Дизельный двигатель В 2 – это 12 цилиндровый четырёхтактный дизельный силовой агрегат, который разработан специально для использования на танках. Этот мотор появился в военное время и в последующем длительное время находился на конвейере, а на его базе были изготовлены различные агрегаты, которые широко использовались на грузовиках и тяжелой спецтехнике. Даже сегодня, по прошествии более чем 50 лет с начала производства, модификации этого силового агрегата всё также находятся на конвейере и изготавливаются на Уральском моторном и Челябинском тракторном заводе.
Технические характеристики
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Годы выпуска | 30-е годы |
| Вес двигателя, кг | 874 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | V-образный (под углом 60°) |
| Рабочий объем, л | 38.8 |
| Мощность (при 1800 об/мин), л. с. | 500 |
| Количество цилиндров | 12 |
| Количество клапанов | 48 |
| Ход поршня, мм | 180 в левой группе и 186,7 в правой |
| Диаметр цилиндра, мм | 150 |
| Степень сжатия | 14 (15) |
| Мах крутящий момент, Нм при 1200 об/мин | 1960 |
| Топливо | дизель |
| Расход топлива, л | Часовой расход топлива 4,5 |
| Масло | Дизельное минеральное масло |
| Замена масла проводится, ч | 200 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | |
| - по данным завода | 15 000 мото-часов |
| - на практике | 15 000 мото-часов |
Серии В2 и его модификации устанавливаются на танки Т-34, БТ-7М, КВ-1, КВ-2.
Описание
Разработка силового агрегата водяного охлаждения со струйным распылением топлива началась еще в тридцатых годах прошлого века на Харьковском паровозостроительном заводе.
Новый двигатель планировалось использовать сначала на самолетах, а затем на тяжелых танках, поэтому к силовому агрегату предъявлялись повышенные требования. Изначально специалисты Харьковского паровозостроительного завода изготовили одноцилиндровый двигатель, и в последующем из таких отдельных элементов был выполнен 12-цилиндровый мощный дизельный двигатель, объем которого составляет 38,8 литров. Показатели мощности этого силового агрегата в базовой модификации составляли 500 лошадиных сил. Подобной мощности было достаточно для тяжёлых танков, речных судов и другой максимально тяжелой технике.
Отличные эксплуатационные характеристики были достигнуты за счёт использования инновационной для тех времён четырех клапанной компоновке каждого цилиндра. Подобное позволяло обеспечить качественное сгорание топливно-воздушной смеси, а сам двигатель работал ровно, обеспечивая танки и тяжёлую технику необходимой тягой.
Использование алюминия для изготовления ГБЦ и блока цилиндров является также нестандартным решением для середины прошлого века. Это позволило существенно облегчить мотор, обеспечив его прочность и устойчивость к температурным деформациям.
Мотор имеет сухой картер и верхнее расположение распределительного вала. В каждой головке двигателя имеется два таких распределительных вала. Непосредственный впрыск топлива позволяет существенно улучшить отдачу силового агрегата и упрощает последующее использование двигателя. Несмотря на свои показатели мощности и рекордные характеристики рабочего объема этот силовой агрегат получился компактным, что позволяло устанавливать его на небольшие по размерам легкие танки.
Одним из требований, которые предъявлялись к данному силовому агрегату, является его надежность и простота ремонта с обслуживанием. На танковые двигатели в процессе эксплуатации приходится максимально возможная нагрузка, поэтому такой мотор должен быть надежным и простым в обслуживании. Большинство систем, в том числе топливная, у данного мотора дублируется, что позволяет даже при наличии серьёзных поломок функционировать двигателю, обеспечивая необходимое использование техники.
Модификации
В процессе эксплуатации этого силового агрегата и нахождении его на конвейере было выпущено несколько модификаций, которые отличались своими показателями мощности:
- Например, для тяжёлых танков выпускали модификацию В-2ИС, которая представляет собой форсированный вариант мощностью в 650 лошадиных сил. Эта модификация отличается наличием электроинерционного стартера и наличием дополнительного воздушного пуска.
- Из интересных модификаций можем отметить В-2СН и В-2СФ, которые оснащались центробежным нагнетателем от авиационного мотора АМ 38. В подобном исполнении эти силовые агрегаты развивали мощность до 850 лошадиных сил.
В общей сложности на базе модификации дизеля В 2 было выпущено 5 различных силовых агрегатов, которые в последующем были выделены в отдельные семейства и также использовались на лёгких и тяжёлых танках.
Техническое обслуживание
Обслуживание В 2 не представляло какой-либо особой сложности. Необходимо было, в зависимости от условий эксплуатации, раз в 200-300 мото-часов работы силового агрегата проводить смену масла и выполнять общий осмотр состояния навесного оборудования.
А вот капитальный ремонт силового агрегата в силу его конструкции и увеличенных размеров представлял определённую сложность, так как двигатель необходимо было при помощи специального оборудования демонтировать и проводить соответствующий ремонт и обслуживание.
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
|---|---|
| Двигатель потерял часть своей мощности. | Проблема может быть в вышедшем из строя топливном насосе. Необходимо в первую очередь проверить состояние топливной системы и лишь после этого вскрывать двигатель. |
| Появление выраженных протечек масла. | Причиной подобного может стать прохудившаяся прокладка клапанной крышки. Необходимо осмотреть двигатель, определить место протечки и после этого провести замену повреждённой прокладки. |
| При работе двигателя В 2 появились посторонние стуки. | Вполне возможно нарушен зазор клапанов и требуется их регулировка. |
| Появилась соответствующая сигнализация о недостаточном давлении масла. | Причиной подобных проблем может стать масляный насос, который является слабым местом этого двигателя. |
Тюнинг
Тюнинг данного силового агрегата представляет собой определенные сложности. Возможна расточка картера с установкой кожуха демпфера крутильных колебаний. Подобная работа позволяет повысить мощность силового агрегата на 20-50 лошадиных сил. Мотор В 2 является форсированным, и увеличение его мощности представляет определенные сложности. При проведении таких работ неизменно страдает надежность силового агрегата. Переделка и увеличение его мощности экономически неоправданно.
Налоговая лошадиная сила (н. л. с.) англ. (Tax horsepower) - понятие в системе налогообложения, бывшее одним из первых, по которому определялись налоги на автомобили в некоторых европейских странах, таких как Великобритания, Бельгия, Германия, Франция, Италия. Величина налоговой лошадиной силы рассчитывается не от фактической мощности двигателя, а с помощью простой математической формулы, основанной на размерах цилиндра. В начале ХХ-го века налоговая лошадиная сила была достаточно близка к реальной лошадиной силе (л. с.) ; с развитием двигателей внутреннего сгорания реальная лошадиная сила стала больше, чем н. л. с. в десять и более раз.
Великобритания
Так называемая формула «RAC-лошадиной» силы изначально была составлена в 1910 году автокомпанией RAC по поручению британского правительства. Значение «RAC лошадиной силы» рассчитывается от общей площади рабочей поверхности поршня и числу цилиндров по формуле:
RAC h.p. = D 2 × n 2.5 {\displaystyle {\text{RAC h.p.}}={\frac {D^{2}\times n}{2.5}}}где: D - диаметр цилиндра в дюймах
n - количество цилиндров
Для минимизации налогов по системе «н.л.с. » британские конструкторы разработали двигатели необходимого рабочего объема с очень длинным ходом и малой рабочей поверхностью (диаметром) поршня. Другим следствием введения «н.л.с. » была множественность моделей двигателей: Семерки, Восьмерки, Девятки, Десятки и др. (по числу н.л.с. ) из которых каждый рассчитан для оптимизации налогообложению. У британских автомобилей и автомобилей других стран, где применялась «Налоговая лошадиная сила» длинные тонкие цилиндры моторов по-прежнему оставались даже в 1950-х и 1960-х годах, после того, как налогообложение перестало быть основанном на диаметре поршня. Отчасти это происходило потому, что ограниченные средства не позволяли вести разработку новых моделей и были возможны лишь незначительные обновления моторов созданных несколько десятилетий назад, такие как (как правило) повышение степени сжатия, октанового числа топлива и пр.
Искажающее воздействие системы «н. л. с.»’ на конструкцию двигателя уменьшало пригодность британских транспортных средств на экспортных рынках. В то время, как эта система давала защиту для внутреннего рынка от импорта больших и недорогих (из-за этого производимых в больших объемах) американских двигателей, необходимость поставки на экспорт в США вместительных и просторных автомобилей с мощными моторами была теперь первостепенна и британское правительство отказалось налоговой системы «н. л. с.»: с 1 января 1947 г., заменив его сначала налогом на объем двигателя, в свою очередь, замененным на фиксированный налог, вступивший в силу с 1 января 1948 года.
Континентальная Европа
В европейских странах ‘’налоговая лошадиная сила’’ в течение двух или трех десятилетий до Второй мировой войны рассчитывалась на такой же основе как и в Великобритании. При этом размеры цилиндров принимались в миллиметрах, в соответствии с метрической системой измерения .
Франция
Транспортные средства французского производства после Второй мировой войны , в частности, имели очень малый объем двигателя относительно размера автомобиля. Очень маленький Citroën 2CV например имел двухцилиндровый двигатель на 425 куб. см-метровый, который весит всего 45 кг, а автомобиль топ-класса Citroën SM - скромный по объему 2700 куб. см-метровый шести-цилиндровый двигатель, который весит всего 140 кг.
В целом, во Франции, «налоговая лошадиная сила» сохраняется дольше. Однако в 1956 году закон по налогообложению был пересмотрен: формула стала более сложной, но теперь в нем учтены ход цилиндра и диаметр цилиндра, так что больше не было никаких финансовых преимуществ в производстве двигателей с тонкими цилиндрами. При дирижистском подходе французского правительства, тем не менее, продолжали поощрять производителей создавать автомобили с небольшими двигателями, а французских автомобилистов покупать их. В 1956 году во французской ‘’налоговой лошадиной силе" формула учитывает также частоту вращения двигателя.
Германия
Налоговая лошадиная сила (Steuer-PS) была введена в Германии на 3 июня 1906 г. Она была основана на количество цилиндров в двигателе автомобиля, умноженная на диаметр цилиндра и на длину хода поршня. Формула для налоговой лошадиной силы была следующей:
налоговая лошадиная сила (Steuer-PS) для четырехтактных двигателей автомобилей = 0.30 i d2 s
налоговая лошадиная сила (Steuer-PS) - для для двухтактных двигателей автомобилией = 0.45 i d2 s
В этих формулах:
i = количество цилиндров
d = диаметр цилиндра
s = длина хода каждого цилиндра
Поскольку формула учитывает ход цилиндра и тактность двигателя, то существует прямая линейная зависимость между объемом двигателя автомобиля и размером «налоговой лошадиной силы» согласно немецкой формуле. Используя данные об объеме двигателя можно было определить «налоговую лошадиную силу», используя следующие соотношения:
261.8 куб. см - для четырехтактных двигателей автомобилей
налоговая лошадиная сила (Steuer-PS) = 175.5 куб. см - для двухтактных двигателей автомобили
В 1928-м году, признавая, что зависимость между налоговой лошадиной силой и объемом двигателя линейная, власти установили налоговые ставки по объему двигателя для легковых автомобилей. (Для коммерческих транспортных средств транспортный налог стал зависеть от веса автомобиля.)
Воздействие на конструкцию двигателя и на развитие автопромышленности
Налоговая выгода от снижения диаметров цилиндров в пользу более длинных цилиндров явилась фактором для стимулировании распространения относительно небольших многоцилиндровых двигателей автомобилей, которые появляются в Европе в 1930-е годы, так на рынке начали быстро развиваться машины среднего весового класса.
Система надолго укоренила боковое расположение клапанов в двигателях тех стран, где налоговая система поощряла эти конструкции, и отложила принятие верхнего расположения двигателей.
Еще один эффект был в том, что произошло удорожание импорта автомобилей из стран, где не было никаких финансовых стимулов для минимизации диаметров цилиндров (главным образом США).
Налоговая мощность в наименовании автомобилей
Налоговая мощность нередко указывалась в названии модели автомобиля. Например, «Моррис-8» 1935 года получил своё название от его налоговой мощности, а не по числу цилиндров двигателя; «Talbot 14-45» при фактической мощности 45 л. с. имел 14 налоговых лошадиных сил. Многие французские автомобили до 1950-х гг. обозначались по налоговой мощности: «Ситроен 11CV », «Рено 4CV» и другие (CV - сокращение от фр. chevaux , «лошади»). Дольше всех такое название сохранила модель «Ситроен 2CV », выпускавшаяся с 1948 по 1990 г.
Тойота Камри двигатель
, а если точнее три двигателя. Сегодня российским покупателям производитель новой Toyota Camry предлагает неплохой выбор. Все три мотора бензиновые, атмосферные различного рабочего объема, мощности и конструкции. Сегодня постараемся рассказать подробно о технических характеристиках силовых агрегатов Камри
. Кстати, автомобиль собирают в России, а вот двигатели поставляют с зарубежных сборочных автоагрегатных заводов.
Сразу скажем, что все двигатели новой Камри сочетаются только с 6-ступенчатым автоматом. Итак, базовый силовой агрегат рабочим объемом 2 литра имеет 4 цилиндра, 16 клапанов, алюминиевый блок цилиндров и цепь в приводе ГРМ. Двигатель Тойота Камри 2,0 л. снабжен системами D-4S (комбинированный впрыск топлива) и Dual VVT-iW (система изменения фаз газораспределения).
Система Dual VVT-iW в очень широком диапазоне изменяет время открытия впускных клапанов двигателя в зависимости от манеры езды, позволяя ему работать либо по традиционному циклу Отто, либо по инновационному циклу Аткинсона, что улучшает топливную экономичность без ущерба динамике автомобиля. В конструкции применен мультивпрыск топлива (D-4S) для каждого цилиндра – 1 форсунка в цилиндр + 1 форсунка в коллектор.
Тойота Камри двигатель 2.0 расход топлива, динамика
- Модель двигателя – 1AZ-FE/FSE
- Рабочий объем – 1998 см3
- Диаметр цилиндра – 86 мм
- Ход поршня – 86 мм
- Мощность л.с./кВт – 150/110 при 6500 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 199 Нм при 4600 оборотах в минуту
- Разгон до первой сотни – 10.4 секунд
- Расход топлива по городу – 10 литров
- Расход топлива в смешанном цикле – 7,2 литра
- Расход топлива по трассе – 5,6 литра
Более мощный силовой агрегат Camry рабочим объемом 2.5 литра выдает уже 181 л.с. Это 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с алюминиевой ГБЦ и блоком цилиндров. В приводе ГРМ стоит цепь. Новый мотор 2,5 л Dual VVT-i отличается превосходной экономичностью и высокой тягой в режиме низких оборотов. Система Dual VVT-i управляет фазами газораспределения, а система клапанов-завихрителей во впускном коллекторе (TCV) оптимизирует потоки воздуха, обеспечивая низкий уровень выбросов и хорошую динамику. Характеристики двигателя ниже.
Тойота Камри двигатель 2.5 расход топлива, динамика
- Рабочий объем – 2494 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 4/16
- Диаметр цилиндра – 90 мм
- Ход поршня – 98 мм
- Мощность л.с./кВт – 181/133 при 6000 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 231 Нм при 4100 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 210 километров в час
- Разгон до первой сотни – 9 секунд
- Расход топлива по городу – 11 литров
- Расход топлива в смешанном цикле – 7,8 литра
- Расход топлива по трассе – 5,9 литра
Ну и самый мощный мотор Тойота Камри, это 6-цилиндровый V-образный силовой агрегат, который по техпаспорту в России выдает 249 л.с. Однако на других рынках, где налоги не привязаны к количеству лошадиных сил автомобиля, этот же мотор чудесным образом развивает большую мощность. Как и предыдущие двигатели Камри этот имеет алюминиевый блок цилиндров и цепь в приводе ГРМ, но уже 24 клапана. Кроме того, достоверно известно о наличии гидрокомпенсаторов автоматически регулирующий клапанный зазор в ГБЦ 3,5 л V6.
Система Dual VVT-i управляет открытием впускных и выпускных клапанов, очередностью и высотой их подъема, а система впуска с акустическим контролем (ACIS) оптимизирует впуск воздуха, повышая эффективность и крутящий момент на всех диапазонах работы двигателя. Собственно система ACIS изменяет геометрию впускного коллектора в зависимости от режима работы мотора. Характеристики Toyota Camry 3,5 л V6 ниже.
Тойота Камри двигатель 3.5 расход топлива, динамика
- Модель двигателя – 2GR
- Рабочий объем – 2494 см3
- Количество цилиндров/клапанов – 6/24
- Диаметр цилиндра – 94 мм
- Ход поршня – 83 мм
- Мощность л.с./кВт – 249/183 при 6200 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 346 Нм при 4700 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 210 километров в час
- Разгон до первой сотни – 7.1 секунд
- Расход топлива по городу – 13,2 литра
- Расход топлива в смешанном цикле – 9,3 литра
- Расход топлива по трассе – 7 литров
Движок V6 превращает Камри в очень приличный спорт седан, однако за динамичный разгон необходимо платить не только при покупке данного автомобиля, но при въезде на заправку, поскольку экономичным этот силовой агрегат назвать сложно.
