время шло, менялась международная обстановка, все больше времени мы проводили в классах подготовки, на аэродромах, в полетах, а то и сидели в режиме повышенной боевой готовности. Меньше оставалось времени на досуг, спорт и т.д.

Весной 1979 года, зашевелился Китай. Советским правительством было принято решение провести крупномасштабные войсковые учения на территории Монголии вблизи китайских границ. Наш полк принимал участие в этих учениях. Наш и Псковский полк с личным составом ВДВ и большими грузами (БМД) сосредоточились на аэродроме станции Степь. Там базировался истребительный полк на самолетах Миг-23, вблизи станции Оловянная (моя родина) Читинской области. Находились мы там неделю. Весна, снега уже не было, днем пригревало солнышко.

Мы жили в городке в казарме, десантники – прямо на аэродроме. Нам все не давали вылета, что-то откладывали. Наконец, команда к погрузке и вылет.

Взлетели двумя полками. Первыми взлетел полк из Паневежиса, прошли по маршруту и в районе Кяхты пересекли государственную границу с МНР. Прошли через территорию МНР к границе с КНР и пошли вдоль границы. Сейчас уже не помню пункт исходного района десантирования. Готовились к выброске, прослушивали эфир. Было слышно, как началась работа (десантирование}. Сработали три экипажа, летящих первыми. Затем поступил запрет на десантирование. Работать запретили. Мы не поняли, в чем дело, прошли вхолостую и вернулись на аэродром Степь. А произошло вот что: в районе десантирования был сильный ветер. Но кто-то принял решение десантировать. Первый борт десантировал большие грузы (три БМД). Они разбились (у одной БМД башня провалилась от удара). Следующие два борта десантировали личный состав. Было много раненых и погибших. Опытные десантники перед приземлением освободились от подвесной системы и этим спасли себе жизнь. Был сильный ветер, почва каменистая, и после приземления купол подхватывало и волокло парашютиста по этим камням, пока не стерлись запаска, затем бушлат и живое тело. Очевидцы говорили, что десантников догоняли на машинах, чтобы загасить купол, так как скорость достигала 60 км/ч. Вот так не удалось тогда попугать китайцев».

Афганская эпопея началась для полка 13 декабря 1979 г., когда личный состав был поднят по тревоге. На КП собрались командиры всех частей гарнизона Кречевицы. С КП дивизии поступали обычные в таких случаях «учебные» указания и все решили, что предстоят какие-то крупные войсковые учения. Однако вскоре поступил боевой приказ с указанием времени вылета самолетов и аэродрома посадки (Витебск), на котором предстояло загрузить десант. Никакой предполетной подготовки. Указания экипажам давались непосредственно перед взлетом, взлет из Кречевиц выполнялся в режиме полного радиомолчания.

«В декабре 1979 года, как сейчас помню, где-то числа 10, полк подняли по тревоге. Все на аэродром – готовить самолеты к вылету. Схема знакома и уже отработана до мелочей. Ходят слухи, куда, зачем? К исходу дня нам командование объявляет взять дома необходимые вещи, хотя по тревоге у нас все необходимое в тревожных чемоданчиках укомплектовано, и в казарму. Полк переходит на повышенную боевую готовность. Возможен вылет в Афганистан, там государственный переворот.

Так мы просидели в казарме дней десять. Ни полетов, ни занятий. Только подготовка авиатехники, углубленные целевые и контрольные осмотры. Наконец, поступает команда на вылет на аэродром Витебск. Загружаем там Витебскую дивизию ВДВ, укомплектованную по военному времени личным составом, вооружением и техникой, и перебрасываем это хозяйство в район Балхаша, Казахстан. Участвуют наш полк и Витебский. Работали и другие полки ВТА с других аэродромов. Разгружаемся или, по-авиационному, производим наземное десантирование, и делаем вторую ходку за следующей партией. После переброски личного состава ВДВ началась неспокойная жизнь. Жили в казармах, часть в гостинице. Через день объявлялись тревоги и производили отбой. Десантники, видно было, молодые еще, по-видимому, не проходили курса молодого бойца. Только был проведен осенний набор. Так командиры тут же, на аэродроме, учили их ползать по-пластунски, менять место положения и т. д.

Нас, летный состав (экипажи), собирали в местном доме офицеров, и начальник политотдела нашей дивизии полковник Кирилловский доводил до нас политическую обстановку в Кабуле.

В ночь на 26 декабря нас подняли по тревоге. Самолеты наши были уже давно загружены БМД, и времени много не потребовалось на подготовку. Я был в экипаже командира эскадрильи майора Караваева. Работали на аэродром Баграм. Это было что-то такое, что просто не вообразить. Нас предупредили, что аэродром может быть не освещен, ВПП будет обозначена горящими бочками.

При подходе к Баграму и выше, и ниже нас тоже пролетали самолеты. А еще ночь, горы.

На этот аэродром, в основном, работали все задействованные полки ВТА с разных аэродромов Союза. Поэтому была большая скопленность самолетов. Экипажам было дано указание после приземления и сруливания с ВПП при рулении произвести расшвартовку груза (БМД), запустить ВСУ и на площадке разгрузки выключать 2,3,4 двигатели, 1-й двигатель оставлять работающим для запуска последующих двигателей, на случай отказа ВСУ.

Как только самолет останавливался, борттехник по АДО быстро открывал грузовой люк, и БМД своим ходом покидали пределы грузовой кабины, (так как подтрапники были установлены в положение «автомат», и устанавливать вручную их не требовалось), люки закрывались, запускались двигатели, самолет уже рулил к предварительному старту, все двигатели уже были запущены. Таким образом, на разгрузку техники уходило минуты три, не больше. Вот такая была оперативность. А от момента посадки до взлета 7-10 минут!

А какая карусель наблюдалась со стороны: один самолет еще не оторвался, а другой уже приземляется. И так без конца. Все это проходило быстро, четко, без задержек. Сказывалась отличная подготовка экипажей, четкое взаимодействие и слаженная работа всех.

Через день, 28 декабря, снова в ночь мы произвели второй вылет на Бограм и доставили оставшихся в Балхаше десантников. Второй вылет чувствовали себя уже более уверенно, обстановка была уже знакома. При втором вылете в одном из наших экипажей произошел отказ авиатехники. Не запускался один из выключенных двигателей. Это был экипаж командира отряда 2-й аэ майора Кисилева A.M., старший бортовой техник корабля ст. л-т Шалойко Н.А. Срулить некуда, разбираться с отказом нет времени. Экипаж принимает решение взлетать на 3-х двигателях, а это ночь и горы, риск большой. Ребята справились, и уже в полете запустили отказавший двигатель от набегающего потока воздуха – есть такое упражнение в курсе боевой подготовки. За проявленную смелость, мужество и находчивость командир и старший бортовой техник были награждены правительственными наградами. Командир орденом Красной Звезды, старший бортовой техник медалью «За боевые заслуги».

После посадки выяснили, в чем причина незапуска. Произошел отказ стартера (срез валика муфты).

26 числа на аэродроме Кабул разбился Ил-76 с передовой командой из Паневежиса. Нам сразу не сообщили, не хотели психологически травмировать. Склонили головы, минуто молчания в память по боевым друзьям. 29 декабря вернулись на базу, наступил новый, 1980 год. Был приказ не расслабляться слишком. Новый год встретили нормально, нас не дергали, все прошло спокойно. А потом началась долгая, трудная работа на Афганистан.

Работали по пять экипажей в группе с разных аэродромов Средней Азии. Но в основном это были аэродромы Фергана, Ташкент.

Запомнился 1980 год, зима. Со всего Советского Союза в Среднюю Азию прибывали различные рода войск: связисты, мотострелки, саперы, стройбат. Сосредотачивались на аэродромах Кокайды, Карши, Кызыл-Арват, Мары и т.д. Мы их там забирали и перебрасывали в Афганистан. Это были единичные, челночные рейсы. Потом, к весне этого года, стали формировать группы по 5-6 экипажей с продолжительностью командировки 45-50 дней. База была сначала в Фергане, затем с постройкой таможни в Ташкенте, базу перенесли туда, на заводской аэродром Тузель.

Немного о такой длительной командировке. Мы тогда задержались на 50 суток в Фергане. Это был конец февраля 1980 года. С Ферганы на Афганистан работала наша кречевицкая группа. Наш командир корабля – командир эскадрильи майор Караваев – получает задание перевезти солдатские кровати из Витебска в Кабул. Задание на полет туда и обратно. Здесь у нас зима, одеты по-зимнему – меховые куртки, меховые шапки и т.д. Доставили груз по назначению. После Кабула посадка в Фергане. И наш экипаж оставляют в составе группы вместо одного из экипажей, у которого на самолете отказала ВСУ. Работали танкерами, возили керосин в Кабул, Кандагар, Шиндант. Загружали по 14 штук небольших цистерн емкостью 2,5 или 3 тыс. литров. Много времени уходило на их погрузку, разгрузку, раскачку, снова погрузку и, наконец, уже на базе, выгрузку. Так уставали, что свет был не мил. Нас успокаивали, что скоро должна прийти Псковская группа. Они нас заменят по перевозке топлива. Они прибыли к концу марта, и нам стало легче, но в Фергане к концу марта температура уже почти летняя, а мы в зимней амуниции. Ох, и попотели мы тогда, ужас! Вот так периодически меняясь, за год приходилось проходить 3-4 замеса, как у нас называли эту периодичность командировок.

Ил-76 готовятся к погрузке перед вылетом в Афганистан

Кабул. 80-е годы. В центре борттехник Василий Дыба

Все это продолжалось до 1984 г., пока в Кабуле при заходе на посадку «духи» не сбили Паневежский борт с гуманитарным грузом на борту. После этого случая самолеты, не оснащенные активными средствами защиты от ракет класса «земля-воздух» были отстранены от полетов в Афганистан.

В нашем полку самолеты не были доработаны этими средствами. Начали гонять самолеты на Ташкентский авиазавод на доработки. Часть старых самолетов передавали в другие части. Взамен с завода получали новые, доработанные Ил-76МД. На всю эту канитель ушло много времени. Снова полеты на Афганистан наш полк возобновил где-то года через 2-3. За это время полк был почти укомплектован новой авиатехникой, старую сдавали в Укурей и сами ее туда перегоняли».

Помимо Афгана, личный состав принимал участие в учениях: в 1980 г. – оперативно-стратегическое учение «Братство по оружию», в 1982 г. – учения в Болгарии «Щит-82». Учения «Щит-82» проходили в очень сложных метеоусловиях. По воспоминаниям ветеранов, то была одна из самых сложных выбросок. Полет по маршруту над Черным морем проходил в нормальных метеоусловиях, а на подходе к Болгарии самолеты попали в грозу. Ударная группа и истребители пройти грозу не смогли и были возвращены с маршрута. Боевой порядок Ил-76-х обошел «засветки». «Сам боевой путь проходил в тяжелейших условиях. Дождь, иногда град, болтанка, большое психологическое напряжение. Задача была выполнена только благодаря хорошей летной выучке наших экипажей».

В 1988 г. начались полеты в Анголу.

Из воспоминаний Солдатенко: «В 1988 году нашему полку оказали доверие в участии в интернациональной помощи республике Ангола. Провожали нас торжественно, с боевым Красным знаменем полка.

В Анголе работала группа из пяти экипажей. Перевозили всевозможные грузы: продукты, технику, боеприпасы. Но основная задача была по вывозке кубинских войск. К тому времени кубинцы выполняли свою миссию в Анголе по оказанию интернациональной помощи ангольскому правительству. Хотя гражданская война продолжалась между правительственными войсками и ополченцами Савимби, Куба начала вывод своих войск, и наши экипажи вывозили эти войска из провинций Анголы в Луанду. Откуда они убывали воздушным и морским путем. Приходилось возить и ангольских рекрутов. Их наловят в Луанде, а потом сажают в наши самолеты, и мы их доставляли в другие провинции. Возили и гражданских лиц, от них не было отбоя. Вот в течение двух лет, меняясь, экипажи нашего полка оказывали помощь Анголе.

После Анголы был снова Афганистан. Войска наши уже покинули страну. Наши пять экипажей уже работали на Афганистан по линии ООН. Базировались все в том же Ташкенте и Тузеле. Работали месяц на износ. Делали по два вылета в день. Порядок работы был таков: два дня летаем, потом предварительная подготовка. Снова два летных дня, затем предварительная подготовка. И может выпасть парковый день для выполнения целевых и контрольных осмотров. Все это делали для более углубленного осмотра и подготовки авиатехники.

Экипажи 110-го втап в Анголе у борта советского боевого корабля. Конец 1980-х годов.

Доставка боеприпасов правительственным войскам Афганистана самолетами 110-го втап

Авиационная техника работала в тяжелых условиях. Загружались под самую заглушку, конечно, не выходя за летные, весовые и т.д. ограничения. Возили только вооружение: снаряды, бомбы, ракеты. И так много всего возили, а нам говорят: "Не хватает, не хватает". Войск наших нет, а война в Афганистане продолжалась. Различные оппозиционные группировки моджахедов вели боевые действия уже между собой за главную, так сказать, должность в стране. Правительство Наджибулы с уходом наших войск уже не в состоянии было противостоять повстанцам. Хоть мы и возили туда боеприпасы, делая по два вылета в день, их не хватало. В разговоре с афганцами выяснялось, что 50% ввозимого боекомплекта попадало в руки моджахедов. Почему и вскоре пал режим Наджибулы.

Время в Афганистане тогда было горячее. Кабул и аэропорт часто обстреливались. Много раз приходилось возвращаться назад, в Ташкент, после пересечения границы, когда Кабул при радиообмене запрещал дальнейший полет по причине того, что идет обстрел Кабульского аэропорта.

Взлет и снижение производили по новой методике, хотя новой ее уже назвать нельзя. Мы ее уже начали применять в конце Афганских событий, пользовались ею и при полетах в Анголе. Это взлет с максимальным градиентом набора высоты, и при посадке ~ максимальный градиент снижения. Попросту говоря, взлет и снижение по спирали, в районе аэродрома, не выходя за его пределы в охраняемой зоне. Ну и конечно, с применением активных противоракетных средств.

Не могу не сказать о летных качествах самолета Ил-76, о его запасе летных характеристик, устойчивости и управляемости на критических и даже закритических режимах. Ну и конечно, нужно сказать о мастерстве и хладнокровии наших летчиков, да и экипажа в целом.

Вот какой случай произошел с нашим экипажем над Кабулом…

Самолет пилотировал командир корабля майор Смиренников В. В. – наш зам. командира эскадрильи. В один из вылетов на Кабул, а мы в эту последнюю командировку летали только на Кабул, там была наша диспетчерская группа. Как обычно, загрузились снарядами, бомбами. При подлете к Кабулу запросили условия. Нам ответили, что на аэродроме стоит небольшая кучевка. Дали добро на снижение. А по методике перед снижением мы должны были выпустить механизацию крыла и выпустить шасси, что и было сделано. Приступили к снижению, и когда вошли в облачность, все потемнело, началось сильнейшее обледенение. Мы быстро перевели противообледенительные системы на макси- мольный режим. Указатель-интенсиметр льдообразования зашкаливал. Кричу командиру, что надо уходить. Он передает Кабулу: «Снижение прекращаю, ухожу», они подтверждают уход. Команда убрать шасси, механизацию. А я думаю, а что, если она обледенела? В общем, убираю закрылки импульсами, все нормально. Командир переводит самолет в набор высоты, а мы загружены под максимальный посадочный. Самолет нехотя идет в набор. На лобовом стекле лед нарастает на глазах, потом отслаивается и снова нарастает. Начинает падать скорость. Я перевожу все 4 двигателя на максимальный режим работы – взлетный. Этот режим по высотам тоже был ограничен и применялся в исключительных случаях. Вариометр показывает то 30 метров набор высоты, то 30 метров снижение. Кричу командиру: «Меньше вертикальную, падает скорость!» Он мне не отвечает, только штурвалом шурует туда-сюда.

Самолет весь дрожит, тряска характерная. А мы-то знаем, что тряска наступает перед сваливанием. Это характерное предупреждение экипажу делает сам самолет. Скорость по прибору упала до 300 км/ч, мы в наборе высоты, сплошная облачность, обледенение, и вокруг горы. Горы высокие, где-то 1 до 6000 метров. И так скорость 300 км/ч, а для нашего веса минимально допустимая или, можно сказать, скорость начала сваливания – 340 км/" ч. Самолет трясет, но он потихоньку карабкается вверх. И тут мы выскакиваем за облака. Вздохнули, определились и потопали домой, в Ташкент.

Когда страсти немного улеглись, начали оценивать случившееся. Я задаю Смиренникову вопрос: «Командир, а почему ты не реагировал на мою команду, что велика вертикальная скорость, а скорость по прибору падает?» Он мне отвечает: «Я в принципе слышал эту команду, но не реагировал. Все мое внимание было сосредоточено на приборе угла атаки. Только стрелка начнет уходить за закритический угол, я штурвал от себя, и мысль – горы, горы, горы». Конечно, командир действовал грамотно. Он лучше чувствовал самолет.

В конце апреля в Ташкенте уже лето. Но вот когда мы произвели посадку, все ахнули – на узлах шасси и других выступающих частях самолета висели толстые наросты льда. Обледенение на самом деле было очень сильным. Я даже не знал, что Ил-76 способен на такое. Та борьба в небе над Кабулом мне показалось, проходила минут тридцать. На базе, когда прослушали запись магнитофона, на все это дело от момента начала ситуации до выхода за облака ушло всего пять минут.

За месяц наш экипаж сделал 42 самолето-вылета. Сколько груза в тоннах мы перевозили, уже не помню. В первых числах мая мы вернулись в Кречевицы. Затем я получил направление в Ленинградский военный госпиталь, где меня списали с летной работы. На этом моя служба в 110-м ВТАП закончилась».

В 1992 г. три экипажа выполняли Правительственное задание по эвакуации российского посольства из Кабула. В ходе операции огнем моджахедов на земле был сожжен самолет майора В.А. Малова. Подполковник А.С. Копыркин принял решение прекратить взлет и забрать пассажиров и экипаж горящего Ил-76. Посадка и повторный взлет производились под обстрелом. Осколками мин были повреждены несколько пневматиков колес Ил-76 подполковника Копыркина, но экипаж и пассажиры поврежденного Ила были приняты на борт и доставлены в Кокайды. Общее руководство операцией осуществлял командир полка полковник Е.А. Зеленов. За мужество, героизм, высокий профессионализм и выдержку, проявленные при выполнении задания, полковнику Зеленову Е.А. и подполковнику Копыркину А.С. присвоено звание Герой России.

Липецкий Су-27 и F-16 ВВС Норвегии у борта Ил-76 110-го втап

Ил-76 110-го втап совершил посадку в аэропорту г. Кабул. Июль 2005 г.

Где-то в Юго-Восточной Азии в ожидании вылета…

Погрузка техники в Ил-76 110-го втап

Именной самолет полка "Великий Новгород"

В ноябре 2001 г. пять самолетов полка выполнили посадку на недавно отбитом у талибов аэродроме Баграм, доставив медикаменты и госпиталь МЧС. В Баграм три самолета летали еще в декабре 2001 г. За отличное выполнение задания по доставке людей и грузов в Афганистан личному составу 61-й ВА ВГК (ВТА) тогда была объявлена благодарность от Президента РФ. В феврале 2002 г. четыре самолета перевезли войска и технику из Кабула в Самару. За выполнение задачи 15 человек были удостоены правительственных наград.

В 1986 г. полк впервые в своей истории получил годовую оценку «удовлетворительно»… Резко снизилась классность личного состава. А ведь 110-й ВТАП длительное время буквально был «первоклассным» – почти все штурманы и летчики имели 1-й класс. В 1987 г. 1-й класс имели меньше половины командиров кораблей и две трети штурманов. В 1988 г. впервые в истории полка случилась авария. 19 октября командир корабля капитан A.А. Меркулов при заходе на посадку приземлился за 800 м до торца полосы. Экипаж уцелел, но самолет восстановлению уже не подлежал.

В 1988 г. в полку имелось 32 самолета Ил-76 при 40 экипажах. В период с 1990 по 1994 г.г. полк принимал участие в выводе Западной группы войск

В декабре 1995 г. полк привлекался к грузовым перевозкам в район контртеррористической операции в Чечне; экипажи летали на аэродром Моздок.

В 1995 – 1998 г.г. периодически выполнялись полеты в интересах российских миротворцев в Боснии и Герцеговине с посадками на аэродроме Тузла. В конце декабря 2004 г. экипажи подполковника В.Д. Зайцева, подполковника Авдеюка С.С. и майора

B.М. Рыжова доставляли гуманитарную помощь пострадавшим в результате цунами, вызванного землетрясением в Индийском океане. Самолеты детали на аэродром Банда-Ачех, о. Суматра, Индонезия.

Командир 110-го втап полковник Горсков A.M.

Герой России подполковник А.С.Копыркин

Герой России полковник Е.А. Зеленин

Как и другие полки ВТА, 110-й полк обеспечивал визиты истребителей в другие страны: в 2005 г. сопровождал группу Су-27 из Липецка в Норвегию, в 2006 г. – «Русских Витязей» в Эмираты.

В связи с расформированием 930- го Комсомольского-Трансильванского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка, боевое знамя полка, орден и почетные наименования переданы 110-му военно-транспортному авиационному полку. С 1 мая 1998 г. 110-й ВТАП именуется «110-й Комсомольский-Трансильванский Краснознаменный полк». В этот же день, 1 мая 1998 г., полк переведен с трехэскадрильного состава на двухэскадрильный.

Регалии 930-го ВТАП передали 110- му полку не случайно: «комсомольцы- трансильванцы» базировались в Кречевицах с 1961 по 1963 г. 930-й полк был сформирован в 1942 г. как «Комсомольский легкий бомбардировочный», всю войну полк действовал на самолетах У-2. Полк принимал участие в боях под Ржевом и Великими Луками в 1942 – 1943 гг., в районах Харькова, Кременчуга, Корсунь-Шеченковского в 1943 – 1944 гг. За образцовое выполнение заданий командования по завершению уничтожения немецко-фашистских захватчиков в районе города Корсунь-Шевченковский полк был награжден орденом Красного Знамени. За участие в боевых действиях по овладению венгерским городом Дебрецен полку было присвоено почетное наименование «Трансильванский». Победа застала полк в Чехословакии. После войны 930-й полк стал транспортным. На вооружении состояли последовательно самолеты Ли-2, Ил-14, Ан-12; в 1963 г. полк был перебазирован на Дальний Восток, в За- витинск. 930-й ВТАП прошел Афган «от звонка до звонка».

Своим решением № 950 от 30 мая 2000 г. Новгородская городская дума ходатайствовала перед Командующим ВТА о присвоение самолету Ил- 76 110-го ВТАП почетного наименования «Великий Новгород». Почетное наименование «Великий Новгород» присвоено приказом Командующего ВТА от 1 1 августа 2000 г. самолету Ил-76 с бортовым номером «RA- 86044».

Герои России

Зеленов Е.А.

Копыркин А.С.

Командиры 110-го Комсомольского-Трансильванского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка год вступления в должность

полковник Иванов В.Т 1966

подполковник Новиков И.Н. 1968

подполковник Черкасов Ю.Т. 1977

подполковник Левкович Г.И. 1980

полковник Гребелкин В.А. 1984

полковник Ботапов В.М. 1988

полковник Зеленое Е.А. 1989

подполковник Даев В.В. 1993

полковник Горсков A.M. 1995

В декабре 2006 г. 110-й ВТАП отметил свое 40-летие…

Данной публикацией наш журнал завершает цикл статей, посвященных полкам 61-й ВА ВГК (ВТА). Редакция выражает признательность за оказанную помощь штабу 61-й воздушной армии, командующему ВТА генерал-лейтенанту В.Ф. Денисову, зам. командующего по BP полковнику А.В. Луконину, помощнику командующего по информационному обеспечению ст. лейтенанту В. А. Дробышевскому, а также многим и многим офицерам полков ВТА. Огромное спасибо за прекрасные «попутные» полеты командиру 78-й отдельной военно-транспортной авиаэскадрильи подполковнику В. И. Грабовому.

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Для алексей:
Да, Вы правы. В Укурее был 192-й ГВТАП Я ошибся в написании. 193-й был ОГРАПом. Там же в Укурее.
Ошибся и про Ефанова. Слыхал звон, да… Но сейчас цитирую покниге об истории ВТА:

Летом 1955 г. все транспортные авиационные части передали Военно-воздушным силам, в составе которых был создан новый вид авиации - военно-транспортная. Кроме транспортно-десантной авиации ВДВ, в ВТА вошли также четыре дивизии и четыре отдельных авиационных транспортных полка ВВС. Дополнительно была сформирована одна вертолетная дивизия.
Организационно-штатная структура ВТА в период становления и развития постоянно изменялась. В зависимости от оснащения ее авиационной техникой дивизии состояли из двух, трех, а в некоторые периоды и четырех авиаполков. Так, в 1955-гг. из одиннадцати дивизий четыре были трехполкового состава, а остальные семь (4, 6, 12, 40, 35, 54, 124 тад) - двухполкового. Полки имели три эскадрильи по три отряда в каждой. В отрядах было по 3-5 самолетов. Боевой состав полков колебался от 32 до 45 самолетов (вертолетов) одного типа. В 1960-1970 гг. все дивизии (всего их было от 3-х в 1959 г. до 5-ти в 1965 г.) были сначала четырехполкового, а затем трехполкового состава. В состав дивизий кроме авиационных полков входили авиационный отряд управления, части тыла, связи и радиотехнического обеспечения (РТО). Отряды управления (по 3 Ан-12) имелись также в полках с тяжелыми самолетами Ан-22.
К 1955 г. количество самолетов в военно-транспортной авиации почти удвоилось (до 950 единиц), а еще через три года достигло 1267. Затем, в связи с перевооружением и значительным сокращением Вооруженных Сил в 1960 г., количество дивизий сократилось почти в 4 раза (из одиннадцати осталось три). Вертолетные соединения и части переподчинили ВВС, а вооруженные Ли-2 и Ил-12 - расформировали. Технику передали другим ведомствам. Число самолетов в ВТА к 1965 г., по сравнению с 1958 г., сократилась более, чем в два раза.
В 1964 г. начинается новое пополнение самолетного парка. 6-ю гв. бомбардировочную авиационную дивизию перевооружили на самолеты Ан-12 (все три полка) и переименовали в 11 гв. втад (с 1966 г. под другим номером). Осенью того же года в Забайкалье сформировали 14 втад двухполкового состава (в 1971 г. ее расформировали, а входившие в нее полки стали отдельными). В 1965 г. в Киевском военном округе из двух полков 6 втад и одного нового создали 7 втад (обе дивизии в 1992 г. передали в состав ВТА Украины).
За последующие пять лет из Дальней авиации перешли в ВТА еще три полка, которые также перевооружили на Ан-12. В итоге в 1971 г. количество полков увеличилось с 15-ти до 24-х. Из них 22 на самолетах Ан-12 различных модификаций и два на Ан-22. Общее количество самолетов достигло 724 (98% из них - Ан-12). Затем численность самолетного парка несколько сократилась (до 620) и сохранялась такой до начала 1992 г.

14-я ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИОННАЯ ДИВИЗИЯ
14 втад сформирована 1 сентября 1964 года на основании Директивы Генерального штаба №орг/4/112456 от 8 июля 1964 года в городе Завитинск Амурской области. В состав дивизии вошли:
192-й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный
полк;
930-й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиа¬
ционный полк.
На момент формирования дивизии на вооружении находился самолет Ан-8. 20 июня 1967 года 192 втап перебазировался на аэродром Укурей (Забайкальского военного округа).
В 1967 году части дивизии приступили к теоретическому и практическому переучиванию на самолет Ан-12.
На основании Директивы ГШ ВВС №123/3/00840 от 10 мая 1971 года дивизия расформирована.
В разные годы дивизией командовали:
с 1964 г. - генерал-майор авиации Пакилев Г.Н., с 1966 г. - генерал-майор авиации Ситкин ВЛ., с 1969 г. - полковник Ноздрачев В.В.

610-й центр боевого применения и переучивания летного состава ВТА (г.Иваново): три эскадрильи самолетов Ил-76 (две - инструкторских и одна - исследовательская)

18-я гвардейская Таганрогская Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова военно-транспортная авиационная дивизия (Шауляй, Литовская ССР)
- 128 -й гвардейский Ленинградский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк (г.Паневежис, Литовская ССР): самолеты Ил-76М- в 1992 г. полк был передислоцирован в г.Оренбург;
- 196 -й гвардейский Минский военно-транспортный авиационный полк (Тарту, Эстонская ССР): самолеты Ил-76М- передислоцирован в г.Тверь;
- 600 -й военно-транспортный авиационный полк (Кедайняй, Литовская ССР): самолеты Ил-76- в 1992 г. полк был передислоцирован в г.Шадринск (Курганская обл.).
С конца 1960-х г.г. управлению 18-й гв.втад был подчинен также 117-й Берлинский ордена Кутузова авиационный полк РЭБ (Шауляй): самолеты Ан-12ПП, Ан-12ППС- в 1992 г. полк был передислоцирован в Оренбург.

6-я гвардейская Запорожская Краснознаменная ордена Богдана Хмельницкого военно-транспортная авиационная дивизия (Кривой Рог): самолеты Ил-76 МД
- 3 7
- 338 -й военно-транспортный авиационный полк;
- 363 -й Черкасский орденов Суворова и Богдана Хмельницкого военно-транспортный авиационный полк.

7-я военно-транспортная авиационная дивизия (Мелитополь): самолеты Ил-76
- 25 -й гвардейский Московский военно-транспортный авиационный полк;
- 175 -й военно-транспортный авиационный полк;
- 369 -й военно-транспортный авиационный полк.

3-я гвардейская Смоленская орденов Суворова и Кутузова военно-транспортная авиационная дивизия (управление дивизии и ее 339-й втап - в Витебске, Белорусская ССР)
- 110 -й военно-транспортный авиационный полк (Кречевицы, под Новгородом): самолеты Ил-76.
- 334 -й Берлинский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк (Псков): самолеты Ил-76.
- 339 -й ордена Суворова военно-транспортный авиационный полк (Витебск): самолеты Ил-76-

12-я Мгинская Краснознаменная военно-транспортная авиационная дивизия (Тверь)
- 8 -й военно-транспортный авиационный полк (Тверь): самолеты Ан-22;
- 81 -й военно-транспортный авиационный полк (г.Иваново): самолеты Ан-22;
- 566 -й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова военно-транспортный авиационный полк (п.Сеща, Брянской обл.): самолеты Ан-124.
- 978 -й военно-транспортный авиационный полк (п.Сеща, Брянской обл.): две эскадрильи самолетов Ан-124, одна эскадрилья самолетов Ил-76.

ОТДЕЛЬНЫЕ ВОЕННО- ТРАНСПОРТНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПОЛКИ НА ТЕРРИТОРИИ РСФСР
- 192 -й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полкх (Укурей, Забайкалье): самолеты Ил-76МД.
- 708 -й военно-транспортный авиационный полк (Таганрог): самолеты Ил-76МД.
- 930 -й Комсомольский Трансильванский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк (г.Завитинск, Амурская обл.): самолеты Ан-12.
- 194 -й гвардейский Брянский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк им.Н.Ф.Гастелло (Фергана, Узбекская ССР): Ан-12

Старая версия
Военно-транспортная авиация - 20 полков на 1991 (657 самолетов- 55 Ан22+26 Ан124+120 Ан12+456 Ил76)

610 -й ЦБП и ПЛС (517-й ивтап)Иваново (Северный)

3 втад - Витебск:
- 339 втап - Витебск-32 (Ил-76);
- 103 втап - Смоленск;
- 334 втап - Псков;
- 110 втап - Новгород.

6 втад - Кривой Рог
- 363 втап - Кривой Рог
- 338 втап - Запорожье
- 37 втап - Арцыз

7 втад-Мелитополь (2 втап-Мелитополь, Джанкой)
- 25 втап - Мелитополь-1
- 175 втап - Мелитополь-2
- 369 втап - Джанкой

12 втад - Мигалово:
- 8 втап - Мигалово (Ан-22);
- 81 втап - Иваново (Ан-22) - расформирован в 1998;
- 566 втап - Сеща (Ан-124);
- 235 втап - Ульяновск - Сеща (Ан-124) - 1989 до расф. в 1998 в 12 втад (базировался в 1989-94 - Сеща, 1994-98 - Ульяновск), после расформирования самолеты переданы в 566 втап.

18 втад - Паневежис:
128 втап - Паневежис (Ил-76) - выведен в Оренбург(?) и расформирован в 1998;
196 втап - Тарту (Ил-76)- был выведен в Мигалово;
600 втап - Кедайняй (Ил-76) - расформирован в 1963, на его базе сформ.отап в Шадринске (поиск космонавтов), с 1965 в Ужноуральске, с 1980 в Кустанае, на Ан-12;
117 оап РЭБ - Шауляй (Ан-12ППС, Ан-12БК-ППС) - ОАП выведен в Оренбург, переучился на Ил-76 и стал ВТАПом. Ан-12ППС стоят в Оренбурге на хранении (хотя несколько машин возможно используются).

? втад - Тула:
110 втап - Кречевицы.

Отдельные полки:
- 708 овтап - Кировобад;
- 194 овтап - Фергана;
- 117 овтап - Оренбург.

В КДВО в 50-е была 1-ая авиационная транспортная дивизия (так они тогда назывались). Плюс проскакивала информация что в Укурее (Читинская обл.) стоит полк ВТА. Т.е. полк в Завитинске, полк в Укурее и полк в Улан-Уде...

Попытка свести воедино данные о ВТА ВВС СССР (примерно 1985 -1991гг)
Буду благодарен за поправки и дополнения

610-й ЦБП и ПЛС (517-й ивтап) Иваново (Северный)

6-я гв. втад Украина
338-й втап ? Кривой Рог
37-й втап ? Запорожье

7-я втад Украина
25-й гв.втап Мелитополь
?-й втап Джанкой

3-я гв.втад (Витебск)
339-й втап Витебск (Журжево)
110-й втап Кречевицы
235-й втап Сеща
103-й гв.втап Смоленск

334-й втап Псков (Кресты)

18-я гв.втад (Шауляй)
117-й втап ?Паневежис
128-й гв.втап ?Кедайняй
?-й втап Шауляй

Й втап Ульяновск (Восточный)

12-я втад
81-й втап Иваново (Северный)
8-й втап Тверь (Мигалово)
?-й втап Клин

?-й овтап Кировабад
?-й овтап Фергана
708-й овтап ?

Всего в ВТА ВВС СССР - 7 втад

На 1991 год:
6 гв. втад Запорожье:
- 37 Арцыз;
- 338 Запорожье;
- 363 Черкасскяя-Кривой Рог;
7 втад Мелитополь:
- 25 гв. ВТАП- Московский -Мелитополь-1;
- 175 Запрожье -Мелитопол-2;
- 369 Черкасская- Джанкой;
3 гв. втад Смоленкская - Витебск:
- 334 Берлинский-Псков;
- 339-Витебск;
110-Новгород-Кречевицы;
18гв втад Таганрогская - Паневежис:
- 128 Ленинградский - Паневежис;
- 196 Минский - Тарту;
- 600 или 225 (в 1992) Шадринск;
- 108;
12 втад Мигалово:
- 235 Сеща;

Другие не установленные:
192 Керченский;
708 Таганрог;
223 Чкаловский;
103 Красноселский-Смоленск;
117 Берлинский;
978 Клин - 5;
194 Брянский;
321

Согласно Директиве заместителя наркома обороны СССР от 21 сентября 1942 года на базе 1-й авиационной эскадрильи отдельного авиационного транспортного полка особого назначения (ОТАП ОН) ВВС Красной Армии 7 октября 1942 г. был сформирован 2-й транспортный авиационный полк в составе двух эскадрилий (на трехэскадрильный состав полк был переведен 1 февраля 1943 г.). Вновь сформированный полк вошел в состав 2-ой авиадивизии особого назначения (2-я АДОН). Приказами командира 2-й АДОН назначены временно исполняющими обязанности: командира 2-го ТАП ОН – майор Лысенко Константин Иосифович; начальника штаба 2-го ТАП ОН – подполковник Борсук Федор Семенович.

На вооружении полка состояли самолеты Ли-2 и С-47. Они эксплуатировались в полку до 1963 г.

С октября 1942 года и до окончания Великой Отечественной войны 2-й ТАП выполнял оперативные задания ВВС Красной Армии по перебазированию летного и технического состава штабов и технического имущества маршевых полков, по доставке срочных грузов в интересах Управления технического снабжения ВВС Красной Армии в Воздушные армии (1-ю, 2-ю, 3-ю, 4-ю, 5-ю, 6-ю, 8-ю, 10-ю, 14-ю, 15-ю, 16-ю и 18-ю). Летчики полка оказывали помощь населению блокированного Ленинграда, доставляли в город продовольствие, вывозили больных, раненых, а также возили вооружение и дефицитные материалы. Экипажи полка неоднократно летали на партизанские аэродромы, в частности, совершали посадки в расположении партизанского соединения С.А. Ковпака.

Летчики 2-й эскадрильи 2-го ТАП ОН после боевого вылета. 1942 г.

Руководящий состав 2-го ТАП ОН. 1943 г. В первом ряду в центре командир полка подполковник Зотов Н.А.

Вручение боевого знамени 2-му ТАП ОН. 1943 г.

Погрузка продуктов для осажденного Ленинграда

В апреле 1943 года экипаж капитана Дудкина, доставляя партизанам боеприпасы, был обстрелян зенитной артиллерией, а затем атакован ночными истребителями противника. Командир самолета маневром вывел самолет из зоны обстрела, а стрелок – старшина Василенко – двумя пулеметными очередями сбил вражеский истребитель. Экипаж успешно выполнил боевое задание.

17 октября 1943 г. самолет лейтенанта Федорова, доставляя груз к линии фронта, был атакован и подожжен истребителем противника. Экипаж произвел вынужденную посадку, ликвидировал пожар на самолете, а затем успешно выполнил боевое задание.

Экипаж капитана Могильного, приземлившись в непосредственной близости от линии фронта, прямо с самолета заправлял топливом наши танки, которые сразу шли в бой.

26 апреля 1944г. экипаж летчика Шупаковского выполнял задание по доставке боеприпасов партизанам. Посадочная площадка находилась под обстрелом противника. При выполнении посадки был убит командир экипажа. Второй пилот Шевцов произвел посадку, обеспечил выгрузку боеприпасов и взлетел под непрерывным обстрелом. В довершении всего на обратном маршруте у самолета отказал поврежденный мотор, но Шевцов сумел приземлиться на своей территории.

За годы Великой Отечественной войны экипажи 2-го ТАП произвели 27806 боевых вылетов. Общий налет полка составил 39474 часа. Перевезено 47415 человек, в том числе 125 генералов, 22233 офицера, 9796 сержантов и рядовых. Доставлено 8452 тонны грузов. Общая протяженность маршрутов составила 8090617 км. Свыше 200 солдат и офицеров полка были награждены орденами и медалями.

До февраля 1943 г. полк базировался в Монино, с февраля 1943 г. по июнь 1944 г. – в Чкаловской, затем – снова в Монино. В феврале 1945 г. полк перебазировался на аэродром Медвежьи Озера.

В 1945-1949 гг. 2-й транспортный авиационный полк выполнял:

– правительственные задания в интересах ЦК ВКП (б), Совета Министров СССР, министерства иностранных дел, министерства государственной безопасности, министерства кинематографии;

– оперативные задания Генерального штаба, Главного штаба ВВС, Управления технического снабжения по доставке пассажиров, технического имущества, различных грузов военным округам Московскому, Ленинградскому, Прибалтийскому, Прикарпатскому; Воздушным армиям – 4-й, 14-й и 16-й, а также советским войскам в Германии.

За четыре года экипажи 2-го ТАП выполнили 7239 самолето-вылетов, налетав 18177 часов, было перевезено 20596 человек и 1811 тонн грузов. Длина маршрутов составила 4 287 249 км.

С февраля 1947 г. полк базировался на Центральном аэродроме им. Фрунзе в Москве.

В 1948 г. одна эскадрилья полка освоила двухмоторные транспортно-пассажирские самолеты Ил-12. «Илы» оставались на вооружении полка всего четыре года: в 1952 г. 14 самолетов Ил-12 переданы из полка в другие части, взамен полк получил 16 самолетов С-47 и 9 самолетов Ли-2.

С 7 по 24 октября 1948 г. восемь экипажей полка по заданию Совета Министров СССР оказывали помощь населению Ашхабада, пострадавшему от катастрофического землетрясения. Было выполнено 70 самолето-вылетов с налетом 225 часов 38 мин., из них 10 полетов ночью; перевезено: 91 медработник, 350 человек населения города, 8 тонн медицинского имущества и 23 тонны различных грузов.

Командир 2-го ТАП ОН майор Городилов Я.С. ставит боевую задачу. 1943 г.

Командир эскадрильи 2-го ТАП ОН майор Плеханов и командир корабля старший лейтенант Бондарев у самолета Ли-2. Монино. 1943 г.

В 1948-1949 годах экипажи полка выполняли особо важное Правительственное задание по освоению полетов в Арктике. Здесь летали самолеты Ил-12. В первой «командировке», со 2 апреля по 14 мая 1948 г., принимали участие экипажи майора Севастьянова, старших лейтенантов Шаца и Красикова. 6 мая 1948 г. экипаж майора Севастьянова И.Г. на самолете Ил-12 достиг Северного полюса.

Всего в Арктике выполнен 61 полет с налетом 251 час 42 мин., из них 127 часов – в СМУ. Перевезено 194 человека, 24 тонны груза, протяженность маршрутов составила 66467 км.

Восемь Ил-12 полка выполняли задания по освоению Арктики в мае-июне 1949 г. Работа экипажей Ил-12 была высоко оценена Правительством: Указом Президиума ВС СССР от 6 декабря 1949 г. за выполнение специального задания Правительства СССР по освоению Арктики заместителю командира 1-й авиационной эскадрильи майору Севастьянову Ивану Григорьевичу присвоено звание Героя Советского Союза, еще 31 человек, в том числе командиры экипажей капитаны Жилин и Харагезов, старшие лейтенанты Глинский, Красиков, Шац, Шичко и лейтенант Турин, награждены орденами и медалями.

В апреле, июне – июле, октябре – ноябре месяцах 1949 года полк вел разведку погоды по обеспечению первомайского и ноябрьского парадов и воздушного парада в честь дня авиации. Выполнено 359 самолето-вылетов с налетом 715 час 50 мин.

Экипажи летали за границу едва ли не с момента формирования полка. Естественно, что в годы войны «заграница» представляла собой глубокий тыл врага, а в первые послевоенные годы полеты выполнились в интересах советских войск, находившихся на сопредельных территориях.

В 1949 г. полк впервые по-настоящему вышел на международную арену: в июне экипажи старших лейтенантов Савенкова и Глинского выполнили три задания по обеспечению работы последней Парижской сессии Совета Министров иностранных дел СССР, США, Великобритании, Франции и Китая (выполнено 7 полетов с налетом 39 часов). В том же году экипаж капитана Иванова выполнял задания военно-медицинского управления на территории Китая (22 полета с общим налетом 66 ч 14 мин). Экипаж капитана Верейкина летал в Чехословакию по заданиям министерства Госбезопасности и торгпредства СССР.

Десантирование людей и грузов не относилось к числу приоритетных для 2-го ТАП ОН задач, тем не менее в 1949 г. экипаж капитана Жилкина обеспечил сборы начальствующего состава парашютно-десантной службы ВВС.

2 февраля 1949 г. 2-й ТАП ОН директивой штаба Московского военного округа был переименован в 708-й авиационный транспортный полк особого назначения.

Война окончилась, но работа авиаторов всегда связана с риском. Как это ни печально, но аварии, летные происшествия и катастрофы неизбежны. Первая в послевоенные годы в полку катастрофа случилась в 1951 г., когда при заходе на посадку в сложных метеоусловиях разбился С-47 из 2-й эскадрильи. Молодой пилот лейтенант Лучин неправильно рассчитал заход на посадку, а инструктор – заместитель командира 2-й АДОН полковник Смирнов – вовремя не вмешался в управление. Все находившиеся на борту погибли.

В 1957 г. началось освоение новой техники – самолетов Ил-14. Первым переучился руководящий состав полка, в августе – 1-я эскадрилья, в сентябре – 2-я. К концу года на Ил-14 переучились 33 экипажа. Некоторое количество самолетов Ли-2 и Си-47 сохранилось даже после поступления Ил-14.

В начале 1959 г. полк перебазировался на Главный аэродром страны – «Шереметьевский».

Конец 50-х – начало 60-х годов отмечен печально знаменитыми реформами Хрущева. Под жернова тех реформ попал один из самых элитных полков ВВС – 708-й ТАП ОН. Полк лишился престижной «прибавки» «Особого Назначения» в наименовании, став обычным полком военно-транс- портной авиации. Место дислокации в июне 1960 г. изменилось с престижного Шереметьева на азербайджанский Кировобад. Фактически на 100 % обновился личный состав полка.

Можно даже говорить о том, что полк был сформирован заново на новом месте. Личный состав набирался из числа летных и технических экипажей 188-й бомбардировочной авиадивизии (всего в полк собрали представителей 26 авиационных частей фронтовой бомбардировочной авиации), а командиром был назначен бывший командир 650-го бомбардировочного авиаполка полковник П.Д. Панасов.

16 августа 1960 г. 708-й ТАП ОН официально переименовали в «708-й военно-транспортный авиационный полк (708-й ВТАП)». Пилотам бомбардировщиков, попавшим в 708-й ВТАП, еще повезло – они продолжали летать, в то время как многие их коллеги пересели с самолета на трактор или на самосвал, то есть стали механизаторами и шоферами…

Полк на параде в г.Кировобаде

Для экипажей Ил-28 освоение нового для них транспортного Ил-14 особых трудностей не составило, тем не менее на новую матчасть пришлось переучиваться «настоящим образом». До конца 1960 г. на Ил-14 переучились 27 экипажей, летавших ранее на бомбардировщиках Ил-28. Еще 18 экипажей освоили Ли-2.

Практически сразу после освоения Ил-14 полк приступил к выполнению поставленных перед ним задач, в том числе и «особого назначения». Так, с апреля по октябрь 1961 г. шесть экипажей, возглавляемые заместителем командира полка подполковником А. А.Калугиным, перегнали в Индию 24 самолета Ил-14, где передали их представителям индийских ВВС.

В 1961 г. полк впервые обеспечивал учения 104-й воздушно-десантной дивизии. С этой дивизией полк будет связан многие годы, да и приоритетной задачей части теперь стали полеты на десантирование. Не раз и не два авиаторы помогут десантникам, а десантники авиаторам.

60-е годы – разгар Холодной войны, а Кавказ не самый простой для пилотирования географический регион. «Осуществляя полеты в сложных климатических, географических и метеорологических условиях, экипажи успешно справились с заданиями, проявив большую выносливость, летное мастерство, высокую воинскую дисциплину и бдительность». «Проводя индивидуально-воспитательную работу с рядовым, сержантским и офицерским составом, командиры, начальники, политработники, секретари и члены партийных и комсомольских бюро авиаэскадрилий воспитывали их в духе высокой коммунистической морали, здорового быта, прививали личному составу смелость, отвагу, честность, правдивость, принципиальность, а также чувство жгучей ненависти к американо-английским империалистам – злейшим врагам Советского народа, готовящим мировую войну».

С 21 сентября по 17 октября 1961 г. экипажи майора Чивкунова, капитана Любарского и старшего лейтенанта Лесина выполняли задания ГШ ВВС на территории Польши, ГДР и Чехословакии по обеспечению мероприятий, проводимых штабом Главнокомандующего вооруженных сил стран-участниц Варшавского договора. Было перевезено 173 военнослужащих и 12 т груза.

Как известно, после окончания Второй мировой войны разгорелась борьба угнетаемых народов за освобождение от колониального гнета, в результате чего в мире образовалось немало «горячих точек», которые и точками-то называть неудобно. В Индокитае разгорелась самая настоящая война.

СССР поддерживал антиколониальное движение по всем линиям: политической, экономической, военной. 708-й ВТАП принимал участие в оказании военно-технической помощи. В случае Лаоса правильнее говорить скорее о гражданской войне. По одну сторону баррикад здесь находилось «законное» правительство, поддерживаемое США, по другую – Национальный фронт освобождения Лаоса Патет Лао. Однако все было далеко не так просто, «картинка» представляла собой больше паззлы, чем «черно- белую фотографию». 1959 год завершился успешным наступлением, предпринятым подразделениями правительственных войск против Патет Лао. Наибольшую активность в ходе наступления правительственных войск проявлял 2-й парашютно-десантный батальон капитана Конг Ле. 9 августа 1960 г.,

после нескольких месяцев затяжных боев, Конг Ле решил взять ситуацию в свои руки. Пока большинство правительственных сановников находились в Луанг-Прабанге на похоронах короля, 2-й парашютно-десантный батальон занял столицу Лаоса Вьентян. Затем Конг Ле объявил о намерении образовать нейтральное правительство, открытое как для участия роялистов, так и коммунистов из Патет Лао. К столице Лаоса начали стягиваться отряды Патет Лао. Снабжение этих отрядов осуществлялось по воздушному мосту из Северного Вьетнама военно-транспортными самолетами с советскими экипажами.

Понятно, что полеты осуществлялись в обстановке секретности, хотя для Запада не составляло тайны кто возил оружие отрядам Патет Лао. После ряда сражений, в которых чаши весов колебалась в обе стороны, в мае 1962 г. отряды Патет Лао нанесли решительное поражение правительственным войскам. Президент США Дж. Ф. Кеннеди направил в Таиланд 5000 солдат в рамках программы оказания помощи Королевскому правительству. К июню боевые столкновения прекратились, было сформировано второе коалиционное правительство из роялистов, нейтралистов и коммунистов Патет Лао.

США пошли на уступки новому составу правительства Лаоса и вывели из страны своих военных советников и группу помощи к 6 октября 1962 г. Именно события 1962 г. позволили в дальнейшем наладить знаменитую тропу Хо Ши Мина из Северного Вьетнама в Южный. Большей частью тропа проходила по территории Лаоса. Как ни странно, но вклад советской военно-транспортной авиации в создание Тропы весьма значителен…

В 1962 г. 20 экипажей полка на самолетах Ли-2 и Ил-14 во главе с командиром полка гв. полковником П.Д. Панасовым выполняли с территории ДРВ перевозки и выброску грузов на аэродромы и посадочные площадки Лаоса. За 10 месяцев было выполнено 3879 боевых вылетов (1349 на самолетах Ил-14 и 2530 на самолетах Ли-2) с налетом 9480 часов. Перевезено 15834 человека и 2327 т грузов. Сброшено на парашютах 286 т грузов. Посадки и сброс грузов выполнялись на площадки Конь Донг Тюм, Вань Тьян, Луанг Пробанг, Нам Та, Вам Нам Бак, Муонг Сай, Фонг Сам, На Мо, Муонг Хай, Нга Насонг, Ти Том, Фу Сонг, Ванг Виенг.

Летный состав полка в Лаосе

Перед отправкой в Лаос, г. Кировобад

В ходе боевых вылетов самолеты майора Чивкунова, капитанов Большакова, Лесина, Будовского, Надеждина, Бондарева были обстреляны зенитной артиллерией мятежников и получили пробоины, самолет капитана Карпова подвергся атаке истребителя мятежников. Четверка Ил-14, ведомая майором Агафоновым, 8 февраля при выброске грузов на площадку На Мо была атакована парой самолетов АТ-6. В Историческом формуляре полка указано, что самолет принадлежал ВВС США, на самом деле самолет принадлежал ВВС Лаоса, а пилотировал его, скорее всего, летчик-доброволец из Таиланда. В результате обстрела из пулеметов и пуска неуправляемых ракет Ил-14 майора Агафонова получил повреждения (позже в самолете насчитали 36 пробоин), находившийся на борту начальник связи эскадрильи капитан A.M. Давыдов был тяжело ранен. Благодаря мужеству и высокому летному мастерству экипаж выполнил задание и благополучно произвел посадку на запасном аэродроме в Дьен Бьен Фу. Указом Президиума ВС СССР от 22.08.1962 г. майор Агафонов награжден орденом Красного Знамени, члены экипажа – орденами Красной Звезды,

После выполнения задания весь личный состав группы награжден правительством ДРВ медалью «Дружба».

В марте 1963 года в полку началась теоретическая подготовка к освоению турбовинтового самолета Ан-8, а в середине мая начались полеты на новой машине.

К 1 августа (установленный командованием срок) полк в основном закончил переучивание – к полетам на Ан-8 было подготовлено 27 экипажей, а к концу года переучились все 32 экипажа; к десантированию парашютным способом войск и грузов днем и ночью в ПМУ было подготовлено 27 экипажей. С 1 августа полк приступил к полетам на Ан-8 по курсу боевой подготовки. Помимо обеспечения учений подразделений 104-й вдд, полк стал работать с подразделениями спецназа.

За время двухлетней эксплуатации Ан-8 в полку произошли две катастрофы: одна из-за ошибки экипажа, вторая по причине конструктивно-производственного дефекта. Экипажи капитанов В.И.Путина и Сидорова погибли. 13 апреля 1964 г. разбился Ан-8 командира корабля капитана В.И. Путина. При выполнении снижения с высоты 5100 до высоты 1500 м для прохода над аэродромом Кировобад самолет столкнулся с одной из вершин Главного кавказского хребта.

Самолеты Ан-8 особой популярностью в войсках не пользовались и на вооружение в массовом количестве не поступали. «Рабочей лошадкой» ВТА стал Ан-12, первый по-настоящему массовый советский военно-транспортный самолет.

Освоение Ан-12 началось в апреле 1965 г. с теоретической подготовки, а с 24 мая начались полеты по подготовке инструкторских экипажей и всего летного состава полка. К 1 сентября 1965 года (установленный командованием срок) было подготовлено 32 экипажа – 100 %.

Со 2 сентября полк приступил к посамолетах Ли-2 и Ил-14 во главе с командиром полка гв. полковником П.Д. Панасовым выполняли с территории ДРВ перевозки и выброску грузов на аэродромы и посадочные площадки Лаоса. За 10 месяцев было выполнено 3879 боевых вылетов (1349 на самолетах Ил-14 и 2530 на самолетах Ли-2) с налетом 9480 часов. Перевезено 15834 человека и 2327 т грузов. Сброшено на парашютах 286 т грузов. Посадки и сброс грузов выполнялись на площадки Конь Донг Тюм, Вань Тьян, Луанг Пробанг, Нам Та, Вам Нам Бак, Муонг Сай, Фонг Сам, На Мо, Муонг Хай, Нга Насонг, Ти Том, Фу Сонг, Ванг Виенг.

Подготовка к десантированию. 1967 г.

На учениях "Щит-72" взлетает самолет 708-го полка. Витебск.

Проверкой уровня подготовки экипажей Ан-12 стало участие полка в показном учении «Северский Донец», проведенном в 1966 году. На учениях с самолетов Ан-12 десантировано парашютным способом 17 358 человек, 40 единиц боевой техники, 128 ящиков с боеприпасами. Более 20 лет полк успешно выполнял различные задачи на самолетах АН-12 без летных происшествий по вине летного состава.

С 25 июля по 5 сентября 1968 года полк принимал участие в чешских событиях, получивших название учения «Дунай». В ходе «учений» 25 полковых Ан-12 доставили с аэродрома Рось на аэродром Брно личный состав ВДВ (772 человека), 19 единиц боевой техники, 24 автомобиля, 60 т грузов. Затем полк выполнял перевозки в интересах войск из Советского Союза в Чехословакию.

В 1969 г. полк принимал активное участие в известной операции «Сено» – 18 самолетов Ан-12 с аэродромов Чимкент и Ташкент десантировали беспарашютным способом сено отарам мелкого рогатого скота, дислоцированным на территории Туркестанского военного округа. Выполнено 692 самолето-вылета, благодаря которым овцы, имевшие счастье обитать на территории округа, получили 3000 т сена. Остался вопрос – то сено получилось часом не дороже баранины и каракуля?

В 1979 г. личный состав полка освоил практическое бомбометание с самолетов Ан-12 при помощи ленточных транспортеров ТГ-12МВ. Первыми (и, вероятно, последними) Ан-12 в качестве бомбовоза применили индусы. В ходе индо-пакистанской войны 1971 г. самолеты Ан-12 ВВС Индии использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Импровизированные бомбовозы брали на борт до 16 т бомб, которые сбрасывались через кормовой люк фюзеляжа посредством ленточных транспортеров.

Опыт индо-пакистанского вооруженного конфликта оказался востребован в советских ВВС, таким образом Ан-12 стал полноценным наследником Ли-2, который применялся и в качестве транспортного, и как бомбардировщик. Другое дело, что в боевой обстановке советские Ан-12 в роли бомбовозов не выступали никогда.

В 1979 – 1986 гг. экипажи полка выполняли боевые задания по перевозке войск, боевой техники и средств материального снабжения в Афганистан с советских аэродромов (Мары, Фергана, Ташкент). С 7 февраля по 28 апреля 1980 г. 25 экипажей полка летали в Афганистан с аэродромов Мары-2 и Фергана. С 20 января по 20 июля 1985 г. в Баграме базировалась одна эскадрилья полка (восемь Ан-12) – экипажи майоров Ладнова В.Г. и Жукова В.П., капитанов Кострыкина В.А., Ле- щенко Н.Н., Сабурова И.Б., Хомутовского А.Б. и Чижмака В.Д.

Перевозки выполнялись по всему Афганистану. Об объемах перевозок дают представлеиие следующие цифры: только за первую половину 1985 г. из Ташкента в ДРА было выполнено 4859 полетов, перевезено 14 858 т грузов и 54 765 человек! С 21 сентября 1985 г. по 12 октября 1985 г. экипажи майора Ю.К. Черепушкина и В.В. Безменова выполнили 108 полетов с аэродрома Кабул, перевезли 691 т груза и 1308 человек. Первую половину 1986 г. большая часть полка постоянно базировалась в Ташкенте.

Подготовка к десантированию боевой техники

Экипаж подполковника Храмцова среди афганских военных. Кабул.

29 ноября 1986 г. экипаж капитана Хомутовского А.Б., выполняя на самолете Ан-12 перелет из Кабула в Дже- лалабад с грузом НАР С-24, был обстрелян душманами. В результате прямого попадания зенитной ракеты самолет взорвался, экипаж погиб. Указом Президиума ВС СССР за мужество и героизм, проявленные при выполнении боевых задач, командир корабля капитан Хомутовский А.Б. награжден орденом Красного Знамени (посмертно). Члены экипажа лейтенант Вологжанинов А.С., старшие лейтенанты Кухта Ю.А., Григоров Д.Н., Андре- енко С.И., прапорщики Мамедов Ш.М. и Черкасов В.Н. награждены орденами Красной Звезды (посмертно).

«Второе пришествие» в Афганистан состоялось в 1990 г., когда гражданские пилоты отказались летать на афганские аэродромы после случаев обстрела транспортных самолетов Аэрофлота талибами.

В 1990-1991 годах экипажи полка в составе двух групп по пять самолетов с аэродрома Ташкент выполнили 325 рейсов в Афганистан по программе «Воздушный мост». В одном из перелетов над афганской территорией самолет майора Н.Кашина получил пулевые пробоины, но задание успешно выполнил. Отмечались случаи пуска по самолетам полка ПЗРК «Стингер», но, к счастью, ракеты уводили за собой отстреливаемые с самолетов И К ловушки.

Полеты в Афганистан выполнялись и в 2002 г. В 2003 г. в Афганистан из Чкаловской выполнялись перевозки людей и грузов российской дипломатической миссии. Полеты в Афганистан считались и считаются самыми сложными, причем вовсе не из-за вероятных обстрелов, а из-за практически нулевого навигационного обеспечения посадок в Кабуле.

«Второе пришествие в Индокитай» экипажей 708-го ВТАП состоялось раньше. В 1982 г. 1-я эскадрилья полка была подготовлена для выполнения специальных заданий Советского Правительства во Вьетнаме. С 29 июня 1982 г. по 24 июня 1983 г. отряд на самолетах Ан-12 работал в Социалистической Республике Вьетнам. Командиром отряда был назначен заместитель командира 708-го ВТАП по летной подготовке подполковник А.К. Коор.

Основным аэродромом базирования являлась бывшая американская база Тан Сон Нат, расположенная недалеко от Хо Ши Мина (бывший Сайгон). В Тан Сон Нате базировались три Ан-12, ТЭЧ и 75 человек личного состава. Самолеты полка также базировались в Дананге – два Ан-12 и 27 человек. Выполнялись полеты в Ханой и обратно с грузами торгово-бытового назначения, советскими специалистами и личным составом Вьетнамской Народной армии.

Подготовка к полетам машин 963-го уап. Март 1963 г.

У Су-7Б летная группа летчика-инструктора ВТ. Пугачева – курсанты Максимов, Дьяченко, Афанасьев.

Из Дананга Ан-12-е летали в Лаос, перевозили боеприпасы, строительные материалы, технику для народной армии Лаоса. Во Вьетнаме экипажи полка работали «вахтовым» методом, срок командировки – один год. Так, с 18 июня 1983 г. по 19 июня 1984 г. во Вьетнаме находилось пять экипажей и три самолета Ан-12.

В 1982-1984 годах эскадрилья полка на самолетах Ан-12, базируясь в городе Хошимине (ДРВ), перевозила специальные грузы, техническое имущество, строительное оборудование, а также боеприпасы, запчасти для боевой техники и средства связи для народной армии Лаоса. Отряд окончательно вернулся из Вьетнама в 1987 г.

Как известно, новейшая боевая техника поступала в части Советской Армии, направленные на выполнение боевых задач на Европейском ТВД, поэтому «закавказский» полк с освоением турбореактивных Ил-76 подзадержался.

Осенью 1986 года в Иваново началась теоретическая подготовка летного состава полка к освоению военно-транспортного самолета третьего поколения ИЛ-76МД. Первой переучивалась 1-я эскадрилья, с 21 октября по 26 декабря. Личный состав 2-й эскадрильи переучивался в Иваново с 25 февраля по 30 апреля, 3-й эскадрильи – с 10 июля по 1 1 сентября. 31 января 1987 года в полк поступили два самолета № 713 и №714. В торжественной обстановке первый самолет № 713 был вручен экипажу майора Попова С.В. 13 февраля 1987 года экипажи первой эскадрильи начали полеты на новом самолете, 1 июня – экипажи второй эскадрильи, а в октябре – экипажи третьей эскадрильи. Полк получил 22 самолета Ил-76МД, в другие части передано 39 самолетов Ан- 12.

В 1988 году освоение Ил-76МД было успешно завершено. Зачетный полет в составе эскадрильи ночью выполнен: 1 втаэ – 15 марта; 2 втаэ – 29 марта; 3 втаэ – 5 апреля 1988 г. Перевооружение с Ан-12 на Ил-76МД полк завершил в 1988 г.

Середина 80-х годов отмечена целой серией промышленных и природных катастроф, самыми крупными из которых стали Чернобыль и землетрясение в Армении. В мае 1986г. полк выполнял задачи по ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС, перевезя 10 052 человек и 321 т груза.

С декабря 1988 по апрель 1989г. полк участвовал в ликвидации последствий сильнейшего землетрясения в Армении. Выполнено 444 полета, перевезено 5220 человек и 1770 т грузов. За помощь в ликвидации последствий землетрясения 24 человека были награждены орденом «Красной Звезды», 18 человек – орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, орденом Почета – шесть человек, медалью «За боевые заслуги» – 13 человек.

В 1988 г. начались полеты в «горячие точки» тогда еще Советского Союза. Впрочем, полк и сам по себе дислоцировался в «горячей точке». Кировабад стал Гянджой. Практически весь 1988 г. экипажи полка летали в Нагорный Карабах, «туда» перевозили личный состав и боевую технику внутренних войск, «обратным ходом» – беженцев. В 1989 г. было выполнено более 250 полетов в Узбекистан, где разгорелся межнациональный конфликт в Ферганской долине между узбеками и турками-месхитинцами. В Подмосковье из Ферганы было вывезено более 10 000 беженцев.

Летчик-инструктор 1-го класса капитан Сергей Мамцев проводит розыгрыш полета на сложный пилотаж (а на деле – просто вместе с курсантами позирует для этого живописного снимка). 963-й уап, Таганрог, 1979 год

Январь 1990 г. – армяно-азербайджанский конфликт. Только личного состава внутренних войск было перевезено 14 870 человек…

Полк сам оказался в самом центре армяно-азербайджанского конфликта. Давление на личный состав шло с обеих сторон. А после развала Союза возросло давление и изнутри. Большинство прапорщиков традиционно набирается из местных жителей. В полку служило немало офицеров-азербайджанцев. Сразу после объявления Азербайджана независимым государством командный состав полка получил «лестные» предложения продолжить службу на старом месте, но в новой стране с повышением в званиях и должностях. К чести офицеров полка, на выгодные предложения не поддался никто.

В Баку существовало твердое намерение «приватизировать» ценную в плане будущей коммерческой выгоды часть. В отличие, скажем, от Киева, сумевшего удержать дислоцированные на территории Украины авиационные полки, политическая обстановка того времени в Азербайджане не отличалась стабильностью. Политические маневры позволили вывести полк в Россию со всем «движимым» и частью недвижимого имущества авиабазы.

Эвакуация началась еще до памятной многим «Беловежской пущи» с вывоза в Россию семей военнослужащих. Самолеты забивались людьми и имуществом «под завязку» – оставался только узенький проход. Эвакуировали 215 семей, 459 человек.

Вывод полка проходил в апреле-мае 1992 г. Аэродром Гянджа в период перебазирования полка находился в кольце оцепления частей 104-й воздушно- десантной дивизии. Открытых попыток помешать выводу не предпринималось, но саботаж имел место быть: у самолетов «вдруг» спускали пневматики колес шасси, ломались блоки радиооборудования. Личный состав азербайджанской национальности к новому месту службы не стремился… Всего в ходе перебазирования из Гянджи в Таганрог было выполнено 230 рейсов, перевезено 2800 т грузов.

Поначалу не существовало ясности с новым местом базирования. Рассматривался аэродром Шадринск на Урале, но в конечном итоге полк перелетел в Таганрог, как выяснилось, из огня да в полымя. Если в Гяндже 708-й полк стоял непосредственно в «горячей точке», то Таганрог стал самым близким к Северному Кавказу аэродром базирования военно-транспортной авиации в России. Чаще 708-го ВТАП на Северный Кавказ в ВТА не летал никто.

Аэродром Таганрог – старая и неплохо оснащенная авиабаза. Здесь базировался 963-й инструкторский авиационный полк истребителей-бомбарди- ровщиков – учебный полк Ейского авиационного училища летчиков, есть авиаремонтный завод.

963-й учебный авиационный полк был сформирован после войны на базе 6-й отдельной морской авиационной эскадрильи при Ейском авиационном училище летчиков. В Таганроге полк базировался с 1960 г., тогда на вооружении полка состояли истребители МиГ-17. В 1961 г. на базе полка стали готовить пилотов истребителей-бомбардировщиков, а в 1962 г. полк получил первые самолеты Су-7Б. Освоение «самолета-ракеты» инструкторским составом шло без провозных полетов – спарок не было. Курсантов выпускали на Су-7Б после «провозных» на спарке МиГ-21У.

Самолеты МиГ-21 и Су-7Б в пилотировании, мягко говоря, несколько отличались. Первая группа курсантов завершила обучение на Су-7Б в 1964 г. Первые спарки Су-7УБ полк получил только в 1966 г. За освоение истребителя-бомбардировщика Су-7 инструкторским составом и качественную подготовку курсантов 963-й УАП первым среди учебных авиационных полков советских ВВС награжден орденом Красного Знамени. Случай – беспрецедентный: орден Красного Знамени вручался только воинским частям, имевшим Боевое Знамя. Учебные полки Боевого Знамени не имели.

Президиум Верховного Совета СССР Указом от 14 марта 1968 г. постановил вручить полку Боевое Знамя, а согласно Директиве ГШ ВВС полк стал именоваться «963-й учебный авиационный Краснознаменный полк ЕВВА- УЛ им. В.М. Комарова». С 1981 г. полк вел подготовку курсантов на истребителе-бомбардировщике Су-17. То время местные жители вспоминают с ужасом, а ветераны с восхищением и с ностальгией. Полк летал шесть дней в неделю почти круглосуточно. Аэродром расположен практически в городской черте Таганрога. Можно представить «радость» мирных поселян от постоянного рева авиационных двигателей. Говорят, были письма в Москву с просьбой убрать грохочущий аэродром куда подальше, сегодня подобных писем не пишут – причина отпала…

Су-7Б B.C. Михайлова

На территории авиаремонтного завода

963-й УАП был расформирован в ноябре 1994 г., его Боевое Знамя передано 16-му Краснознаменному штурмовому авиационному полку. Инструкторам 963-го УАП благодарно немало пилотов, имена которых, что называется, «на слуху». Курсантами в Таганроге летали летчики-испытатели С.Г. Близнюк, В.Г. Пугачев, Н.Ф. Садовников, В.Ю. Аверьянов, Л.Д. Лобас, С.Н. Мельников, М.О. Толбоев, командир первого палубного авиаполка Т.А. Апакидзе, летчики-космонавты В.А. Джанибеков, Ю.И. Онуфриенко, Г.И Падалко. Курсантом начинал в Таганроге свою карьеру нынешний Главнокомандующий ВВС авиации B.C. Михайлов.

В 1974 г. в возрасте 31 года полковник Михайлов стал самым молодым командиром авиаполка советских ВВС. 963-м полком будущий главком командовал до 1977 г. Стараниями командира в тот период на проходной авиагарнизона был установлен Су-7Б с бортовым номером «77». Сегодня о былой славе 963-го полка в Таганроге напоминает тот самый Су-7Б на проходной, да стенды в скромном, но очень «представительном» авиационном музее, расположенном на территории части.

Организация авиационного музея также не обошлась без Михайлова, который в то время в звании генерал- лейтенанта занимал должность командующего 4-й воздушной армией и … высшего политического руководства страны.

В начале 90-х годов самолетов резали немеренно. Одна из баз разделки находилась на Таганрогском АРЗ. Когда 708-й полк перебазировался в Таганрог, стоянки АРЗ представляли собой живописное зрелище – порядка трех сотен истребителей и истребителей-бомбардировщиков ожидали печальной участи. Разделка велась, естественно, под присмотром американцев. Как ни странно, американцам удалось сделать в Таганроге и доброе дело: по настоянию «наблюдателей», для них, была построена баня. О присутствии американцев постепенно забыли, но баня функционирует исправно! Из той «разделочной партии» в музей попали два Су-17 (боевой и спарка), МиГ-25БМ, а также МиГ-23МЛД, сохранивший «афганскую живопись» на воздухозаборниках.

Расположенный в Таганроге 325-й авиаремонтный завод ведет свою историю от 14-х передвижных ремонтных мастерских, сформированных в 1941 г. В Таганроге завод находится с 1948 г. В 50-е – 60-е г.г. завод ремонтировал легкие фронтовые истребители МиГ-15 и МиГ-17, штурмовики Ил-10, легкие самолеты Як-12 и Як-18. С 1968 г. 325-й авиаремонтный завод специализируется на ремонте самолетов военно-транспортной авиации. Ан-1 2 ремонтируют здесь до сих пор.

За без малого сорок лет на заводе прошли капитальный ремонт более 1100 самолетов Ан-12, и эта цифра еще далеко не окончательная. В 1991 г. АРЗ освоил капитальный ремонт самолетов Ил-76. Сегодня головным по капремонту 76-х стал АРЗ в Старой Руссе, в Таганроге отремонтировали всего пять Илов. Однако завод осуществляет ремонт бортового оборудование самолета Ил-76 – очень кстати для 708-го ВТАП.

За штурмонским столиком Сергей Самойленко – заместитель командира 2-й аэ по воспитательной работе, штурман корабля

Командир полка ставит задачу экипажу. Аэр. Воздвиженка, "Мобильность-2004"

Погрузка боевой техники во время учений "Мобильность-2004"

Помимо Ан-12 завод выполняет капитальный ремонт самолетов Ан-72 и J1-410. Многие летчики и инженеры 708-го полка после окончания воинской службы продолжают служить небу на 325-м АРЗ.

В силу ряда причин получилось так, что 708-й полк де-факто прибыл в «чистое поле», а не на обустроенную базу. Хороший аэродром с развитой инфраструктурой, но – учебный. Поначалу Илы стояли прямо на грунте, личный состав с семьями жил в палатках, а то и прямо в самолетах.

Хозяйственно-бытовые проблемы осложнялись серьезными потерями в людях. Азербайджанцы остались в Азербайджане, уехала в поисках лучшей доли на Украину и в Белоруссию часть украинцев и белорусов, да и россияне частью искали счастья в других местах. Тем не менее первые полеты с нового места базирования экипажи полка выполнили уже через несколько дней после официального завершения перебазирования. Самолеты вытаскивали с грунта на бетонку тягачами.

В 1994 и 1999 годах полк выполнял перевозки войск и боевой техники в район вооруженного конфликта в Чечне, в 1 996 г. – в Таджикистан, Молдавию, Абхазию.

Полеты в Чечню стали едва ли не рутинными. Непосредственно в Грозном садились только самолеты 708-го ВТАП. В «Первую чеченскую» из Грозного в Подмосковье были вывезены бойцы отряда «Русь». Во время событий в Беслане Ил из Таганрога оперативно доставил спецназ из Грозного в Буденовск.

Экипажи полка выполняли перевозки миротворческих сил в Югославию. Памятный бросок российского десанта на Приштину вызвал в 1999 г. немалый переполох по обе стороны Атлантики. Аэродром Приштина был захвачен «десантурой», но группировку десанта требовалось наращивать… или не наращивать. Восемь Ил-76 по тревоге перелетели из Таганрога в Дягилево под Рязань, где простояли почти две недели в ожидании команды на погрузку десанта для отправки в Косово. Команда так и не поступила. В Приштину Илы 708-го полка все-таки попали – в марте 2003 г. выполнялись перевозки российских десантников из Приштины на аэродром Мигалово.

Слева – ветеран полка подполковник В.В.Храмцев

Ил-76 708-го полка ВТ А садится на аэродром Кубинка

На аэродроме Украинка

Плакат с автографами "Стрижей"

Директивой Генерального Штаба от 7 апреля 1995 г. 708-й отдельный военно-транспортный авиационный полк и 192-й гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк были переформированы в 708-й отдельный гвардейский Керченский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк с передачей Боевого Знамени, почетных " наименований и ордена 192-го ВТАП.

192-й ВТАП был сформирован в марте-апреле 1942 г. на аэродроме Чкаловский как 102-й транспортный авиаполк 1-й транспортной авиадивизии. На вооружение поступили самолеты Ли-2. С июля 1942 г. полк именовался 102-м авиационным полком дальнего действия, выполняя как транспортные задания, так и полеты на бомбометание. В сентябре 1943 г. полк был награжден орденом Красного Знамени, в мае 1944 г. получил почетное наименование «Керченский», в ноябре 1944 г. преобразован в 32-й гвардейский. В 1946 г. в связи с передачей полка в военно-транспортную авиацию был изменен номер – с 32-го на 192-й. На вооружении полка состояли самолеты Ил-12, Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ил-76. На момент расформирования 192-й гвардейский ВТАП базировался в Забайкалье, в Укурее.

В 1998 г. полк вошел в состав 3-й военно-транспортной авиационной дивизии. 1 сентября 2001 г. 708-й ВТАП выведен из боевого состава 3-й ВТАД и передан в непосредственное подчинение командования 61-й ВА ВГК (ВТА).

Командир полка полковник Кочергин В. Г.

Именной самолет полка "Таганрог"

В 2001 г. полк по итогам конкурса на лучшую воинскую часть по созданию и обеспечению безопасных условий военной службы занял 2-е место в вооруженных силах России и 1-е место в ВВС и был награжден грамотой МО РФ.

Многочисленные командировки не отменяли выполнения заданий по курсу боевой подготовки ВТА и ВДВ. После длительного перерыва личный состав восстановился на полеты в боевых порядках и начал принимать участие в учениях ВДВ. Экипаж майора Ромашкина в сентябре 2003 г. впервые в полку десантировал парашютным способом боевые машины десанта БМД-3. В июне 2004 года полк в составе двух групп по 4 самолета участвовал в учениях «Мобильность-2004». В ходе учений выполнили задачу по переброске личного состава и техники войск на Дальневосточное стратегическое направление. Было перевезено

340 человек личного состава, три десантных бронетранспортера, четыре боевых машины пехоты, два автомобиля ГАЗ-66, два автомобиля «Урал» и пять КАМАЗов. Полеты выполнялись по маршруту Таганрог – Кольцово – Белая – Воздвиженка – Красный Ручей – Украинка.

Не прерывается деятельность полка на международной арене. В этом плане достаточно напряженной выдалась осень 2004 г. В сентябре экипаж одного из самых опытных пилотов 708- го ВТАП майора Храмцова (в настоящее время подполковник, заместитель командира полка по безопасности полетов) сопровождал в Китай и обратно МиГ-29 авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи». Тот полет положил начало дружеским отношениям между пилотами 708-го полка и летчиками «Стрижей».

В октябре экипаж подполковника Кизилова выполнял перевозки в рамках обеспечения визита Президента РФ В.В. Путина в Бразилию. «Под президента» экипажи полка начали летать чуть раньше, обеспечив поездку Путина в Мурманск в феврале 2002 г. «Штатно» визиты и поездки Президента обеспечивают экипажи тверского 196-го полка, так что привлечение к выполнению таких заданий таганрогцев является признанием летного мастерства экипажей и своего рода знаком особого доверия.

Немало командиров 708-го полка достигли высоких командных должностей: генерал-полковник Вячеслав Васильевич Ефанов в 1986 – 1997 г.г. командовал 61-й воздушной армией (ВТА), генерал-майор Алексей Константинович Одинцев в настоящее время является начальником штаба 61-й ВА, генерал-майор Виктор Тимофеевич Качалкин в настоящее время является 1-м заместителем командующего 61-й ВА, генерал-майор Виктор Егорович Ерофеев до 2005 г. командовал 12-й военно-транспортной авиационной дивизией. В 708-м полку проходили службу ставшие позднее Героями России Е.А. Зеленов (в должности заместителя командира полка) и А.Ж Зеленко (в должности командира корабля).

Именной самолет полка:

76740 «Таганрог» – почетное наименование присвоено в 2002 г.

Герой Советского Союза

Севостьянов Иван Григорьевич

Командиры полка

В разные годы полком командовали: год вступления в должность

полковник Панасов П.Д 1960

полковник Чемерисов Ю.Я. 1968

полковник Ефанов В.В. 1973

полковник Монахов B.C. 1975

полковник Белов В.В. 1979

полковник Табаков Н.И. 1983

полковник Одинцев А.К. 1989

полковник Ерофеев В.Е. 1991

полковник Осиков В.Ф. 1995

полковник Качалкин В.Т. 1997

полковник Бурлаченко А.А. 2000

полковник Кочергин В.Г. 2004

фото Дмитрия Пичугина

На вкладке фото Сергея Кривчикова

К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ