Wykorzystanie lotnictwa w czasie I wojny światowej. Lotnictwo i lotnicy I wojny światowej (80 zdjęć). Lotnictwo państw centralnych

W 1914 roku wszystkie kraje świata przystąpiły do ​​wojny z samolotami pozbawionymi jakiejkolwiek broni, z wyjątkiem broni osobistej pilotów (karabin lub pistolet). W miarę jak rozpoznanie powietrzne zaczęło w coraz większym stopniu wpływać na przebieg działań bojowych na ziemi, pojawiło się zapotrzebowanie na broń zdolną do zapobiegania próbom przedostania się wroga do przestrzeni powietrznej. Szybko stało się jasne, że ogień z broni ręcznej jest praktycznie bezużyteczny w walce powietrznej.
Na początku ubiegłego wieku poglądy na perspektywy rozwoju lotnictwa wojskowego nie były szczególnie optymistyczne. Niewiele osób wierzyło, że niedoskonały wówczas samolot, delikatnie mówiąc, może być skuteczną jednostką bojową. Jednak jedna opcja była oczywista dla wszystkich: samolot mógł zrzucić na wroga materiały wybuchowe, bomby i pociski. Oczywiście w ilości, na jaką pozwala nośność, a na początku XX wieku nie przekraczała ona kilkudziesięciu kilogramów.

Trudno powiedzieć, kto pierwszy wpadł na taki pomysł, ale w praktyce to Amerykanie pierwsi go zastosowali. 15 stycznia 1911 roku w ramach tygodnia lotnictwa w San Francisco „z samolotu zrzucono bomby”. Nie martwcie się, nikomu nic się nie stało podczas występu.

Na początku I wojny światowej bomby zrzucano ręcznie

Najwyraźniej w bitwie Włosi jako pierwsi zrzucili bomby z samolotów. Przynajmniej wiadomo, że podczas wojny włosko-tureckiej w Libii 1 listopada 1911 r. porucznik Gavotti zrzucił na żołnierzy tureckich 4 granaty po 4,4 funta każdy.

Jednak nie wystarczy po prostu zrzucić bombę z samolotu; zaleca się zrzucić ją precyzyjnie. W latach 1910-tych podejmowano próby opracowania różnych przyrządów celowniczych. Nawiasem mówiąc, w Imperium Rosyjskim również odnieśli sukces. Tak więc urządzenia kapitana sztabu Tołmaczowa i porucznika Sidorenko otrzymały w większości przypadków pozytywne recenzje. Jednak z reguły prawie wszystkie zabytki początkowo otrzymywały pozytywne recenzje, a następnie opinia zmieniła się na odwrotną. Stało się tak dlatego, że wszystkie przyrządy nie uwzględniały bocznych wiatrów i oporów powietrza. W tym czasie nie istniała jeszcze balistyczna teoria bombardowań, została ona opracowana dzięki staraniom dwóch rosyjskich ośrodków naukowych w Petersburgu i Moskwie do 1915 roku.

Miejsce pracy pilota obserwatora: bomby i pudełko koktajli Mołotowa

W połowie lat 1910-tych oprócz bomb lotniczych ważących kilka funtów znane były inne rodzaje pocisków, a mianowicie duża liczba różnych „kul samolotowych” i „strzały” o masie 15–30 g. „Strzały” były ogólnie interesującą rzeczą . Były to metalowe pręty ze spiczastym zakończeniem i małym stabilizatorem w kształcie krzyża. Ogólnie „strzałki” przypominały „rzutki” z gry „Darts”. Po raz pierwszy pojawiły się w armii francuskiej na samym początku I wojny światowej i wykazały się dużą skutecznością. Zaczęto nawet tworzyć o nich legendy, twierdzące, że te rzeczy przenikają jeźdźca i konia. Tak naprawdę wiadomo, że po zrzuceniu z wysokości 1 km 500 strzał zostało rozrzuconych na obszarze aż 2000 m2. metry kwadratowe i pewnego dnia „jedna trzecia batalionu, który miał odpoczywać, została unieruchomiona przez stosunkowo niewielką liczbę strzał zrzuconych z jednego samolotu”. Do końca 1915 roku w rosyjskich siłach powietrznych przyjęto 9 różnych typów pocisków i „strzał” lotniczych.

„Strełki”

To, co można było zrzucić z samolotu, nie było w tamtych czasach jedyną bronią maszyn latających. W latach 1914–1915 piloci pierwszej linii samodzielnie próbowali przystosować broń automatyczną do walki powietrznej. Pomimo tego, że rozkaz resortu wojskowego o uzbrojeniu samolotów w pistolety maszynowe Madsen ukazał się 10 dni po rozpoczęciu wojny, otrzymanie tej broni przez siły powietrzne, nawiasem mówiąc, było dość przestarzałe, zajęło lotnikom dość dużo czasu. .

Lotnicy 5. Armii JSC w pobliżu samolotu Voisin uzbrojonego w karabin maszynowy Maxim. Kwiecień 1916

Oprócz zdobycia karabinów maszynowych z magazynów pojawił się jeszcze jeden problem. Nie opracowano najbardziej racjonalnych metod instalowania broni lotniczej na samolocie. Pilot V.M. Tkaczow napisał na początku 1917 r.: „Początkowo karabin maszynowy umieszczono w samolocie, gdzie uznano go za wygodniejszy z tych czy innych powodów czysto technicznych i jak sugerowały dane konstrukcyjne urządzenia w tym czy innym przypadku. .. Ogólnie rzecz biorąc, obraz był następujący - do tego systemu urządzenia, gdzie tylko było to możliwe, dołączano karabin maszynowy, niezależnie od tego, jakie były inne walory bojowe tego samolotu i jakie było jego przeznaczenie w sensie nadchodzącego zadania.

Do końca I wojny światowej nie było zgody co do typów samolotów bojowych. Jasne pomysły na bombowce i myśliwce pojawią się nieco później.

Słabym punktem broni lotniczej tamtych czasów był atak ukierunkowany. Bombardowanie na ówczesnym poziomie rozwoju technologicznego w zasadzie nie mogło być dokładne. Chociaż do 1915 roku badania naukowe w dziedzinie balistyki umożliwiły przejście na produkcję bomb lotniczych ze zmniejszonym ogonem, co nieco zwiększyło celność i skuteczność pocisków. Broń automatyczna również nie wyróżniała się szczególną celnością; celownik pierścieniowy nie był w stanie zapewnić jej w wymaganym stopniu. Celowniki kolimatorowe, opracowane przez uczniów Żukowskiego do 1916 roku, nie zostały przyjęte do służby, gdyż w Rosji nie było wówczas fabryk ani warsztatów zdolnych do ich masowej produkcji.

Wprowadzenie nowych technologii
Na początku 1915 roku Brytyjczycy i Francuzi zaczęli jako pierwsi instalować na samolotach uzbrojenie karabinów maszynowych. Ponieważ śmigło przeszkadzało w ostrzale, początkowo na pojazdach instalowano karabiny maszynowe z pchającym śmigłem umieszczonym z tyłu i nie zakłócającym ostrzału w półkuli dziobowej. Pierwszym myśliwcem na świecie był brytyjski Vickers F.B.5, zbudowany specjalnie do walki powietrznej z karabinem maszynowym zamontowanym na wieży. Jednak cechy konstrukcyjne samolotów ze śmigłem pchającym w tamtym czasie nie pozwalały na osiągnięcie wystarczająco dużych prędkości, a przechwytywanie szybkich samolotów rozpoznawczych było trudne.

Po pewnym czasie Francuzi zaproponowali rozwiązanie problemu strzelania przez śmigło: metalowe okładziny na dolnych partiach łopatek. Pociski uderzające w podkładki odbijały się, nie uszkadzając drewnianego śmigła. Rozwiązanie to okazało się po prostu zadowalające: po pierwsze, amunicja szybko się marnowała w wyniku uderzania części pocisków w łopatki śmigła, a po drugie, uderzenia pocisków stopniowo deformowały śmigło. Niemniej jednak, dzięki takim tymczasowym środkom, lotnictwo Ententy zdołało na jakiś czas uzyskać przewagę nad państwami centralnymi.

1 kwietnia 1915 roku sierżant Garro na myśliwcu Morane-Saulnier L po raz pierwszy zestrzelił samolot z karabinu maszynowego strzelając przez obracające się śmigło samolotu. Metalowe reflektory zamontowane w samolocie Garro po wizycie firmy Moran-Saulnier zapobiegły uszkodzeniu śmigła. Do maja 1915 roku firma Fokker opracowała udaną wersję synchronizatora. To urządzenie umożliwiało strzelanie przez śmigło samolotu: mechanizm pozwalał strzelać z karabinu maszynowego tylko wtedy, gdy przed lufą nie było ostrza. Synchronizator został po raz pierwszy zainstalowany w myśliwcu Fokker E.I.

Pojawienie się eskadr niemieckich myśliwców latem 1915 roku było całkowitym zaskoczeniem dla Ententy: wszystkie jej myśliwce miały przestarzałą konstrukcję i były gorsze od samolotów Fokker. Od lata 1915 r. do wiosny 1916 r. Niemcy dominowali na niebie nad frontem zachodnim, zapewniając sobie znaczną przewagę. Stanowisko to stało się znane jako „Plaga Fokkera”

Dopiero latem 1916 r. Ententa zdołała przywrócić sytuację. Pojawienie się na froncie zwrotnych lekkich dwupłatowców angielskich i francuskich projektantów, które przewyższały zwrotnością wczesne myśliwce Fokker, umożliwiło zmianę przebiegu wojny w powietrzu na korzyść Ententy. Początkowo Ententa miała problemy z synchronizatorami, dlatego zwykle karabiny maszynowe ówczesnych myśliwców Ententy znajdowały się nad śmigłem, w górnym skrzydle dwupłatowca.

Niemcy odpowiedzieli pojawieniem się nowych myśliwców dwupłatowych, Albatros D.II w sierpniu 1916 r. i Albatros D.III w grudniu, które miały opływowy, półskorupowy kadłub. Dzięki trwalszemu, lżejszemu i opływowemu kadłubowi Niemcy nadali swoim samolotom lepsze właściwości lotne. Pozwoliło im to po raz kolejny zyskać znaczną przewagę techniczną, a kwiecień 1917 roku przeszedł do historii jako „Krwawy kwiecień”: lotnictwo Ententy ponownie zaczęło ponosić ciężkie straty.

W kwietniu 1917 roku Brytyjczycy stracili 245 samolotów, 211 pilotów zginęło lub zaginęło, a 108 wzięto do niewoli. Niemcy stracili w bitwie tylko 60 samolotów. To wyraźnie pokazało przewagę schematu półmonokokowego nad wcześniej stosowanymi.

Odpowiedź Ententy była jednak szybka i skuteczna. Latem 1917 roku wprowadzenie na rynek nowych myśliwców Royal Aircraft Factory SE5, Sopwith Camel i SPAD, pozwoliło, aby wojna powietrzna wróciła do normy. Główną zaletą Ententy było najlepszy stan Budowa silników anglo-francuskich. Ponadto od 1917 r. Niemcy zaczęły odczuwać poważny niedobór zasobów.

W rezultacie do 1918 roku lotnictwo Ententy osiągnęło zarówno jakościową, jak i ilościową przewagę powietrzną nad frontem zachodnim. Lotnictwo niemieckie nie było już w stanie zapewnić sobie nic poza tymczasową lokalną dominacją na froncie. Próbując odwrócić sytuację, Niemcy próbowali opracować nową taktykę (np. podczas ofensywy letniej 1918 r. po raz pierwszy powszechnie stosowano ataki powietrzne na lotniska macierzyste w celu zniszczenia samolotów wroga na ziemi), ale takie środki nie mogło zmienić ogólnie niekorzystnej sytuacji.

Taktyka lidera bitwy powietrzne do Pierwszego wojna światowa
W początkowym okresie wojny, kiedy zderzyły się dwa samoloty, bitwa toczyła się przy użyciu broni osobistej lub przy pomocy taranu. Barana po raz pierwszy użył 8 września 1914 roku rosyjski as Niestierow. W rezultacie oba samoloty spadły na ziemię. 18 marca 1915 roku inny rosyjski pilot po raz pierwszy użył taranu, nie rozbijając własnego samolotu, i szczęśliwie wrócił do bazy. Taktykę tę stosowano ze względu na brak broni maszynowej i jej niską skuteczność. Taran wymagał od pilota wyjątkowej precyzji i opanowania, dlatego barany Niestierowa i Kazakowa okazały się jedynymi w historii wojny.

W bitwach późnego okresu wojny lotnicy próbowali ominąć samolot wroga z boku i wchodząc w ogon wroga, strzelać do niego z karabinu maszynowego. Taktykę tę stosowano także w bitwach grupowych, w których zwyciężał pilot, który wykazał inicjatywę; powodując, że wróg odleciał. Styl walki powietrznej z aktywnym manewrowaniem i strzelaniem z bliskiej odległości nazwano „walką powietrzną” i dominował w idei wojny powietrznej aż do lat trzydziestych XX wieku.

Szczególnym elementem walki powietrznej I wojny światowej były ataki na sterowce. Sterowce (zwłaszcza o sztywnej konstrukcji) posiadały dość liczne uzbrojenie obronne w postaci karabinów maszynowych zamontowanych na wieżyczkach, na początku wojny praktycznie nie ustępowały samolotom pod względem prędkości i zwykle charakteryzowały się znacznie większą szybkością wznoszenia. Przed pojawieniem się kul zapalających konwencjonalne karabiny maszynowe miały bardzo niewielki wpływ na kadłub sterowca, a jedynym sposobem zestrzelenia sterowca był przelot bezpośrednio nad nim i zrzucenie granatów ręcznych na stępkę statku. Zestrzelono kilka sterowców, ale generalnie w bitwach powietrznych toczonych w latach 1914–1915 sterowce zwykle wychodziły zwycięsko ze starć z samolotami.

Sytuacja zmieniła się w 1915 roku wraz z pojawieniem się kul zapalających. Pociski zapalające umożliwiły zapalenie wodoru zmieszanego z powietrzem, przepływającego przez dziury przebite przez kule, i spowodowanie zniszczenia całego sterowca.

Taktyka bombardowania
Na początku wojny żaden kraj nie miał na wyposażeniu specjalistycznych bomb lotniczych. Niemieckie Zeppeliny przeprowadziły swoje pierwsze misje bombowe w 1914 roku, używając konwencjonalnych pocisków artyleryjskich z przymocowanymi powierzchniami z tkaniny, a samoloty zrzucały granaty ręczne na pozycje wroga. Później opracowano specjalne bomby lotnicze. W czasie wojny najaktywniej używano bomb o masie od 10 do 100 kg. Najcięższą amunicją lotniczą używaną podczas wojny były najpierw 300-kilogramowa niemiecka bomba lotnicza (zrzucona z Zeppelinów), 410-kilogramowa rosyjska bomba lotnicza (używana przez bombowce Ilja Muromiec) i 1000-kilogramowa bomba lotnicza użyta w 1918 r. na Londyn z Niemieckie bombowce wielosilnikowe Zeppelin-Staaken

Urządzenia do bombardowania na początku wojny były bardzo prymitywne: bomby zrzucano ręcznie na podstawie wyników obserwacji wizualnej. Udoskonalenia artylerii przeciwlotniczej i wynikająca z tego potrzeba zwiększenia wysokości i prędkości bombardowania doprowadziły do ​​​​opracowania celowników teleskopowych i elektrycznych stojaków na bomby.

Oprócz bomb lotniczych opracowano inne rodzaje broni powietrznej. Tak więc przez całą wojnę samoloty z powodzeniem stosowały fleszety do rzucania, zrzucane na piechotę i kawalerię wroga. W 1915 roku flota brytyjska po raz pierwszy podczas operacji Dardanele z powodzeniem użyła torped wystrzelonych z wodnosamolotów. Pod koniec wojny rozpoczęto pierwsze prace nad stworzeniem bomb kierowanych i szybujących.

Prawa autorskie do ilustracji RIA Nowosti Tytuł Zdjęcia Samolot Ilya Muromets miał być samolotem pasażerskim, ale został przerobiony na bombowiec

23 grudnia 1914 roku cesarz Mikołaj II zatwierdził uchwałę rady wojskowej w sprawie utworzenia pierwszej na świecie eskadry bombowej. W tym czasie Imperium Rosyjskie posiadało jedną z największych flot lotniczych.

Jednak gotowość rosyjskich samolotów do walki na początku wojny pozostawiała wiele do życzenia. Już po kilku miesiącach działań wojennych wiele eskadr znalazło się w krytycznej sytuacji z powodu zużytych samolotów i silników.

Jak zauważa historyk lotnictwa Wadim Michejew, jedną z przyczyn kryzysu był tzw. „głód silnikowy”, gdyż produkcja silników lotniczych w Imperium Rosyjskie wyraźnie nie odpowiadał potrzebom konstrukcji samolotów.

Chociaż kraj aktywnie budował fabryki do produkcji silników lotniczych, na początku wojny nie zostały one jeszcze uruchomione, a silniki trzeba było kupować za granicą.

Ponadto na początku I wojny światowej nastąpił także kryzys kadrowy w przemyśle lotniczym: na 263 samoloty przypadało tylko 129 wykwalifikowanych pilotów.

Wszystko to doprowadziło do tego, że zimą 1914–1915 dowództwo wojskowe kraju musiało pospiesznie dozbroić eskadry lotnicze i zwiększyć produkcję pilotów w szkołach lotniczych. Jednak nawet po tym Rosja nadal pozostawała w tyle za swoim głównym wrogiem, Cesarstwem Niemieckim, w dziedzinie lotnictwa.

„Dopóki Niemcy przelatują nad nami jak ptaki i zrzucają na nas bomby, my nie jesteśmy w stanie z nimi walczyć…” – napisał w czerwcu 1916 r. przewodniczący rosyjskiej Dumy Państwowej Michaił Rodzianko.

„Bohaterowie powietrza”

Najbardziej oryginalnym i zaawansowanym osiągnięciem rosyjskich producentów samolotów na początku wojny był czterosilnikowy dwupłatowiec Ilya Muromets. To właśnie z tych samolotów skomponowano pierwszą na świecie eskadrę bombową.

Samolot powstał pod kierownictwem rosyjskiego projektanta samolotów Igora Sikorskiego, który do tego czasu zasłynął ze stworzenia pierwszego na świecie czterosilnikowego samolotu, Russian Knight.

Początkowo Ilya Muromets została stworzona jako samolot pasażerski. Wyposażony był w wygodną kabinę, łazienkę z toaletą, a nawet pokład promenadowy, na który, jak zakładano, pasażerowie mogli wychodzić w trakcie lotu, gdyż samolot leciał z bardzo małą prędkością.

Wraz z wybuchem wojny podjęto decyzję o przekształceniu okrętu flagowego rosyjskiej floty powietrznej w ciężki bombowiec. Samoloty okryte były stalowym pancerzem, wyposażonym w broń do strzelania do niemieckich zeppelinów i inną broń.

Prawa autorskie do ilustracji RIA Nowosti Tytuł Zdjęcia Po rewolucji październikowej samolot Ilya Muromets był używany w Armii Czerwonej

Jednak ciężki pancerz i masywne uzbrojenie pokładowe znacznie zwiększyły masę samolotu i uczyniły go bardziej bezbronnym w sytuacji bojowej. A wśród pilotów przyzwyczajonych do lekkich i zwrotnych samolotów ogromna Ilya Muromets nie wywołała większego zachwytu.

Ponadto nie było całkowitej jasności co do tego, jakie misje bojowe należy powierzyć „bohaterom lotnictwa”.

Uczestnik I wojny światowej, historyk lotnictwa Konstantin Finne, wspomina incydent z 1915 r., kiedy szef sztabu jednej z armii zaproponował dowódcy jednego z dwupłatowców, kapitanowi Gorszkowowi, aby dokonał nalotu na niemieckie lotnisko w mieście Sanniki, rozproszcie wroga ogniem z karabinów maszynowych i spalcie wrogie samoloty i hangary.

„Kapitan Gorszkow z humorem odpowiedział na tę propozycję, że tę misję bojową wykona tylko wtedy, gdy zostanie odznaczony Krzyżem Św. Jerzego i że ktoś powinien wcześniej dostarczyć tę nagrodę na lotnisko niemieckie, aby Gorszkow mógł ją tam odebrać” – dodał. pisze Finne.

Wyczyny Polinezyjczyka

Jednocześnie załogom samolotu Ilya Muromets udało się z powodzeniem przeprowadzić w czasie wojny zarówno misje rozpoznawcze, jak i działania bojowe, a nastawienie dowództwa armii do tych nieporęcznych maszyn stopniowo zmieniało się na lepsze.

Przykładowo w marcu 1915 roku jednej z załóg udało się zbombardować stację kolejową w Prusach Wschodnich i zasiać panikę wśród wojska niemieckiego. Prasa niemiecka pisała, że ​​Rosjanie posiadali samoloty, które powodowały ogromne zniszczenia i były niewrażliwe na ostrzał artyleryjski.

Niektórzy lotnicy i strzelcy rosyjskich „bohaterów powietrza” otrzymali najwyższe odznaczenia wojskowe. Byli wśród nich dowódca jednej z załóg Józef Bashko oraz mechanik-strzelec pochodzenia polinezyjskiego Marcel Plya, odznaczony Krzyżami św. Jerzego III i IV stopnia.

Podczas gdy Niemcy latają nad nami jak ptaki i rzucają w nas bomby, my nie jesteśmy w stanie z nimi walczyć... Michaił Rodzianko, Przewodniczący Dumy Państwowej Rosji (1911-1917)

W kwietniu 1916 roku Plya wziął udział w nalocie na stację Daudzevas ufortyfikowaną działami przeciwlotniczymi na terytorium współczesnej Łotwy i podczas lotu zdołał naprawić uszkodzone silniki, za co otrzymał awans.

W listopadzie tego samego roku Polinezyjczyk sprawdził się w kolejnej bitwie powietrznej. W tym czasie dał się już poznać jako strzelec wyborowy i udało mu się zestrzelić dwóch z trzech niemieckich myśliwców, którzy siedzieli na ogonie Ilyi Muromets.

„Pierwszy myśliwiec, mając wysokość 150 metrów, rozpoczął atak z odległości 300 metrów. Niemal jednocześnie odpowiedział mu Plya, górny karabin maszynowy również przemówił przewrócił się i zaczął losowo spadać. Następnie przystąpił do ataku. Drugi nie pozwolił mu wycelować, a myśliwiec, nie zmieniając kąta nurkowania, minął Muromets i rzucił się na ziemię trzeci trochę zakręcił się w kółko, odwrócił się i odszedł” – tak wyczyn Polinezyjczyka opisuje w książce „Skrzydła Sikorskiego”.

Następnie Marcel Plea przedstawił kilka zaleceń i komentarzy dotyczących projektu Ilyi Muromets, które zostały uwzględnione przez Igora Sikorskiego.

Pierwsze rosyjskie asy

Zdolności bojowe lotnictwa rosyjskiego na początku wojny były bardzo ograniczone. W przeciwieństwie do Ilyi Muromets lekkie samoloty nie były uzbrojone w karabiny maszynowe i były przeznaczone głównie do prac rozpoznawczych. Dlatego jedyną skuteczną metodą zestrzelenia samolotu wroga było staranowanie go. Pierwszą osobą na świecie, której udało się tego dokonać, był rosyjski pilot wojskowy Piotr Niestierow.

Przed wybuchem wojny Niestierow zasłynął jako twórca akrobacji lotniczej: we wrześniu 1913 roku po raz pierwszy udało mu się wykonać słynną „martwą pętlę” na samolocie Nieuport-4, która później stała się znana jako „pętla Niestierowa” ”.

Prawa autorskie do ilustracji RIA Nowosti Tytuł Zdjęcia Rosyjski pilot Piotr Niestierow po raz pierwszy w historii lotnictwa użył barana

Niestierow zakładał, że możliwe jest zestrzelenie samolotu wroga poprzez uderzenie w koła jego samolotu i jednocześnie bezpieczne wylądowanie po zakończeniu taranowania, ale niewielu traktowało ten pomysł poważnie: koledzy i współpracownicy lotnika nazywali ten plan samobójczym.

Niestierow wymyślił także inne możliwości taranowania: na przykład opracował specjalny nóż na tylnej kończynie kadłuba do przecinania skóry wrogiego sterowca. Zaproponował także przywiązanie do ogona samolotu długiego kabla z ładunkiem, za pomocą którego można by zaplątać się w śmigło wrogiej maszyny.

We wrześniu 1914 r. Niestierowowi udało się wcielić w życie pomysł barana. Na niebie nad Galicją rosyjski pilot zaatakował w swoim samolocie austriacki samolot rozpoznawczy systemu Albatross, ale skończyło się to dla niego tragicznie.

Prawa autorskie do ilustracji RIA Nowosti Tytuł Zdjęcia Niestierowowi udało się staranować austriacki samolot, ale sam lotnik zginął potem

„Samolot Niestierowa, szybując stromo, rzucił się na Austriaka i przeciął mu drogę, kapitan sztabu zdawał się staranować samolot wroga - wydawało mi się, że wyraźnie widziałem, jak samoloty zderzyły się nagle, zamarł w powietrzu i natychmiast jakoś dziwnie się kołysał, jego skrzydła poruszały się w górę i w dół i nagle, przewracając się i przewracając, wrogi samolot szybko poleciał w dół i mógłbym przysiąc, że zauważyłem, jak rozpadł się w powietrzu” – opisuje to Kwatermistrz Generalny Kwatery Głównej 3. bitwa 1. Armii Michaiła Boncha-Bruevicha.

W wyniku niebezpiecznego manewru samolot Niestierowa został poważnie uszkodzony, a sam 27-letni lotnik wypadł z samochodu i rozbił się na śmierć.

W marcu 1915 roku inny wybitny rosyjski pilot Aleksander Kazakow po raz drugi zdołał staranować wrogiego Albatrosa i bezpiecznie wylądować. Za ten wyczyn Kazakow został odznaczony Ramionem Świętego Jerzego. To prawda, że ​​​​po Kazakowie aż do samego końca pierwszej wojny światowej żaden pilot nie odważył się zastosować tej niebezpiecznej techniki.

PIERWSZY NALOT POWIETRZNY (1914)

Lotnictwo przystąpiło do I wojny światowej bez broni. Samoloty zajmowały się głównie rozpoznaniem powietrznym, rzadziej bombardowaniami (piloci zrzucali na wroga zwykłe granaty ręczne, stalowe strzały, a czasem pociski artyleryjskie małego kalibru). Naturalnie „bombardowanie” z 1914 r. w rzeczywistości nie wyrządziło wrogowi żadnej szkody (poza paniką, jaką ten nowy, latający sprzęt wojskowy wywołał wśród piechoty i kawalerii). Rola samolotów w wykrywaniu ruchów wojsk wroga okazała się jednak na tyle duża, że ​​zaistniała pilna potrzeba zniszczenia samolotów rozpoznawczych. Ta potrzeba zrodziła walkę powietrzną.

Projektanci i piloci walczących krajów rozpoczęli prace nad stworzeniem broni dla samolotów. Czego nie wymyślili: piły przywiązane do ogona samolotu, którymi mieli rozrywać poszycie samolotów i balonów stratosferycznych, chwytaki na linie, którymi zamierzali wyrywać skrzydła samolotom wrogi samolot... Nie ma sensu tutaj wymieniać tych wszystkich martwych wynalazków, prób wykorzystania, które dziś wyglądają na anegdotyczne. Najbardziej radykalną metodą zniszczenia wroga powietrznego okazało się taranowanie – celowe zderzenie samolotu, powodujące zniszczenie konstrukcji i śmierć samolotów (zwykle jedno i drugie!).

Rosyjskiego pilota można uznać za twórcę walki powietrznej Petra Nesterova. 26 sierpnia 1914 roku nad miastem Żółkiew zestrzelił taranem austriacki samolot prowadzący rozpoznanie wojsk rosyjskich. Jednak podczas tego uderzenia w Morana Niestierowa silnik zgasł, a bohater zmarł. Baran okazał się bronią podwójnie niebezpieczną, bronią, której nie można było używać stale.

Dlatego początkowo, gdy piloci przeciwnych stron się spotkali, strzelali do siebie z rewolwerów, później używano karabinów i karabinów maszynowych zamontowanych po bokach kabin. Ale prawdopodobieństwo trafienia wroga taką bronią było bardzo niskie, a poza tym karabiny i karabiny maszynowe można było używać tylko w niezgrabnych dwumiejscowych pojazdach. Do udanej bitwy powietrznej konieczne było stworzenie lekkiego, zwrotnego jednomiejscowego samolotu, którego karabiny maszynowe byłyby wycelowane w cel całym ciałem. Jednak montaż karabinów maszynowych na nosie samolotu był utrudniony przez śmigło - kule nieuchronnie wystrzeliwały z jego łopatek. Problem ten został rozwiązany dopiero w przyszłym roku.

W ten sposób rozwiązano problem uzbrojenia pierwszych samolotów

Broń używana w bitwach powietrznych przez lotników różne kraje w 1914 r. - początek 1915 r

pistolet samozaładowczy Browning arr. 1903 (używany przez lotników wszystkich krajów)

Pistolet samozaładowczy Mauser S.96 (używany przez lotników wszystkich krajów)

Modyfikacja karabinu Mauser. 1898 (używany przez niemieckich lotników)

karabinek Lebel opr. 1907 (używany przez francuskich lotników)

Mod karabinu Mosin. 1891 (używany przez rosyjskich lotników)

Lekki karabin maszynowy Lewis (używany przez lotników Ententy)

Pierwszy na świecie karabin samozaładowczy od meksykańskiego Mondragon arr. 1907 (używany przez niemieckich lotników)

pistolet maszynowy (lekki karabin maszynowy) Madsen mod. 1902 (używany przez rosyjskich lotników)

Pojawienie się pierwszych myśliwców
w jednostkach lotniczych walczących stron w 1915 r

W MARCU

W 1915 roku piloci ze wszystkich krajów świata weszli prawie bez broni: masowe strzelanie do wroga z rewolwerów osobistych lub karabinów kawaleryjskich nie przyniosło zauważalnych rezultatów; dwumiejscowe samoloty wyposażone w obrotowe karabiny maszynowe były zbyt ciężkie i wolne, aby zapewnić skuteczną walkę powietrzną. Piloci chcący zniszczyć wroga szukali nowych sposobów niszczenia samolotów wroga. Dla wszystkich stało się jasne, że do pokonania wroga potrzebna jest szybkostrzelna broń - karabin maszynowy; Co więcej, broń ta musi być sztywno przymocowana do samolotu, tak aby nie odwracać uwagi pilota od sterowania samolotem.

Pierwsze próby uzbrajania lekkich pojazdów zwrotnych w karabiny maszynowe podejmowano jeszcze przed powstaniem synchronizatora, na przełomie lat 1914-1915. Na przykład w Wielkiej Brytanii na lekkich samolotach Bristol Scout montowano prowizoryczne stanowiska karabinów maszynowych; Aby jednak nie zestrzelić łopatek śmigła, te karabiny maszynowe zostały zainstalowane pod kątem 40-45 stopni w lewo lub w prawo od kokpitu, co prawie uniemożliwiało celowanie. Coraz bardziej oczywiste stawało się, że karabin maszynowy musi być skierowany na wprost, aby móc namierzyć cel całym korpusem samolotu; było to jednak niemożliwe ze względu na niebezpieczeństwo odstrzelenia łopatek śmigła, co doprowadziłoby do śmierci samolotu.

Brytyjski samolot Bristol Scout z karabinem maszynowym po lewej stronie, zamontowanym pod kątem 40 stopni od kursu bezpośredniego
Silnik: Gnome (80 KM), prędkość: 150 km/h, uzbrojenie: 1 niezsynchronizowany karabin maszynowy Lewis

W KWIETNIU

Francuzom jako pierwszym udało się stworzyć prawdziwego wojownika. Zmęczony ciągłymi niepowodzeniami w bezsensownych atakach na wrogie samoloty przy pomocy małego rewolweru, pilot Roland Garro doszedł do wniosku, że aby trafić w cel potrzebny jest mu karabin maszynowy sztywno zamontowany na masce samolotu - tak, aby można było celować w cel całym korpusem samolotu, bez rozpraszania się w ataku w celu osobnego sterowania pojazdem i celowania w przeciwnika z broni mobilnej. Jednak Garro, podobnie jak inni piloci ze wszystkich walczących krajów, stanął przed niemożliwym zadaniem: jak strzelać z łukowego karabinu maszynowego, nie strzelając przy tym własnych łopatek śmigła? I wtedy Garro zwrócił się do projektanta samolotów Raymonda Saulniera, który zaoferował pilotowi synchronizator, który pozwolił karabinowi maszynowemu zamontowanemu sztywno na masce przestrzelić obracające się śmigło, nie trafiając w kolejny strzał w momencie, gdy łopata śmigła znalazła się przed lufą . Właściwie Raymond Saulnier opracował swój synchronizator już w 1914 roku. Jednak wtedy ten wynalazek nie został doceniony i „odłożony na półkę”, ale w 1915 roku, dzięki Garro, przypomnieli sobie o nim. Garro z pomocą Saulniera zamontował tę instalację na swoim Moranie. To prawda, że ​​​​francuski synchronizator okazał się zawodny, a karabin maszynowy strzelał w niewłaściwym momencie, strzelając przez ostrza. Na szczęście wyszło to na jaw podczas strzelań naziemnych i aby uniknąć śmierci, do łopatek śmigła na wysokości lufy karabinu maszynowego przymocowano stalowe płyty, odbijające „brakujące” kule. To spowodowało, że śmigło stało się cięższe i pogorszyło właściwości lotne samolotu, ale teraz był on uzbrojony i mógł walczyć!

Pierwszy w historii zsynchronizowany uchwyt do karabinu maszynowego zaprojektowany przez Saulniera

Saulnier i Garro zamontowali zsynchronizowany karabin maszynowy na parasolu Moran Rolanda pod koniec marca 1915 roku, a już 1 kwietnia Garro pomyślnie przetestował synchronizator w walce, zestrzeliwując pierwszy samolot wroga - ten dzień stał się urodzinami lotnictwa myśliwskiego. W ciągu trzech tygodni kwietnia 1915 roku Garro zniszczył 5 niemieckich samolotów (jednak za oficjalne zwycięstwa dowództwo uznało tylko 3 z jego ofiar). Sukces wyspecjalizowanego myśliwca był oczywisty. Jednak 19 kwietnia samolot Garro został zestrzelony przez niemiecką piechotę, a Francuz został zmuszony do lądowania na terytorium wroga i poddania się (według innych źródeł silnik Garro po prostu zgasł). Niemcy przestudiowali otrzymany nowy produkt i dosłownie 10 dni później niemieckie samoloty miały własne synchronizatory.

Silnik: Gnome (80 KM), prędkość 120 km/h, uzbrojenie: 1 zsynchronizowany karabin maszynowy Hotchkiss

Niemiecki synchronizator nie był ulepszoną kopią francuskiego, jak sądzi wielu miłośników lotnictwa. W rzeczywistości w Niemczech podobne urządzenie zostało opracowane w latach 1913–1914 przez inżyniera Schneidera. Tyle, że wynalazek ten, podobnie jak we Francji, nie został początkowo pozytywnie oceniony przez niemieckie kierownictwo. Jednak szereg strat poniesionych w wyniku pożaru nowego francuskiego myśliwca, a także synchronizatora Saulnier, który Niemcy otrzymali w ramach trofeum, skłoniło dowództwo lotnicze Kaisera do wyrażenia zgody na nowy mechanizm.

Niemiecka wersja synchronizatora karabinu maszynowego, zaprojektowana przez inżyniera Schneidera i wyprodukowana przez Anthony'ego Fokkera

Służył Niemcom, holenderski projektant samolotów Anthony Fokker, zainstalował ten synchronizator w samolocie własnego projektu i w czerwcu 1915 roku rozpoczęła się produkcja pierwszego niemieckiego myśliwca seryjnego, Fokkera E.I, lepiej znanego jako Fokker-Eindecker.

Anthony'ego Hermana Gerarda Fokkera

Samolot ten pokochali niemieccy lotnicy i stał się realnym zagrożeniem dla lotnictwa Ententy – bez problemu poradził sobie z niezgrabnymi, wolno poruszającymi się samolotami Francuzów i Brytyjczyków. To właśnie na tym samolocie walczyli pierwsi asy Niemiec, Max Immelman i Oswald Boelcke. Nawet pojawienie się u wroga tych samych wyspecjalizowanych myśliwców nie zmieniło sytuacji – na każdego 1 Eindeckera straconego w bitwie przypadało zniszczeniu 17 samolotów Ententy. Dopiero wejście do służby na początku 1916 roku alianckich dwupłatowców Nieuport-11 i DH-2 przywróciło niepewną równowagę w powietrzu, lecz Niemcy odpowiedzieli na to stworzeniem nowej wersji Fokkera E-IV o bardziej mocny silnik i trzy (!) zsynchronizowane karabiny maszynowe. Pozwoliło to Eindeckerowi utrzymać się na froncie przez kolejne sześć miesięcy, ale w połowie 1916 roku Fokkery ostatecznie straciły przewagę i zostały zastąpione przez bardziej zaawansowane maszyny. W sumie wyprodukowano 415 Eindeckerów w czterech modyfikacjach.

Silnik: Oberrursel U (80 KM na E-1, 160 KM na E-IV); prędkość: 130 km/h – E-1, 140 km/h – E-IV; uzbrojenie: E-1 – 1 zsynchronizowany karabin maszynowy „Parabellum” lub „Spandau”; E-IV - 3 zsynchronizowane karabiny maszynowe Spandau

Niemal w tym samym czasie do francuskich jednostek lotniczych zaczęły przybywać pierwsze francuskie myśliwce specjalistyczne z karabinami maszynowymi Moran Saulnier N (w sumie wyprodukowano 49 sztuk). Maszyna ta okazała się jednak zbyt wymagająca w sterowaniu, a ponadto miała ciągłe problemy z synchronizacją karabinu maszynowego. W związku z tym Moran Saulnier N nie był powszechnie używany i w sierpniu 1916 roku nieliczne pozostałe pojazdy zostały wyłączone z jednostek (jednak 11 Moranów N wysłanych do Rosji walczyło tam do jesieni 1917 roku).

Silnik: Ron 9C (80 KM), prędkość: 144 km/h, uzbrojenie: 1 zsynchronizowany karabin maszynowy „Hotchkiss” lub „Vickers”

W czerwcu 1915 roku lotnictwo francuskie duże ilości Zaczęły przybywać dwupłatowe myśliwce Newport-10 (1000 sztuk). Samolot ten wszedł do produkcji jeszcze przed wojną, lecz już w pierwszym roku walk służył jako samolot rozpoznawczy. Teraz Nieuport 10 został przerobiony na myśliwiec. Ponadto samolot był produkowany w dwóch wersjach: ciężki dwumiejscowy myśliwiec z dwoma niezsynchronizowanymi karabinami maszynowymi oraz lekki jednomiejscowy myśliwiec z jednym nieruchomym przednim karabinem maszynowym nad górnym skrzydłem (bez synchronizatora). Brak synchronizatora w najpopularniejszym francuskim myśliwcu można wytłumaczyć faktem, że francuski synchronizator nadal pozostawał niedoskonały, jego regulacja była niejasna, a karabin maszynowy zaczął strzelać z łopatek własnego samolotu. To zmusiło francuskich inżynierów do podniesienia karabinu maszynowego na górnym skrzydle, tak aby wystrzelone kule przelatywały nad śmigłem; Dokładność strzelania z takiej broni była nieco niższa niż z synchronicznego karabinu maszynowego na masce, ale nadal było to pewnego rodzaju rozwiązanie problemu. Tym samym samolot ten okazał się lepszy od Morana Saulniera i dlatego stał się głównym francuskim myśliwcem przez całą drugą połowę 1915 roku (do stycznia 1916).

Myśliwiec Nieuport-10 w wersji jednomiejscowej z niezsynchronizowanym, skierowanym do przodu karabinem maszynowym Lewis nad skrzydłem
Silnik: Gnome (80 KM), prędkość: 140 km/h, uzbrojenie: 1 niezsynchronizowany karabin maszynowy Colt lub Lewis nad skrzydłem

We francuskich jednostkach lotniczych zaczęły przybywać pierwsze samoloty SPAD - dwumiejscowe myśliwce SPAD A2 (wyprodukowano 99 sztuk). Jednak i ten samolot nie zadowalał francuskich pilotów: okazał się za ciężki i wolny, a kokpit działonowego, zamontowany bezpośrednio przed obracającym się śmigłem myśliwca, również był nietypowy. Strzelec, który znajdował się w tym kokpicie, był w rzeczywistości zamachowcem-samobójcą: strzelcy zginęli podczas zamykania samolotu, zdarzały się przypadki odrywania kokpitu od pojazdu w powietrzu w wyniku przestrzelenia jego podpórek; zdarzało się, że trzepoczący na wietrze szalik strzelca wpadł pod wściekle obracające się łopatki za jego plecami, owinął się wokół śmigła i udusił człowieka... Dlatego Francuzi przyjęli tylko 42 samoloty (do końca służyły na froncie zachodnim z 1915 r.). Pozostałe 57 SPADów A2 wysłano do Rosji, gdzie walczyły do ​​całkowitego zużycia.

Francuski myśliwiec SPAD-2 z rosyjskimi insygniami lotniczymi
Silnik: Ron 9C (80 KM), prędkość: 112 km/h, uzbrojenie: 1 mobilny przedni karabin maszynowy „Lewis”, „Madsen” lub „Vickers”

Myśliwce Pfalz zaczęły przybywać do niemieckich jednostek lotniczych. Maszyny te były samolotami typu Morand-Saulnier, które budowano w Niemczech na licencji zakupionej we Francji. Instancje Palatynatu, przekształcone w myśliwce poprzez zainstalowanie zsynchronizowanego karabinu maszynowego na masce, otrzymały oznaczenie Palatynat E. Pod względem parametrów użytkowych samolot ten był prawie identyczny z Eindeckerem, ale możliwości firmy Palatynat nie mogły być w porównaniu z możliwościami firmy Fokker. Dlatego myśliwiec Palatynat E pozostał w cieniu swojego słynnego brata i został wyprodukowany w małej serii.

Silnik: Oberursel U.O (80 KM), prędkość: 145 km/h, uzbrojenie: 1 zsynchronizowany karabin maszynowy LMG.08

Lotnictwo francuskie otrzymało w dużych ilościach Nieuport-11, bardzo udany jak na swoje czasy myśliwiec półpłatowy, z niezsynchronizowanym karabinem maszynowym Lewis zamontowanym nad górnym skrzydłem. Nowy samolot był mniejszą wersją Nieuporta-X, dlatego piloci nadali mu przydomek „Bebe” – „Baby”. Samolot ten stał się głównym myśliwcem francuskim w pierwszej połowie 1916 roku (wyprodukowano 1200 sztuk) i pierwszym myśliwcem alianckim, który swoimi osiągami przewyższył niemiecki myśliwiec Eindecker. „Bebe” miał doskonałą zwrotność, łatwość sterowania i dobrą prędkość, ale miał niewystarczającą wytrzymałość konstrukcyjną, co czasami prowadziło do „składania” skrzydeł przy dużych przeciążeniach. 650 takich samolotów służyło we Włoszech, a 100 w Rosji.
Istotną wadą Nieuporta-11 było to, że karabin maszynowy był umieszczony zbyt wysoko, co bardzo utrudniało przeładowanie w walce (w tym celu pilot musiał stać w kokpicie, trzymając kolanami dźwignię sterową!). Brytyjczycy i Rosjanie próbowali wyeliminować tę wadę, opracowując systemy wtaczania karabinu maszynowego do kokpitu w celu przeładowania. Francuzi znosili to niedociągnięcie na swój sposób: np. Jean Navard podczas strzelania podnosił się w kokpicie na pełną wysokość i celował w wroga przez celownik karabinu maszynowego...

W LUTYM

Brytyjskie myśliwce DH-2 (400 jednostek) przybyły do ​​Francji, aby wziąć udział w bitwach, które szybko stały się przestarzałe w związku z pojawieniem się bardziej zaawansowanych samolotów wroga, niemniej jednak do wiosny 1917 r. pozostały najpopularniejszym myśliwcem RFC (Królewskie Siły Powietrzne). Samolot miał dobrą manewrowość w poziomie, ale słabo radził sobie w pionie, był raczej powolny, trudny w pilotowaniu i miał tendencję do wirowania. Większość jego niedociągnięć wiązała się z przestarzałą koncepcją samolotu: aby nie wymyślać synchronizatora, Brytyjczycy wykonali ten samolot nie z ciągnięciem, ale z pchającym śmigłem. Silnik zamontowany za gondolą uwolnił dziób samolotu na karabin maszynowy, jednak takie ustawienie silnika i śmigła pchającego nie pozwoliło na zwiększenie prędkości i mocy maszyny. W rezultacie DH-2 był gorszej jakości od samolotów wroga; jednak z braku czegoś lepszego Brytyjczycy musieli długo walczyć na tym samolocie...

W MAJU

Lotnictwo francuskie otrzymało nowy samolot Nieuport-17 (2000 szt.), niezwykle udany jak na swoje czasy myśliwiec, któremu udało się pozbyć mankamentów Nieuporta-11 zachowując wszystkie jego zalety. Nieuport-17 i jego modyfikacja Nieuport-23 pozostały do ​​końca roku głównymi francuskimi myśliwcami, ponadto na ich uzbrojeniu znajdowali się piloci brytyjscy, belgijscy, włoscy, greccy i rosyjscy; nawet Niemcy stworzyli 100 lekkich myśliwców Siemens-Schuckert, wzorowanych na zdobytym Nieuporcie, które były używane głównie na froncie wschodnim.
Nieuport-17 otrzymał ostatecznie zsynchronizowany karabin maszynowy na masce, choć niektórzy francuscy piloci zainstalowali także nad skrzydłem niezsynchronizowany karabin maszynowy (bazujący na modelu Nieuport-11), aby zwiększyć siłę ognia.

W maju 1916 roku na froncie zachodnim pojawił się nowy niemiecki dwupłatowiec myśliwski Halberstadt (wyprodukowano 227 egzemplarzy). Miał dobrą zwrotność i trwałość, ale pod każdym innym względem ustępował Nieuportom. Jednak przed pojawieniem się samolotów serii Albatross samoloty Halberstadt wraz z Eindeckerami były głównymi myśliwcami lotnictwa Kaisera.

W SIERPNIU

W północnej Francji Brytyjczycy zaczęli używać myśliwca F.E.8 (300 jednostek), który przewyższał jakością DH-2, ale nie miał prawie żadnych szans na sukces w bitwach z nowymi niemieckimi myśliwcami. W drugiej połowie 1916 roku większość pojazdów tego typu została zestrzelona i wycofana ze służby.

W sierpniu do jednostek myśliwskich we Francji przybyły pierwsze dwupłatowce SPAD-7; we wszystkich swoich zaletach miały całkowitą przewagę nad wszystkimi myśliwcami wroga. To zdeterminowało stały wzrost produkcji nowego samolotu (zbudowano 3500 sztuk), który wiosną 1917 roku stał się głównym myśliwcem francuskich sił powietrznych; ponadto samolot ten służył u Brytyjczyków (405 szt.), Włochów (214 szt.), Amerykanów (190 szt.) i Rosjan (143 szt.). Samolot cieszył się dużą popularnością wśród pilotów we wszystkich tych krajach ze względu na dużą prędkość, dobre prowadzenie, stabilność w locie, niezawodność silnika i wytrzymałość konstrukcyjną.

WE WRZEŚNIU

Pierwsze niemieckie myśliwce Albatross D.I przybyły na front, od razu zyskując popularność wśród niemieckich pilotów ze względu na znakomite jak na tamte czasy właściwości lotne. Bazując na doświadczeniach z pierwszych bitew, w tym samym miesiącu został on nieco udoskonalony, a Albatros D.II stał się głównym myśliwcem Niemiec w 2. połowie 1916 roku (w sumie lotnictwo niemieckie otrzymało 50 D.I i 275 D.II).

W PAŹDZIERNIKU

Włosi przyjęli francuski myśliwiec Anrio HD.1, z którego sami Francuzi porzucili, gdyż produkowali już niemal identycznego Nieuporta. Na Półwyspie Apenińskim Anrio stał się głównym myśliwcem (900 jednostek) i był z powodzeniem używany przez Włochów aż do samego końca wojny.

W październiku do lotnictwa austriackiego dołączył myśliwiec Hansa-Brandenburg (95 sztuk), zaprojektowany przez Niemców specjalnie dla Austrii, który do wiosny 1917 roku był głównym myśliwcem lotnictwa austriackiego.

Nowy brytyjski myśliwiec Sopwith „Pap” (1850 jednostek) zaczął brać udział w działaniach wojennych na Zachodzie, co wzbudziło miłość brytyjskich pilotów swoją łatwością sterowania i doskonałą manewrowością. Brał udział w walkach do grudnia 1917 r.

GRUDZIEŃ

Jednostki myśliwskie w Niemczech zaczęły otrzymywać nowy samolot Albatross D.III, który stał się głównym niemieckim myśliwcem w pierwszej połowie 1917 roku (wyprodukowano 1340 sztuk) – na początku wiosny 1917 roku stanowił 2/3 całego myśliwca flota samolotów. Niemieccy piloci nazwali tę maszynę najlepszym myśliwcem swoich czasów.


W grudniu niemieckie jednostki myśliwskie otrzymały kolejny samolot - Roland D.II, który był nieco szybszy od Albatrosa, ale trudność jego pilotowania, tendencja do przeciągania, słaba widoczność w dół podczas lądowania i zawodność silnika szybko zniechęciły pilotów przeciwko temu samolotowi, w efekcie po 2 miesiącach zaprzestano produkcji Rolanda (wyprodukowano 440 sztuk).

W STYCZNIU

Najlepsze asy francuskich sił powietrznych zaczęły otrzymywać do użytku osobistego 20 pierwszych w historii myśliwców armatnich SPAD-12 wyposażonych w jednostrzałowe armaty Hotchkiss kal. 37 mm. Czy to prawda,

Większość asów, które zainteresowały się nowym produktem, szybko przerzuciła się z powrotem na pojazdy z karabinami maszynowymi – ręczne przeładowanie działa okazało się nieodpowiednie do walki powietrznej. Jednak niektórzy z najbardziej wytrwałych pilotów odnieśli dzięki tej niezwykłej maszynie wymierne sukcesy: na przykład Rene Fonck zestrzelił co najmniej 7 niemieckich samolotów na armacie SPAD.

Lotnictwo austriackie zaczęto wyposażać w myśliwiec własnej produkcji – Aviatik „Berg” (740 sztuk). Był to myśliwiec odnoszący sukcesy, bezpretensjonalny w obsłudze i przyjemny w lataniu; cieszył się dużym uznaniem wśród swoich przeciwników – Włochów. Pod względem właściwości lotnych Aviatik „Berg” przewyższał „Albatros” i cieszył się dużą popularnością wśród pilotów; Leciała na nią większość austriackich asów. Osobliwością samolotu było to, że miał dobre wyważenie wzdłużne przy małych prędkościach i dobrą kontrolę wzdłużną przy dużych prędkościach, a tył karabinów maszynowych znajdował się obok pilota, co ułatwiało obsługę broni.

Otrzymano lotnictwo francuskie Nowa wersja jego główny myśliwiec - Nieuport-24, który miał lepszą aerodynamikę w porównaniu do swojego poprzednika. Wyprodukowano ich łącznie 1100, samolot służył do końca 1917 roku.

Maszyna ta otrzymała w końcu wzmocnioną konstrukcję płatowca, a stały problem pilotów Nieuportu – oddzielanie się skrzydeł podczas nurkowania – ustąpił.

W kwietniu 6 brytyjskich eskadr myśliwskich walczących we Francji otrzymało nowy myśliwiec Sopwith Triplane (150 sztuk), co wywołało burzę entuzjastycznych reakcji pilotów. Maszyna ta miała dobrą prędkość i niemal niewiarygodną zwrotność; jego jedyną wadą była słaba broń strzelecka. Jednakże służba bojowa Ten samolot był krótkotrwały: pojawienie się mocniejszego Camela, który miał prawie taką samą zwrotność, doprowadziło do końca lata 1917 roku do całkowitego zniknięcia Triplane z wojska.

W kwietniu do Francji przybyła pierwsza brytyjska jednostka myśliwska, wyposażona w najnowsze myśliwce SE-5 – jedne z najpopularniejszych brytyjskich myśliwców. Se-5 miał nieco gorszą manewrowość poziomą niż Nieuport, ale charakteryzował się doskonałą szybkością i wytrzymałością, a także łatwością pilotażu i dobrą widocznością.

Na froncie zachodnim australijskie i kanadyjskie jednostki myśliwskie zaczęły wykorzystywać angielskie samoloty D.H.5 (550 sztuk), które nie cieszyły się popularnością wśród pilotów, gdyż był niestabilny podczas kołowania, trudny w pilotowaniu, trudny do nabrania wysokości i łatwo gubił się w bitwie; Zaletami samochodu była duża wytrzymałość i dobra widoczność.

W maju myśliwiec OEFAG, stworzony na bazie niemieckiego Albatrosa D.III, ale przewyższający swojego przodka pod wieloma parametrami, zaczął wchodzić na uzbrojenie lotnictwa austriackiego (zbudowano 526 sztuk).

W CZERWCU

Na początku czerwca brytyjskie jednostki myśliwskie walczące we Francji zaczęły otrzymywać nowy samolot Sopwith Camel, który charakteryzował się wyjątkową jak na dwupłatowiec zwrotnością, dorównującą mu pod tym względem klasą trójpłatowców, doskonałą prędkością i potężną bronią strzelecką. W rezultacie Camel stał się najpopularniejszym myśliwcem wśród brytyjskich pilotów, a po wojnie okazało się, że samolot ten okazał się najskuteczniejszym ze wszystkich myśliwców Ententy! W sumie brytyjski przemysł wyprodukował około 5700 Cameli, które do końca wojny wyposażyły ​​ponad 30 eskadr myśliwskich.


W czerwcu Francuzi przyjęli do służby najlepszy myśliwiec tamtych czasów SPAD-13, który w porównaniu do swojego poprzednika charakteryzował się większą szybkością i siłą ognia, jednak jego stabilność nieco się pogorszyła, a pilotowanie stało się trudniejsze. Samolot ten stał się najczęściej produkowanym myśliwcem I wojny światowej (9300 sztuk) i był głównym francuskim myśliwcem drugiej połowy wojny.

W czerwcu bawarskie jednostki myśliwskie niemieckiego lotnictwa otrzymały samolot Palatynat D.III (wyprodukowano 1000 sztuk), który miał gorszą charakterystykę lotu od niemieckiego Albatrosa, choć miał większą siłę.

Od lipca na wspomnianym już francuskim myśliwcu Anrio HD.1 zaczęli latać piloci belgijskiego lotnictwa, którzy woleli tę maszynę od każdego innego samolotu Ententy. W sumie w czasie wojny Belgowie otrzymali 125 takich samolotów.

W SIERPNIU

W sierpniu niemiecka jednostka lotnicza Yashta-11 otrzymała do testów na froncie 2 egzemplarze nowego myśliwca Fokker Dr.I Triplane.
W PAŹDZIERNIKU

W połowie października eskadra Richthofena otrzymała kolejnych 17 trójpłatowych myśliwców Fokker Dr.I, po czym samolot ten zaczęto dostarczać innym jednostkom lotniczym (zbudowano 320 sztuk). Pojazd zebrał bardzo sprzeczne recenzje: z jednej strony charakteryzował się doskonałą prędkością wznoszenia i wyjątkową manewrowością, z drugiej jednak strony był trudny w pilotażu i bardzo niebezpieczny dla niewykwalifikowanych pilotów ze względu na małą prędkość w porównaniu z wrogiem i niewystarczająca wytrzymałość skrzydeł (co spowodowało szereg katastrof i wyłączenie z ruchu wszystkich pojazdów tego typu na cały grudzień w celu wzmocnienia skrzydła). Samolot ten był szczególnie lubiany przez czołowych niemieckich asów ze względu na korzyści, jakie zapewniał doświadczonym pilotom w zwrotnej walce.

W styczniu 4 brytyjskie eskadry myśliwskie i 1 eskadra obrony powietrznej otrzymały nowe samoloty Sopwith Dolphin (w sumie wyprodukowano 1500 sztuk), które miały eskortować bombowce i atakować cele naziemne. Samolot miał dobre właściwości użytkowe i był łatwy w sterowaniu, ale piloci nie lubili tego samolotu, ponieważ w przypadku opuszczenia nosa lub nawet twardego lądowania pilot, ze względu na cechy konstrukcyjne tego samolotu, był po prostu skazany na śmierć lub w najlepszym wypadku poważne obrażenia.

W LUTYM

W lutym austriackie lotnictwo otrzymało myśliwce Phoenix (236 sztuk) – samolot o dobrej prędkości, ale bezwładny, wymagający ścisłej kontroli i niewystarczająco stabilny w locie.

W marcu Francuzi przekazali swoje nowe myśliwce Nieuport-28 (300 sztuk) lotnictwu amerykańskiemu przygotowującemu się do walk we Francji; sami nie przyjęli do służby tego nieudanego samolotu, gdyż charakteryzujący się dobrą szybkością i zwrotnością Nieuport- 28 nie dorównywał już samolotom wroga pod względem prędkości wznoszenia i pułapu, a także miał słabą wytrzymałość konstrukcyjną – podczas stromych zakrętów i nurkowań z samolotów zrywała się skóra. Amerykanie używali Nieuportów 28 tylko do lipca 1918 roku. Po serii katastrof porzucili ten samolot i przeszli na SPAD-y.

Na początku kwietnia na froncie pojawił się najlepszy niemiecki myśliwiec I wojny światowej Fokker D.VII, który pod koniec wojny stał się głównym niemieckim myśliwcem (zbudowano 3100 sztuk). Prawie równy prędkości Spadowi i SE-5a, był znacznie lepszy od nich pod względem innych wskaźników (szczególnie w pionie). Maszyna ta od razu zyskała ogromną popularność wśród niemieckich pilotów.

Pod koniec maja - na początku czerwca bawarskie jednostki niemieckiego lotnictwa zaczęły otrzymywać nowy myśliwiec Palatynat D.XII (w sumie 800 sztuk), który pod względem wydajności przewyższał główny niemiecki myśliwiec „Albatros D.Va” "; jednak ta maszyna nie stała się popularna wśród Bawarczyków, ponieważ słyszeli już o doskonałych właściwościach nowego niemieckiego myśliwca Fokker D.VII. Eksploatacji tej maszyny towarzyszyła duża liczba wypadków, a w wielu przypadkach piloci celowo rozbijali samolot, mając nadzieję, że w zamian dostaną Fokkera...

Modyfikacja
Rozpiętość skrzydeł, m
Wysokość, m
Powierzchnia skrzydła, m2
Waga (kg
pusty samolot
normalny start
typ silnika
Moc, KM
Maksymalna prędkość, km/h
Prędkość przelotowa, km/h
Czas lotu, godz
Maksymalna prędkość wznoszenia, m/min
Praktyczny sufit, m.in
Bronie:	Możliwość montażu karabinu maszynowego Lewis kal. 1 7,7 mm

WYDAJNOŚĆ LOTU

F.15 F.16 F.16 pływak F.20
1912 1913 1913 1913
Zasięg, m. 17,75/13,76/13,76/13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Długość, m. 9,92 8,06 8,5 8,06
Powierzchnia skrzydła, mkw. 52,28 35,00 35,00 35,00
Sucha masa, kg. 544 410 520 416
Masa startowa, kg 864 650 740 675
Silnik: Gnome” „Gnome” „Gnome”
moc, l. Z. 100 80 80
Prędkość maksymalna, km/h. 96 90 85 95
Czas wybierania
wysokość 2000 m, min. 55
Zasięg lotu, km 220 315
Sufit, m. 1500 2500 1500 2500
Załoga, ludzie 2 2 2 2
Uzbrojenie nie nie nie 1 karabin maszynowy
Bomby 100 kg

Farmana XXII
WYDAJNOŚĆ LOTU

Pływak F.22 F.22bis F.22
1913 1913 1915
Rozpiętość, m. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Długość, m. 8,90 8,90 9,0
Powierzchnia skrzydła, mkw. 41,00 40,24 41,00
Sucha masa, kg. 430 525 630
Masa startowa, kg 680 845 850
Silnik: „Gnome” „Gnome” – „Gnome”
Monosupap”
moc, l. Z. 80 100 80
Prędkość maksymalna, km/h. 90 118 90
Czas wybierania
wysokość 2000 m, min. 55
Zasięg lotu, km 300 320
Sufit, m. 2000 3000 1500
Załoga, ludzie 2 2 2
Broń 1

W 100. rocznicę wybuchu I wojny światowej.

Podczas I wojny światowej rola pilotów wojskowych znacznie się zmieniła – z prostej obserwacji na początku wojny stali się potężną siłą ofensywną. Jeśli wcześniej piloci byli albo całkowicie nieuzbrojeni, albo uzbrojeni jedynie w pistolet, to w 1918 roku mieli już karabiny maszynowe i niszczycielskie bomby, a fotografia lotnicza stała się niezbędnym narzędziem w operacjach wojskowych.

Oprócz nowych technologii na linii frontu wykorzystywano także stare, egzotyczne, takie jak balony i latawce. Ten artykuł będzie ciekawa recenzja lotnictwo I wojny światowej. Zobacz także części 1 i 2: „”, „”.

1. Niemieccy piloci i Hannover CL II - dwumiejscowy dwupłatowiec o konstrukcji drewnianej, charakteryzujący się dobrą aerodynamiką. (Zdjęcie: Carola Eugster):

2. Podwójny francuski myśliwiec rozpoznawczy SPAD S.XVI, 1918. (Zdjęcie: Archiwum Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w San Diego):

3. Balon niemiecki. (Zdjęcie: Archiwa Narodowe | Oficjalna fotografia niemiecka):

4. Balon niemiecki. (Zdjęcie: Brett Butterworth):

5. Zdobyty niemiecki jednopłatowiec Taube. (Zdjęcie: Bibliotheque Nationale de France):

6. (Zdjęcie Kolekcja fotografii Korpusu Łączności Armii I Wojny Światowej):

7 lutego 1918. Eksperymenty z fotografią kolorową. (Zdjęcie: Frank Hurley | Biblioteka Stanowa Nowej Południowej Walii):

8. Technika całkowicie egzotyczna - latawce z przodu. (Zdjęcie: Archiwa Narodowe USA):

9. Samolot z rakietami z I wojny światowej. (Zdjęcie: Narodowe Muzeum I Wojny Światowej, Kansas City, Missouri, USA):

10. Niemiecki trójpłatowiec Pfalz Dr.I. W sumie zbudowano około 40 samolotów. (Zdjęcie: Archiwum Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w San Diego):

11. Balony służące do obserwacji terytorium wroga. (Zdjęcie: Keystone View Company):

12. Niemiecki żołnierz z pistoletem w balonie. (Zdjęcie: Archiwa Narodowe USA):

13. Amerykański bombowiec zrzuca bomby. (Zdjęcie Korpusu Łączności Armii Stanów Zjednoczonych):

14. Zestrzelony niemiecki samolot. (Zdjęcie: Carola Eugster):

15. Lotnictwo I wojny światowej. Japoński pilot, 1914.

16. Poranne spotkanie. (Zdjęcie: National Library of Scotland):

17. Dwupłatowiec Farman MF.11 z I wojny światowej. (Zdjęcie: Biblioteka Kongresu):

18. Francuski sterowiec wojskowy „Republika”. (Zdjęcie: Biblioteka Kongresu):

19. Balon, służące do monitorowania terytorium. (Zdjęcie: National Library of Scotland):

21. Chciałbym pójść do nieba. Kawaleria francuska z zainteresowaniem przygląda się nowym technologiom. (Zdjęcie: Keystone View Company):

22. Żołnierze przyczepiają 100-kilogramową bombę do niemieckiego samolotu. (Zdjęcie: Archiwa Narodowe | Oficjalna fotografia niemiecka):

23. Wraz z rozwojem lotnictwa zaczęły się rozwijać środki do ich niszczenia - działa przeciwlotnicze. (Zdjęcie: National Library of Scotland):

24. Ówczesny lotniskowiec i startujący z niego Sopwith 1 ½ Strutter. (Zdjęcie: Biblioteka Stanowa Nowej Południowej Walii):

25. Fotograf lotniczy i jego aparat Graflex, 1917-1918. (zdjęcie armii amerykańskiej):

26. Ląduje brytyjski jednomiejscowy dwupłatowiec Airco DH.2. (Zdjęcie: Nationaal Archief):

27. Samoloty tamtych czasów były już poważną bronią. To jest zdjęcie terenu po bombardowaniu. (Zdjęcie: oficjalne australijskie fotografie | Biblioteka Stanowa Nowej Południowej Walii):

28. Austriacki samolot bojowy, 1918 r. Na pierwszym widać karabin maszynowy z góry. (Zdjęcie: James Francis Hurley | Biblioteka Stanowa Nowej Południowej Walii):

Lotnictwo rosyjskie pierwsze doświadczenie bojowe zdobywało w 1912 roku podczas wojny bałkańskiej. Oddział powietrzny z powodzeniem działał podczas oblężenia tureckiej twierdzy Andriapol i podczas bitew na pozycji Czataldżin; Przeprowadzono eksperymentalne użycie małych bomb o masie około 10 kg, które wywołały pożary w twierdzy.

Działania lotnictwa rosyjskiego na frontach I wojny światowej to temat niezwykle mało zbadany. Można argumentować, że jedynie praca bojowa eskadry sterowców Ilyi Muromets i niektórych z najsłynniejszych lotników znalazła odpowiednie odzwierciedlenie w opublikowanych pracach.

Zamiast wstępu

O powstaniu i rozwoju lotnictwa w Rosji napisano już wiele przed 1914 rokiem, dlatego skupmy się tylko na kilku epizodach związanych ze zdobywaniem doświadczenia w użytkowaniu samolotów do celów wojskowych. Jesienią 1911 roku w manewrach Warszawskiego Okręgu Wojskowego wzięło udział pięć samolotów Farman, pięć Blériotów i sterowiec. Oddziały powietrzne stacjonowały w pobliżu dowództwa korpusu i na ich polecenie przeprowadzały rozpoznanie tyłów „wroga”. Z wysokości 600 m (wysokość tę uważano za bezpieczną przed ostrzałem z karabinów i karabinów maszynowych) piloci dokładnie określili rozmieszczenie i liczebność żołnierzy. Porucznik Dybowski i podporucznik Gelgar wykonali zdjęcia lotnicze, których wyniki uznano za bardzo pozytywne. Oprócz rozpoznania lotnicy komunikowali się między dowództwem a dużymi formacjami wojsk, głównie kawalerii, działającymi w oderwaniu od głównych sił. Manewry te potwierdziły zdolność lotnictwa do wykonywania zadań bojowych. Dowódca zwrócił uwagę na skuteczność nowego typu wojsk Sztab Generalny w memorandum specjalnym „O udziale oddziałów lotniczych Departamentu Floty Powietrznej w manewrach żołnierzy Warszawskiego Okręgu Wojskowego”. W szczególności podkreślił, że „...to dzięki dobrze zorganizowanemu rozpoznaniu powietrznemu dowództwo „południowej grupy sił” otrzymało wiarygodną informację o lokalizacji oddziałów „wroga”.

Lotnictwo rosyjskie pierwsze doświadczenie bojowe zdobywało w 1912 roku podczas wojny bałkańskiej. Oddział lotniczy wysłany do Bułgarii składał się z cywilnych pilotów ochotniczych (Agafonow, Evsyukov, Kolchin itp.), Ponieważ Minister Wojny zakazał pilotom wojskowym udziału w działaniach wojennych. Oddział powietrzny z powodzeniem działał podczas oblężenia tureckiej twierdzy Andriapol oraz podczas bitew na pozycji Czataldżin. Rosyjscy piloci przeprowadzili rozpoznanie, zrzucili ulotki i zapewnili łączność. W tym samym czasie przeprowadzono eksperymentalne użycie małych bomb o masie około 10 kg, co spowodowało pożary w twierdzy. Użycie przez wroga karabinów i ognia artyleryjskiego przeciwko samolotom zmusiło je do latania na wysokościach 1000 m i większych. Zdobyte doświadczenie bojowe zostało dokładnie przestudiowane przez dowództwo armii rosyjskiej, a lotnictwo zaczęto przygotowywać do wojny.

Kampania 1914

W przededniu wojny Rosja dysponowała największą flotą powietrzną wśród walczących mocarstw: 244 samoloty w 39 eskadrach powietrznych. Tutaj jednak pękło jedno z praw dialektyki: przewaga ilościowa nie przerodziła się w jakościową, materiał był mocno zużyty, oddziały wyszły na front z samolotami i silnikami, które służyły od dwóch lat. Pojazdy(konwoje) okazały się zupełnie nieprzydatne do transportu sprzętu lotniczego, a ciężarówek było za mało, co odbiło się negatywnie w pierwszych miesiącach wojny manewrowej.

Kampania 1914 r. rozpoczęła się na rosyjskim teatrze działań operacją w Prusach Wschodnich. Tutaj interesujące jest rozważenie pracy lotnictwa 2. Armii generała Samsonowa. Armia składała się z pięciu oddziałów powietrznych korpusu, z których 1., 13., 15. i 23. zostały rozdzielone pomiędzy korpus wojskowy, a 21. służył w dowództwie armii. Lotnicy rozpoczęli pracę bojową już w czasie rozmieszczania wojsk, a od 1 sierpnia ich raporty zaczęły być wykorzystywane przez dowództwo armii przy sporządzaniu „Streszczenia informacji o nieprzyjacielu”. Szczególny sukces odniosła 1. eskadra lotnicza, która eksplorowała rejon Mława-Soldau-Lautenberg. W czasie ofensywy piloci prowadzili codzienny rozpoznanie, odkrywając drogi ucieczki i miejsca koncentracji wojsk wroga. Tym samym 9 i 10 sierpnia udało się wykryć ruch na liniach kolejowych i autostradach, duże skupiska wojsk wroga na lewym skrzydle 2. Armii w rejonach Doitsch-Eylau, Gildenburg i Allenstein. Jednak ta bardzo aktualna informacja z rozpoznania powietrznego została zakwestionowana przez dowództwo, za co wkrótce musieli zapłacić pospiesznym odwrotem. Ogółem w sierpniu oddziały powietrzne 2. Armii wykonały ponad 80 misji bojowych. Od samego początku wojny rosyjscy piloci wykorzystywali fotografię lotniczą jako skuteczna metoda rozpoznanie lotnicze. I tak na przykład w raporcie szefa lotnictwa twierdzy Osowiec z dnia 18 września podano, że „... szeregowy Aleksiej Litwin-Litwinienko, mimo że został trafiony w samolocie 16 kulami, kontynuował fotografowanie i tym samym przyczynił się do wyjaśnienia sytuacji na froncie Johannisburg-Byala-Schuchin.” Fotografię lotniczą pozycji wroga w celu kontroli i zwiększenia skuteczności ognia artyleryjskiego wykorzystano podczas oblężenia twierdzy Przemyśl jesienią 1914 roku. Poinformował o tym szef organizacji lotnictwa w armiach Frontu Południowo-Zachodniego. wielki książę Aleksander Michajłowicz w swoim raporcie dla Naczelnego Wodza z dnia 28 listopada 2014 r.: „...ustalone na podstawie specjalnych fotografii fotograficznych pokrywy śnieżnej w miejsca, w które uderzały nasze pociski... ujawniły pewne wady w wyznaczaniu celów i odległości”.

W oblężeniu Przemyśla brały udział 24. Korpusy i szwadrony powietrzne Brześcia Litewskiego, które połączyły się w grupę, dowodzoną przez jednego z najbardziej doświadczonych pilotów wojskowych, porucznika E. Rudniewa. Zadaniem grupy, oprócz rozpoznania, było także bombardowanie twierdzy. Podczas oblężenia zrzucono około 50 różnych bomb o masie od 6 funtów do 2 pudów 30 funtów (2,7–46,4 kg). „Szczególnie energiczna aktywność została rozwinięta 18 listopada... W tym dniu wykonano 13 lotów, wykonano 14 zdjęć twierdzy i jej fortów, zrzucono 27 bomb o łącznej masie materiału wybuchowego 21 funtów 20 funtów (353 kg) . Bomby zrzucono z wysokości 1700-2200 m... i w wyniku eksplozji w wielu miejscach wybuchły pożary. Wszyscy latający zostali zestrzeleni przez odłamki wroga…”. Przy pomocy rozpoznania powietrznego Dowództwo rosyjskie monitorowało wszystkie działania oblężonego garnizonu, który skapitulował 5 marca 1915 roku.

Przykładem udanego wykorzystania lotnictwa jest praca oddziałów lotniczych 3. i 8. armii Frontu Południowo-Zachodniego w operacji galicyjskiej. Ograniczony zasięg samolotów wymusił wykorzystanie lotnictwa głównie do rozwiązywania problemów taktycznych. Jednak prawidłowa organizacja pracy oddziałów lotniczych zapewniła materiały o skali operacyjnej: dowództwo armii wymieniało dane z rozpoznania powietrznego i na bieżąco informowało dowództwo frontu o wszystkich najważniejszych informacjach zebranych przez pilotów. Kiedy rozpoczęła się ofensywa 8. Armii, lotnicy przynieśli ważne informacje z misji rozpoznawczych na temat grup wroga i dróg ich ucieczki. Dane te potwierdził dalszy bieg wydarzeń – oddziały 8. Armii ruszyły naprzód, nie napotykając poważnego oporu. Nie mniej skuteczne były oddziały powietrzne 3. Armii nacierające na Lwów. W czasie bitwy o Galicję trwającej od 6 sierpnia do 13 września jednostki lotnicze 9 i 11 Korpusu (CAO) 3 Armii wykonały ponad 70 lotów bojowych, a cztery jednostki 8 Armii (7, 8 i 12 1 korpusu 3 polowego ) - ponad 100. W tym okresie gorzej było z pilotami 4. i 5. armii. Lotów było niewiele, a zła organizacja rozpoznania powietrznego powodowała nieprzyjemne niespodzianki podczas działań bojowych.

Ogólnie rzecz biorąc, w kampanii 1914 r. najwyższy poziom osiągnięć lotniczych odnotowano na froncie południowo-zachodnim. Tutaj lotnicy skutecznie poradzili sobie z powierzonymi im zadaniami, a ich praca często była wysoko oceniana przez dowództwo naziemne. Świadczy o tym rozkaz Naczelnego Dowódcy Frontu, generała N.Iwanowa z dnia 11 stycznia 1915 r.: „Piloci i niższe stopnie, niezależnie od trudności sytuacji, niezależnie od pogody, wypełnili swój obowiązek z honorem i przynieśli należne korzyści swoim odważnym rozpoznaniem swoim korpusom i armiom”.

Inaczej było na froncie północno-zachodnim. Tu we wrześniu decyzją Naczelnego Wodza odłączono od korpusu oddziały lotnicze i połączono je w grupy lotnicze podległe szefom sztabów armii. Reorganizacja ta okazała się jednak nieskuteczna, gdyż nie utworzono organów kontroli grup lotniczych, a ograniczony zasięg samolotów utrudniał ich wykorzystanie w interesie dowództwa armii. Co więcej, taka struktura nie uwzględniała złożonych warunków geograficznych (teren podmokły i zalesiony) i pogodowych, jakie istniały na północnym zachodzie. Samoloty każdej grupy zgromadzone na jednym lotnisku w złych warunkach pogodowych skazane były na bezczynność, natomiast w przypadku rozproszenia oddziałów lotniczych w różnych miejscach istniałaby szansa na skorzystanie z krótkotrwałej lokalnej poprawy pogody.

Z badania dynamiki strat i odbiorów samolotów w całej Armii Rosyjskiej wynika, że ​​straty w samolotach były znaczne i wyniosły co najmniej 45,8% w ciągu 2 miesięcy. Większość (czasami 90%) tych strat była spowodowana awariami wyeksploatowanych samolotów i silników. Możliwości produkcyjne rosyjskich fabryk lotniczych nie były wystarczające, aby zrekompensować te straty – od początku wojny do 1 stycznia 1915 roku wysłano do czynnej armii 157 samolotów. Co więcej, pojazdy te często miały wady i były odrzucane podczas montażu w oddziałach i kompaniach. Szczególną krytykę wywołały samoloty Szczetinina. Tym samym jednopłatowce Nieuport miały ujemny kąt skrzydeł, co było przyczyną szeregu wypadków. Francuskie samoloty produkowane w rosyjskich fabrykach samolotów wyróżniały się większą masą i słabą jakością wykonania w porównaniu do importowanych „braci”.

Pierwsze miesiące wojny ujawniły także fakt, że wyżsi dowódcy wojskowi często wykazywali się całkowitą nieznajomością właściwości i możliwości samolotów. Stąd albo brak wyznaczania zadań i bierność lotnictwa, albo wyznaczanie pilotom nierealistycznych misji bojowych. Aby uniknąć takich nieporozumień, wydano szczegółowe instrukcje użycia nowego typu wojsk. Szczególną troskę o pilotów okazał Naczelny Dowódca Frontu Południowo-Zachodniego, który z dnia 12 sierpnia 1914 r. wydał rozkaz nr 6: „Oddanie bardzo ważne eksploatacji samolotów oraz uznając wszelkie zagrożenia i trudności w realizacji zadań przez pilotów i obserwatorów, rozkazuję…”. Wydano dalsze instrukcje, aby latać nie częściej niż raz dziennie na odległość nie większą niż 200-230 mil, loty należy wykonywać w godzinach porannych, polecono dowództwu nie wysyłać pilotów na drobiazgi, nie nadużywać częstego kierowania samolotów na linię frontu, dawać zadania poszukiwawcze. duże połączenia wroga, nie instruujcie pilotów i obserwatorów, aby rozsiewali proklamacje, gdyż w przypadku schwytania nie będą uważani za jeńców wojennych i mogą zostać rozstrzelani itp.

Plagą lotnictwa rosyjskiego w pierwszych miesiącach wojny był niepohamowany ostrzał samolotów przez własne wojska, w wyniku którego zginęło kilku lotników. Na przykład 13 sierpnia podczas lotu nad linią frontu pilot wojskowy 25. KAO porucznik Gudim został zabity przez własne wojska; 27 sierpnia ten sam los spotkał pilota wojskowego 11. KAO porucznika Lemeszko. podczas lądowania itp. Inne przypadki miały mniej tragiczne skutki. I tak „30 lipca 1914 r. szef oddziału lotnictwa 7. korpusu, kapitan sztabowy Stiepanow, wystartował na zwiad powietrzny, lecąc nad miastem Jarmolince, został ostrzelany salwą… otrzymał dziury w stabilizatorze i skrzydle .

Śledztwo wykazało, że... strzelały kompanie 60. Zamoskiego Pułku Piechoty.” Tego samego dnia w tej samej sytuacji znalazł się pilot tego samego oddziału, por. Sabelnikow. Efektem były 4 dołki. Podobnych dołków było wiele. przykładów, a to zmusiło dowództwo do wydania rozkazów zabraniających „strzelania do pojazdów zaprzyjaźnionych i szybujących, strzelania tylko na rozkaz oficera lub gdy wróg rzuca bomby”. samoloty, aby poznać ich sylwetki.

Początkowy okres wojny charakteryzował się słabą organizacją zaopatrzenia oddziałów i kompanii lotniczych w benzynę, olej rycynowy, części zamienne, namioty i inny sprzęt lotniczy. Samoloty i silniki szybko ulegały awariom w trudnych warunkach terenowych, zwłaszcza wraz z nadejściem niesprzyjającej jesiennej pogody, kiedy dotkliwy wpływ miał brak namiotów i przenośnych hangarów oraz wykorzystywanie nieodpowiednich miejsc na lotniska. Po pierwszych miesiącach wojny wiele oddziałów lotniczych trzeba było wycofać na tyły, aby zaopatrzyć samoloty w nowe systemy i przeszkolić na nich pilotów. W ten sposób piloci latający na Nieuportach opanowali Moranów. Naprawione zdobyte samoloty były szeroko stosowane do uzbrojenia oddziałów. Dostawy samolotów i miejsca docelowe personel były całkowicie zależne od dowództwa lotnictwa, na którego czele stał wielki książę Aleksander Michajłowicz. Często mianował na dowódców kompanii i dowódców oddziałów oficerów, którzy byli dobrzy w pisaniu raportów, ale niewiele latali. W tej sytuacji jednostki chronione zostały zaopatrzone w samoloty poza kolejnością, natomiast jednostki wykonujące odpowiedzialną i ciężką pracę pozostały bez samolotów. Zaopatrzenie samolotów pozostawało poważnym problemem, który często rozwiązywano na najwyższym szczeblu. I tak 31 sierpnia 1914 roku dowódca 8. Armii, generał Brusiłow, uderzył wielkiego księcia czołem: „W chwili obecnej całkowicie straciliśmy pojazdy powietrzno-desantowe, tak cenne dla rozpoznania, co stawia dowództwo i kontrolę żołnierzy w niezwykle trudnej sytuacji... Pokornie proszę Waszą Cesarską Wysokość, aby armia otrzymała jak największą pomoc od Farmansa i Nieuporów. Działalność pilotów w rozpoznaniu jest niezastąpiona. Prośba Brusiłowa została spełniona, a armia otrzymała 4 samoloty z oddziału powietrznego twierdzy Brześć Litewski. Takich próśb było jednak wiele, a braki samolotów i silników stały się chroniczną chorobą lotnictwa rosyjskiego aż do końca wojny.

Na początku działań wojennych rosyjska flota powietrzna liczyła 221 pilotów: 170 oficerów, 35 niższych stopni i 16 ochotników (ochotników). W dniu 1 stycznia 1915 roku straty pilotów wyniosły 33 osoby, co stanowiło 14,9% ogółu. Spośród nich 6 zginęło w wyniku działań wroga, 5 w wypadkach, 22 zostało schwytanych i zaginęło. Wśród zabitych: kapitanowie sztabu Gruzinow, Niestierow, porucznicy Lemeszko, Gudim, starszy podoficer Dobroszyński i inni Zaginieni: porucznicy Nikołajewski, Szamin, Maszerek i inni Ranni lub rozbici jesienią: kapitan Witkowski, kapitan sztabu Mielnickiego, kapitan sztabowy Muchnik, porucznicy Gorodecki, Kornidow, Pawłow, ochotnik Spitsberg. Część z nich, jak np. pilot ochotnik 16. KAO Spitsberg, zmarła później w szpitalu. Jednym z pierwszych na żałobnej liście strat bojowych był pilot wojskowy, dowódca 14. KAO Efgraf Efgrafovich Gruzinov, który podczas misji bojowej został śmiertelnie ranny odłamkiem w powietrzu. 17 sierpnia wyleciał na rozpoznanie rejonu Kszczonów-Pilasz-Kowice-Bychów-Lublin i nie wrócił. Samolot rozbił się na terytorium wroga, które wkrótce zostało zajęte przez wojska rosyjskie. W pobliżu wsi Bychowo koło Janowa odnaleziono świeży grób i połamany Nieuport. W grobie znaleziono ciało Gruzinowa lokalni mieszkańcy i schwytani Austriacy dali wyobrażenie o okolicznościach jego śmierci. Okazało się, że samolot przeleciał nad pozycjami austriackimi na wysokości 1000-1200 m i został ostrzelany najpierw przez piechotę, następnie przez baterię artylerii, która oddała trzy salwy. Pierwsze dwa cele nie zostały osiągnięte. Po trzecim urządzenie zadrżało, przewróciło się i wykonując ostry zakręt uderzyło w ziemię przy pracującym silniku. Pośmiertnie najwyższym stopniem kapitan sztabowy Gruzinow został odznaczony Orderem Świętego Jerzego IV stopnia.

Odbyły się także pierwsze bitwy powietrzne. Taranowanie i bohaterska śmierć pilota wojskowego 11. KAO Piotra Nikołajewicza Niestierowa 26 sierpnia otworzyły nową erę walki powietrznej. Jedyną bronią, jaką posiadali rosyjscy lotnicy, były pistolety i karabiny Mauser. Kronika tamtych lat opisuje kilka przypadków bitew powietrznych. I tak 28 października w okolicach Pietrokowa (pod Warszawą) „Kilka minut później pojawiło się dwóch naszych pilotów i po bitwie powietrznej zrzuciło Taubego na ziemię. Niemieccy lotnicy rozbili się Samolot wroga został uszkodzony.” Niestety, doniesienia tej gazety nie znalazły potwierdzenia. Ale bitwa powietrzna i wspólne działania z artylerią, które przyniosły sukces pilotowi wojskowemu oddziału powietrznego twierdzy Grodno, porucznikowi Semenowowi, zostały potwierdzone w kilku raportach przechowywanych w Wojskowym Archiwum Historycznym. 27 sierpnia Semenow wraz z obserwatorem Cornetem Nikołajewem podczas lotu nad jeziorem Meyer w Prusach Wschodnich zauważyli wrogi samolot lecący w stronę Letzen. Ominąwszy wroga prawą stroną, Siemionow zaatakował go, zmusił do zejścia niżej i zmiany kierunku lotu w rejon pozycji rosyjskich, gdzie został ostrzelany i upadł w pobliżu jeziora.

Kampania 1915

W 1915 roku niemieckie naczelne dowództwo zdecydowało się przenieść swój główny atak na wschód, osiągnąć tutaj całkowitą klęskę armii wroga i wycofać Rosję z wojny. Kampania okazała się bardzo trudna dla armii rosyjskiej, w tym lotnictwa, i wymagała maksymalnego wysiłku. Głównym zadaniem lotników pozostał rozpoznanie. Nie sposób w krótkim artykule w czasopiśmie omówić ich udział we wszystkich operacjach, dlatego ograniczymy się do pojedynczych przykładów ukazujących ogromne znaczenie danych uzyskanych w wyniku rozpoznania powietrznego i jego wpływ na przebieg działań wojennych.

Jednym z największych wydarzeń było przełamanie frontu rosyjskiego w rejonie Gorlicy, podjęte w celu rozbicia prawego skrzydła Frontu Południowo-Zachodniego. Dowództwo niemiecko-austriackie dokładało wszelkich starań, aby ukryć koncentrację swoich wojsk i zapewnić zaskoczenie ofensywy, ale uniemożliwił to rosyjski zwiad powietrzny. Szczególnie cenne informacje uzyskali piloci 11. Dywizjonu Lotniczego Korpusu (CAS), którzy w dniach 15, 17, 19, 23 i 25 kwietnia dokonali przeglądu rejonu Gorlica-Bieć. Korzystając z uzyskanych danych, dowództwo 3 Armii przeprowadziło szereg działań zapobiegawczych, które ograniczyły tempo natarcia wroga. I choć wojska rosyjskie zostały wyparte z Galicji, nie udało się ich okrążyć i pokonać.

W pierwszej połowie września Niemcy podjęli próbę ominięcia i pokonania prawej flanki frontu zachodniego. Rozpoznanie powietrzne, prowadzone głównie przez siły 34. KAO, które służyło dowództwu 10. Armii, z czasem ujawniło przygotowania wroga do przełomu Swentsjanskiego, odkrywając duże skupiska jego wojsk w rejonie Kownie-Janow-Wilkomir.

Najwyższe odznaczenia upamiętniają wyczyny wielu lotników. Tym samym szef 19. KAO, porucznik Włodzimierz Jagello, został odznaczony Orderem św. Jerzego IV stopnia „za to, że podczas przeprowadzania w dniu 21 lutego 1915 r. rozpoznania powietrznego lokalizacji wroga w kierunku Rozhkova Volya, Tomashev i Rava, ostrzelani przez wrogą artylerię..., uzyskali szczególnie istotne informacje dotyczące ruchu wroga w kierunku lewego skrzydła naszej armii, które niezwłocznie przekazał do dowództwa armii, co umożliwiło podjęcie działań i skutecznie sparaliżować zamiary wroga.” Rycerzami św. Jerzego byli porucznik Smolaninow z 24. KAO, podporucznik Iwan Orłow i inni Nie wszyscy bohaterowie otrzymali odznaczenia wojskowe: 16 września podczas zwiadu powietrznego porucznik Markowicz „naprawiał zbiornik benzyny przebity kulą podczas strzelaniny”. ucieczki, zginął, a bohaterska śmierć była uwieńczeniem wyczynu, którego dokonał”. Zmarł w wyniku ran odniesionych podczas upadku podczas zwiadu powietrznego, dowódca 2. Syberyjskiego KAO, kapitan sztabowy I.I. Aleksandrowicz...

Piloci-ochotnicy, którzy latania samolotami uczyli się w prywatnych szkołach lub klubach lotniczych jeszcze przed wojną, nie pozostawali w tyle za oficerami zawodowymi. Oto jeden przykład. „12 maja podczas rozpoznania przez dowódcę marynarki wojennej lotu 19. KAO ppor. Rudowicza nastąpiła eksplozja w silniku pojazdu. Do linii frontu pozostało 8 mil. Łowca pilotów, kapral Launitz, nie był zagubiony i zaczął szybować pod ostrzałem ciężkiego karabinu maszynowego i artylerii. Udało mu się usunąć urządzenie z pozycji wroga i wylądować w pobliżu naszych pozycji bojowych. Uratował samolot przed zdobyciem przez wroga i oficera przed pojmaniem. Podczas planowania kapral Launitz został ranny w ramię ze złamaną kością, ale mimo to wylądował samolotem.” Rozkazem żołnierzy 5 Armii z dnia 25 maja 1915 roku Władimir Launits został odznaczony żołnierskim Krzyżem Św. Jerzego IV stopnia.

Pod koniec 1915 roku wojna trwa front wschodni nabrał charakteru pozycyjnego. Kawaleria straciła możliwość prowadzenia rozpoznania. Dopiero samoloty umożliwiły przedostanie się w głąb oddziałów wroga w celu zebrania informacji niezbędnych do dowodzenia. Jednocześnie zmieniły się zadania rozpoznania powietrznego: o ile w warunkach wojny manewrowej powierzono mu przede wszystkim monitorowanie dużych sił wroga i kierunku ich ruchu, o tyle teraz od lotników wymagano głównie dokładnego badania systemu obronnego wroga i monitorowania jego stan i rozwój.

Lotnictwo zajmowało się także innymi zadaniami. Latem w Polsce na froncie północno-zachodnim wojska niemieckie otoczyły graniczną twierdzę Nowogeorgiewsk. Na początku sierpnia dowództwo garnizonu rosyjskiego, w obliczu niebezpieczeństwa rychłej kapitulacji, zdecydowało się skorzystać z usług pilotów szwadronu powietrznego twierdzy Nowogeorgiewsk. Jego szef, kapitan Iwan Massalski, zorganizował odlot wszystkich sprawnych samolotów, po uprzednim zniszczeniu mienia lotniczego, którego nie można było wyjąć. Piloci porucznik Konstantin Wakulowski, kapitan sztabowy Liwotow, kapitan Massalski i inni na rozkaz komendanta twierdzy polecieli w złą pogodę pod ciężkim ostrzałem wroga. Po przebiciu zabrali sztandary, krzyże św. Jerzego i tajne dokumenty. Po 4-5 godzinach lotu na małej wysokości lotnicy bezpiecznie wylądowali na miejscu stacjonowania swoich żołnierzy. Za ten wyczyn zostali odznaczeni Orderem Świętego Jerzego IV stopnia i Herbem Świętego Jerzego.

W 1915 roku bitwy powietrzne nadal były rzadkością. W większości przypadków załogi wyruszały na misje wyłącznie z karabinami i pistoletami, ale nawet z taką bronią niektórzy piloci odnosili zwycięstwa powietrzne. Tak więc 25 lutego ochotniczy pilot Francuz Poiret z obserwatorem porucznikiem Shebalinem przylecieli schwytanym Eulerem na rozpoznanie obszaru Lovich-Neborov-Bolilov. Nad swoimi pozycjami między Kamionem a Suliszewem zaatakowali aparat niemiecki. Z odległości 40-50 m oddano w jego stronę 5 strzałów z karabinu. Według raportu pilotów 2. Dywizjonu Lotniczego Armii „po trzecim strzale samolot wroga zawrócił w dół i wylądował w pobliżu Skwerniewic”. 15 lipca podczas rekonesansu na wschód od Zolotaya Lipa piloci 2. syberyjskiego KAO, porucznik Pokrovsky i Cornet Plonsky, zauważyli samolot wroga. Jedyną bronią, jaką mieli, były pistolety Mauser. Mimo to zaatakowali wroga i po krótkiej strzelaninie zmusili go do upadku. W nagrodę przyznano austriacki samolot „Aviatik” (numer boczny 31-13) w stanie całkowicie nieuszkodzonym wraz z dwoma pilotami z 7. kompanii lotniczej. Obaj rosyjscy bohaterowie zostali odznaczeni Orderem Świętego Jerzego IV stopnia. Nawiasem mówiąc, Aviatik, podobnie jak większość innych samolotów tamtych czasów, był bardzo słabą maszyną. Świadczy o tym następujący fakt: 27 listopada austriaccy piloci Dreamer i Hubner wystartowali, aby przetestować naprawioną kamerę, ale silny wiatr wyniósł ich samolot poza linię rosyjskich okopów, gdzie lotnicy zmuszeni byli do lądowania. A potem - niewola i obóz jeniecki pod Darnicą.

Brak broni w dużej mierze rekompensował odwagą rosyjskich lotników. 18 marca pilot 4. KAO, porucznik A.A. Kozakow, odniósł swoje pierwsze zwycięstwo. Jego Moran-Zh był wyposażony w chwytak z bombą piroksylinową, ale podczas ataku kabel się zaplątał, a Kozakow postanowił staranować niemieckiego Albatrosa. Podwozie Morana zostało złamane przy uderzeniu, a jego śmigło zostało rozbite, ale nadal był w stanie wylądować. Choć samolot się rozbił, pilot przeżył. Za ten wyczyn został odznaczony herbem św. Jerzego.

W 1915 roku na rosyjskich samolotach pojawiły się karabiny maszynowe. Najbardziej odpowiedni do ich użytku był dwupłatowiec Voisin, na którym często montowano karabin maszynowy Colt. Samolot taki stał się potężną bronią; 24 czerwca pilot chorąży Iwanow i obserwator porucznik Aleksiejew z 26. KAO zaatakowali austriackiego albatrosa (nr ogonowy 21-01) z 1. Kompanii Lotniczej w rejonie Tarnopola, którego obserwator próbował strzelić wrócić z karabinem. Bitwa toczyła się według ówczesnych zasad rycerskich. Podczas tego pojedynku przeciwnicy spotykali się kilkukrotnie na dystansie 50-100 m, a w przerwach w strzelaninie wymieniali się pozdrowieniami. Wkrótce sytuacja Austriaków stała się beznadziejna – lecąc nad rosyjskim lotniskiem w Tłuste, obserwator upuścił karabin. W jednym z następujących ataków Albatros zapalił się, a jego pilot najwyraźniej zginął. Skazany na zagładę obserwator próbował przejąć kontrolę, ale to nie pomogło – samolot przewracając się, spadł pionowo na ziemię, eksplodował i spłonął. Dzień później rosyjscy piloci zrzucili na austriackim lotnisku zdjęcia i wiadomość o następującej treści: „Pogrzeb odbył się z pełnymi honorami wojskowymi. Nad grobem zamontowano dwa prawie nowe śmigła Integral i napis w języku rosyjskim: Lotnikom austriackim..., którzy zginęli bohatersko 24 czerwca 1915 roku w bitwie powietrznej ozdobiony wieńcem ze sztucznych kwiatów przewiązanym białą wstążką i napisem: W podziwie dla Waszej odwagi – rosyjskie lotnictwo”.

Podsumowując wyniki kampanii 1915 r., zauważamy, że choć wojska niemiecko-austriackie zdołały zająć znaczne terytoria w krajach bałtyckich, Polsce i Galicji, to nie były w stanie spełnić swojego głównego zadania. Lotnictwo rosyjskie odegrało w tym pewną rolę i zostało powszechnie uznane za jeden z najważniejszych środków rozpoznania. Obejmował nowe typy samolotów - „Voisin” i „Moran-parasol”. W sumie na koniec roku na froncie znajdowało się 322 sprawne samoloty. W 1915 roku piloci armii rosyjskiej wykonali 9993 lotów bojowych, spędzając w powietrzu 14 647 godzin. Istotnymi problemami floty powietrznej były braki w sprzęcie, które były szczególnie dotkliwe latem, oraz brak wyszkolonego personelu lotniczego. W pewnym stopniu zostało to zrekompensowane intensywnym i odważna praca lotnicy stali się jednak przyczyną niepotrzebnych strat, o czym świadczy ich procentowy stosunek: 43% załogi lotniczej zginęło lub odniosło poważne obrażenia w wyniku awarii sprzętu, kolejne 22% w wyniku błędów pilotażu; 33% zostało zestrzelonych przez artylerię przeciwlotniczą, a 2% zginęło w bitwach powietrznych.

Kampania 1916

Jedną z najbardziej uderzających stron całej wojny była rosyjska ofensywa na froncie południowo-zachodnim. W trakcie jego przygotowań po raz pierwszy na dużą skalę przeprowadzono fotografię lotniczą pozycji ufortyfikowanych wroga. Prace te rozpoczęły się już w pierwszych miesiącach roku, a otrzymane materiały były jednym z głównych powodów podjęcia przez dowództwo optymalnych decyzji w sprawie wyboru miejsc przełomu frontowego. Lotnikom udało się w najdrobniejszych szczegółach poznać system obronny wroga, po czym sporządzono mapy jego pozycji, które dostarczono jednostkom armii w ilości 80–100 egzemplarzy na korpus. Rosyjska artyleria, dzięki zdjęciom lotniczym, była w stanie ostrzeliwać określone, precyzyjnie zidentyfikowane cele, co pozwoliło przy niskim zagęszczeniu dział na 1 km frontu (20-25 jednostek) osiągnąć dobre wyniki w tłumieniu ognia broni i niszczenia obiektów inżynieryjnych. Ogólnie rzecz biorąc, powszechne wykorzystanie fotografii podniosło jakość rozpoznania powietrznego i zaufanie do niego ze strony dowództwa.

Wraz z rozpoczęciem ofensywy lotnictwo rozpoczęło obserwację dróg ewakuacyjnych i miejsc koncentracji wojsk wroga. Przez cały okres przełomu Brusiłowa od czerwca do sierpnia 1916 r. piloci Frontu Południowo-Zachodniego wykonali 1805 misji bojowych o łącznym czasie trwania 3147 godzin. Ich aktywność osiągnęła szczyt w sierpniu, kiedy 134 pilotów wykonało 749 lotów bojowych o łącznym czasie trwania 1224 godzin. Równolegle z poprawą jakości pracy rozpoznawczej wzrosła także intensywność lotów: jeśli w 1915 r. wykonywano średnio 28 lotów dziennie, to w 1916 r. -42.

Za udany „rozpoznanie powietrzne” wielu pilotów i obserwatorów zostało Kawalerami św. Jerzego: dowódca 11. Dywizji Powietrznej (AD) Esaul Tkaczow, pilot Kaukazu KAO Machavariani, szef 6. Sztabu KAO Kapitan Strelnikow, obserwator 24. KAO Matson itp. Wśród nich należy wyróżnić wyjątkową odwagę i opanowanie pilota-obserwatora 1. Oddziału Lotnictwa Armii, porucznika porucznika Georgy'ego Kovenki. 3 lipca 1916 r. Wraz z pilotem młodszym podoficerem Puszkilem poleciał samolotem Voisin z Dvinska w celu rozpoznania dalekiego zasięgu stacji Rakiszki. W rejonie stacji Abeli ​​zostali niespodziewanie zaatakowani przez wrogiego Fokkera. Kovenko został ranny w prawa ręka. Wydawszy pilotowi zwrot w kierunku wroga i otwierając ogień z karabinu maszynowego, zmusił wroga do odwrotu, po czym kontynuowano rozpoznanie. W drodze powrotnej rosyjski samolot został ponownie zaatakowany przez Fokkera i otrzymał wiele uszkodzeń od ostrzału z karabinu maszynowego, w tym dziurę w chłodnicy, ale tym razem załoga była w stanie odeprzeć atak. „Ppor. Kovenko, zauważając wodę tryskającą z rury chłodnicy niczym fontannę, wspiął się do wąskiego otworu między chłodnicą i leżąc na plecach na cylindrycznej powierzchni pokrywy silnika, co minutę narażając się na wypadnięcie z chłodnicy aparatu, zatkał dłonią otwór w rurze. „Fokker” wkrótce wrócił po raz trzeci i zaatakował nasz pojazd. Zaczął bezkarnie strzelać do niego z karabinu maszynowego, ciężko raniąc kośćmi ppor. Kovenkę w brzuch i udo. Pomimo silnego bólu aż do skurczów i krwawienia, Kovenko zatkał rękawicą dziurę w rurze i zabandażował ją paskiem lornetki. Wrócił do karabinu maszynowego, otworzył ogień do wroga i zmusił Fokkera do szybkiego działania Tracąc przytomność, decydując się za wszelką cenę uniknąć lądowania na terytorium wroga, Kovenko nakazał Puszkielowi kontynuowanie lotu na nasze linie, co pilotowi udało się kosztem niewiarygodnych wysiłków. Lot i przejście przez linię frontu trwały dalej uszkodzony samolot pod ostrzałem huraganu artylerii wroga na małej wysokości. "

Oprócz rozpoznania rosyjscy piloci kontynuowali bombardowanie wroga i atakowanie jego samolotów. Tym samym piloci 9 Armii zestrzelili w ofensywie 5 samolotów, a ich straty wyniosły jeden samolot. W tym czasie potrzeba stworzenia jednostek specjalnych do zwalczania samolotów wroga była już oczywista, a rok 1916 stał się rokiem powstania rosyjskiego lotnictwa myśliwskiego. Formowanie pierwszych oddziałów rozpoczęto wiosną; zakładano, że każda z 12 armii otrzyma taką jednostkę, jednak ze względu na brak samolotów myśliwskich proces ten był długo opóźniany. Latem utworzono tak zwaną grupę lotnictwa bojowego (BAG) - specjalną formację trzech oddziałów powietrznych, której pierwszym dowódcą był kapitan sztabowy A.V. W sierpniu grupa ta, w skład której wchodziły 2., 4. i 19. KAO, została przerzucona do Łucka, gdzie nieprzyjaciel miał całkowitą przewagę powietrzną. Aktywne zajęcia 1. BAG umożliwił radykalną zmianę sytuacji: „Nierozważne działania naszych pilotów sprawiły, że wróg zapomniał o Łucku” – poinformował pełniący obowiązki inspektora lotnictwa Frontu Południowo-Zachodniego kapitan W.M. Tkaczow.

W grudniu nakazano rozpocząć formowanie oddziałów myśliwskich w ramach oddziałów powietrznych armii i korpusu. Było to spowodowane brakiem jednostek myśliwskich na froncie i dużą aktywnością myśliwców wroga.

W 1916 roku na niebie nad frontem rosyjskim pojawił się potężny wróg – słynny Fokker E. Ten dość nieporadny jednopłat był pierwszym samolotem wyposażonym w zsynchronizowany karabin maszynowy, który przyniósł znaczne korzyści w walce powietrznej. Pojazd dobrze spisał się na zachodzie, gdzie zyskał przydomek „Fokker Plaga” od pilotów Ententy. Teraz postanowili użyć tych myśliwców na wschodzie, gdzie ich pierwsze pojawienie się odnotowano w styczniu na froncie południowo-zachodnim. Walki takimi samolotami często okazywały się nie na korzyść Rosjan, którzy latali głównie na bezbronnych z tylnej półkuli Farmanie i Voisinie. W ten sposób 27 czerwca piloci 4. Oddziału Lotnictwa Armii Sołowiew i Brutsewicz zostali zmuszeni do zejścia na terytorium wroga po ataku Fokkera. 11 lipca załoga 3. Dywizjonu Lotniczego Armii, kapitan sztabowy Beridze i porucznik Rtiszczew, podczas zwiadu powietrznego stoczyli bitwę z Fokkerem. Próbowali odpowiedzieć ogniem z karabinu maszynowego, ale na wysokości 1200 m kula wroga trafiła w zbiornik z gazem i samolot się zapalił. Piloci zginęli, napisano w rozkazie dla armii i marynarki wojennej o nadaniu bohaterom Orderu Świętego Jerzego IV stopnia.

A jednak znane są przypadki zwycięstw rosyjskich pilotów nad nowym wrogiem. I tak 23 marca załoga 13. KAO (por. latający Barbas, pilot podoficer nieznany) podczas fotografowania pozycji wroga została zaatakowana przez groźny jednopłatowiec. Pomimo wszystkich zalet aparatu wroga sam porucznik Barbas przystąpił do ofensywy - rozkazał ostro zwrócić dwupłatowiec w stronę wroga. Pilot zaczął na zmianę okrążać wroga, utrzymując go pod ostrzałem obserwatora. Po kilku minutach bitwy Fokker został trafiony: najpierw upadł, a potem wpadł w korkociąg. Około 40 metrów nad ziemią Fokker na kilka chwil wyrównał poziom, ale natychmiast przeszedł do pionu i po strasznym uderzeniu w ziemię zapalił się. Choć poległ na pozycji niemieckiej, sama bitwa i upadek rozegrały się na oczach naszych żołnierzy.> Po tej bitwie piloci zostali Kawalerami Św. Jerzego.

W 1916 roku Rosyjskie Cesarskie Siły Powietrzne zajęły należne mu miejsce w strukturze rosyjskich sił zbrojnych. Flota samolotów została uzupełniona o nowe typy samolotów: „Moran-monocoque”, „Nieuport-10/11/12”, „Spad A.2”, „Farman-27/30”. Do końca roku na froncie znajdowały się 724 samoloty. Ogółem w 1916 r. lotnicy rosyjscy wykonali 15 435 lotów bojowych o łącznym czasie trwania 25 686 godzin. W dalszym ciągu utrzymywały się charakterystyczne dla 1915 r. problemy sprzętowo-personelowe, które w dalszym ciągu wpływały na charakter strat: spośród wszystkich poległych 52% było ofiarami awarii sprzętu; 23% rozbiło się z powodu błędów pilota; 18% zostało zestrzelonych w wyniku ostrzału artylerii przeciwlotniczej, a 7% zginęło w walce powietrznej.