Glavna karakteristika bilo koji rotacioni klipni motor može se smatrati upotrebom posebnog rotora (klipa) sa tri lica, koji se rotira unutar posebnog cilindra duž epitrohoida (međutim, mogući su i drugi oblici cilindra). Pokušat ćemo detaljno analizirati dizajn RPD-a, njegove prednosti i nedostatke u odnosu na druge tipove motora.
Karakteristike dizajna Wenkel rotacionih klipnih motora
Po prvi put, ovaj tip motora su razvila dva inženjera: Walter Freude i Felix Wankel 1957. godine. Na osovini je ugrađen rotor koji ima čvrstu vezu sa posebnim zupčanikom. Ovaj točak se spaja sa statorom, koji izgleda kao stacionarni zupčanik. Prečnik rotora je dosta veći od prečnika statora, što omogućava da se zupčanik potpuno kotrlja oko statora. Svaki vrh lica rotora kreće se duž epitrohoidne površine i razdvaja tri volumena koji se stalno mijenjaju.
Ovaj dizajn vam omogućava da izvršite radnje u sva četiri koraka bilo kojeg od njih postojećih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, i bez upotrebe mehanizma odgovornog za distribuciju gasa. Komore za sagorevanje su zapečaćene pomoću posebnih opružnih traka i ploča, koje se pritiskaju na površinu cilindra pritiskom koji stvara gas. Budući da u motoru s rotirajućim klipom nema zupčastog remena, to čini njegov dizajn mnogo jednostavnijim od bilo kojeg drugog motora. Osim toga, izostanak raznih teških elemenata, poput klipnjača i radilice, omogućava da njegove dimenzije budu mnogo manje, a snaga se povećava. Jedan obrtaj takvog motora jednak je jednom ciklusu, što se može uporediti sa punim obrtajem dvocilindričnog klipnog motora.
Dovod goriva u komoru za izgaranje, podmazivanje pokretnih dijelova motora, hlađenje i pokretanje izvode se na isti način kao kod konvencionalnog motora s unutarnjim sagorijevanjem. Potrošnja goriva može varirati od
Video - Principi rada RDP-a
Prednosti i nedostaci RDP-a
Prednosti
1. Prije svega, takav motor ima najniži nivo vibracija. Njegov dizajn je apsolutno izbalansiran i čini vožnju lakim vozilima mnogo udobnijom.
2. Vrlo visoke dinamičke karakteristike. Ovaj motor vam omogućava da ubrzate vozilo u prvoj brzini do 100 kilometara na sat, uz malo opterećenje mehanizama. Motor održava brzinu od 8000 o/min dosta dugo vremena.
3. Pokretni dijelovi mehanizma imaju vrlo malu masu, a rotor motora proizvodi snagu tokom svih četvrtina svakog okretaja. To omogućava postizanje prilično velike gustine snage, za razliku od konvencionalnog klipnog motora. Za usporedbu, rotacijski klipni motor zapremine 1,3 litre proizvodi snagu jednaku 220 konjskih snaga, dok konvencionalni klipni motor istog obujma proizvodi snagu koja ne prelazi 100. Konjska snaga.
4. Umjesto stotina različitih dijelova, samo 2-3 tuceta se koristi u rotacionim klipnim motorima. Osim toga, dimenzije i težina RPD-a su mnogo manje od onih kod konvencionalnih motora s klipnjačama i radilicom.
Nedostaci
1. Povezivanje osovine rotora sa izlaznom osovinom, preko ekscentričnog mehanizma, uzrokuje preveliki pritisak između spojenih dijelova koji trljaju. To dovodi do nepotrebnog pregrijavanja motora i povećanog trošenja dijelova mehanizma. S tim u vezi, postoji hitna potreba za periodičnom zamjenom ulja i zaptivnih elemenata. Ako su ovi zahtjevi ispunjeni u skladu s propisima, vijek trajanja motora će se značajno povećati, u suprotnom će doći do kvara, što će sigurno isključiti jedinicu.
2. Komora za sagorevanje je oblikovana kao sočivo, što znači da iako je zapremina veoma mala, ima veoma veliku površinu. Sve to dovodi do stvaranja energije zračenja, koja nema utjecaja na rad motora i također dovodi do nepotrebnog pregrijavanja. Time je efikasnost motora značajno smanjena, što mu ne dozvoljava da se iskoristi u potpunosti.
3. U niskom stepenu prenosa, takav motor ima veoma veliku potrošnju goriva u poređenju sa konvencionalnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.
4. Kontaktna površina brtvi i rotirajućih dijelova brzo se smanjuje, što ukazuje na brzo trošenje brtvi, što doprinosi curenju maziva i ulja koji ulaze u komoru za izgaranje. Kao rezultat toga, ispušni plinovi su vrlo otrovni, a vijek trajanja motora se brzo smanjuje. Međutim, ovaj problem je otklonjen upotrebom visokolegiranih čelika u proizvodnji RPD-ova.
5. Zbog strogih zahtjeva za geometriju svih dijelova mehanizma, postoji potreba za visokopreciznom opremom za izradu ovakvih motora. To komplikuje i poskupljuje njihov proizvodni proces.
Gdje se koriste rotacioni klipni motori?
U početku se razvoj rotacijskih klipnih motora odvijao za sportske automobile. Uostalom, dug resurs nije toliko važan za trkaće automobile, jer su popravke klipnih motora također bile potrebne nakon prve utrke.
U masovnoj proizvodnji, RPD je instaliran na automobile njemačke proizvodnje. Radilo se o luksuznoj limuzini NSU Ro 80. Automobil je bio prilično moderan za svoje vrijeme, jer je imao atraktivan dizajn i dobra aerodinamička svojstva. Međutim, zbog ozbiljnih nedostataka rotacijskih klipnih motora povezanih s prečestim održavanjem, dobio je negativnu ocjenu i stoga je počeo biti opremljen konvencionalnim klipnim motorima. To je zbog činjenice da je motor postao neupotrebljiv nakon 50 hiljada kilometara, što je bio neekonomičan pokazatelj.
Trenutno samo dvije fabrike u svijetu proizvode motore s rotacionim klipom - VAZ (Rusija) i Mazda (Japan).
„Većina ljudi to povezuje sa cilindrima i klipovima, sistemom za distribuciju gasa i kolenastim mehanizmom. To je zato što je velika većina automobila opremljena klasičnim i najpopularnijim tipom motora - klipnim.
Danas ćemo govoriti o Wankel rotacionom klipnom motoru, koji ima čitav niz izvanrednih tehničke karakteristike, i svojevremeno je trebao otvoriti nove perspektive u automobilskoj industriji, ali nije mogao zauzeti mjesto koje joj pripada i nije se proširio.
Istorija stvaranja
Prvim toplotnim motorom rotacionog tipa smatra se eolipil. U prvom veku nove ere stvorio ga je i opisao grčki mašinski inženjer Heron Aleksandrijski.
Dizajn eolipila je prilično jednostavan: rotirajuća brončana sfera nalazi se na osi koja prolazi kroz centar simetrije. Vodena para, koja se koristi kao radni fluid, teče iz dvije mlaznice postavljene u centru kugle jedna naspram druge i okomito na montažnu osu. 
Mehanizmi vode i vjetrenjača, koji koriste silu elemenata kao energiju, također se mogu pripisati rotacijskim motorima antike.
Klasifikacija rotacionih motora
Radna komora rotacionog motora sa unutrašnjim sagorevanjem može biti hermetički zatvorena ili imati stalnu vezu sa atmosferom kada je od okoline odvojena lopaticama rotora. Na ovom principu su izgrađene plinske turbine.
Među rotacionim klipnim motorima sa zatvorenim komorama za sagorevanje, stručnjaci razlikuju nekoliko grupa. Odvajanje se može desiti prema: prisustvu ili odsustvu zaptivnih elemenata, prema načinu rada komore za sagorevanje (intermitentno-pulsirajući ili kontinuirani), prema vrsti rotacije radnog tela.
Vrijedi napomenuti da većina opisanih struktura nema radne uzorke i postoje na papiru.
Klasificirao ih je ruski inženjer I.Yu. Isaev, koji je i sam zauzet stvaranjem savršenog rotacionog motora. Analizirao je patente iz Rusije, Amerike i drugih zemalja, ukupno više od 600.
Rotacioni motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa povratnim kretanjem
Rotor se u takvim motorima ne okreće, već vrši zamah luka. Lopatice na rotoru i statoru su nepokretne, a između njih se javljaju ekspanzijski i kompresijski udari. 
Uz pulsirajuće-rotaciono, jednosmjerno kretanje
U kućištu motora nalaze se dva rotirajuća rotora, između njihovih lopatica dolazi do kompresije u momentima približavanja, a do ekspanzije u trenutku uklanjanja. Zbog činjenice da se rotacija lopatica odvija neravnomjerno, potreban je razvoj složenog mehanizma poravnanja. 
Sa zaptivnim klapnama i povratnim pokretima
Shema, koja se uspješno koristi u pneumatskim motorima, gdje se rotacija vrši komprimiranim zrakom, nije zaživjela u motorima s unutarnjim izgaranjem zbog visokog tlaka i temperatura. 
Sa brtvama i povratnim pokretima tijela
Shema je slična prethodnoj, samo se brtveni poklopci nalaze ne na rotoru, već na kućištu motora. Nedostaci su isti: nemogućnost osiguravanja dovoljne čvrstoće lopatica kućišta s rotorom uz održavanje njihove mobilnosti. 
Motori sa ujednačenim kretanjem radnih i drugih elemenata
Najperspektivniji i savršene vrste rotacioni motori. Teoretski, oni mogu razviti najveće brzine i dobiti snagu, ali do sada nije bilo moguće stvoriti jedan radni krug za motore s unutarnjim izgaranjem. 
Sa planetarnim, rotacijskim kretanjem radnog elementa
Potonji uključuje najpoznatiji dizajn motora s rotirajućim klipom od strane inženjera Felixa Wankela.
Iako postoji ogroman broj drugih dizajna planetarnog tipa:
- Umpleby
- Grey & Dremmond
- Marshall
- Spand
- Renault
- Thomas
- Wallinder & Skoog
- Sensand
- Maillard
- Ferro
Wankelova istorija
Život Felixa Heinricha Vankela nije bio lak, on je u ranoj mladosti ostao siroče (otac budućeg pronalazača je umro u Prvom svjetskom ratu), Felix nije mogao prikupiti sredstva za studiranje na univerzitetu, a njegova radna specijalnost jeste; ne dozvoli mu da dobije tešku miopiju.
Ovo je navelo Vankela da samostalno učenje tehničkih disciplina, zahvaljujući kojima je 1924. godine došao na ideju stvaranje rotacionog motora sa rotirajućom komorom za unutrašnje sagorevanje. 
Godine 1929. dobio je patent za izum, koji je postao prvi korak ka stvaranju čuvenog Wankel RPD-a. Godine 1933. pronalazač je, našavši se u redovima Hitlerovih protivnika, proveo šest mjeseci u zatvoru. Nakon oslobođenja, kompanija BMW se zainteresovala za razvoj rotacionog motora i počela da finansira dalja istraživanja, dodelivši za rad radionicu u Landauu.
Nakon rata ide Francuzima kao reparacija, a sam pronalazač odlazi u zatvor kao saučesnik Hitlerovog režima. Tek 1951. Felix Heinrich Wankel se zaposlio u kompaniji za proizvodnju motocikala NSU i nastavio svoje istraživanje. 
Iste godine počeo je raditi zajedno s glavnim dizajnerom NSU-a Walterom Freudeom, koji se i sam dugo bavio istraživanjima u području stvaranja rotacijskog klipnog motora za trkaće motocikle. Godine 1958. prvi uzorak motora izveden je na ispitnom stolu. 
Kako radi rotacioni motor?
Pogonska jedinica koju su dizajnirali Freude i Wankel je rotor napravljen u obliku Reuleaux trokuta. Rotor se planetarno rotira oko zupčanika postavljenog u sredini statora - stacionarne komore za sagorevanje. Sama komora je napravljena u obliku epitrohoida, koji nejasno podsjeća na osmicu s izduženim središtem;
Krećući se unutar komore za sagorijevanje, rotor formira šupljine promjenjive zapremine u kojima se javljaju udari motora: usis, kompresija, paljenje i izduv. Komore su hermetički odvojene jedna od druge brtvama - vrhovima, čije je trošenje slaba točka rotacijskih klipnih motora.
Smjesa goriva i zraka se zapaljuje s dvije svjećice odjednom, jer komora za sagorijevanje ima izduženi oblik i veliku zapreminu, što usporava brzinu sagorijevanja radne smjese.
Na rotacionom motoru se koristi zaostali ugao, a ne napredni ugao, kao kod klipnog motora. To je neophodno kako bi do paljenja došlo nešto kasnije, a sila eksplozije gurnula rotor u željenom smjeru. 
Wankel dizajn omogućio je značajno pojednostavljenje motora i uklanjanje mnogih dijelova. Više nije bilo potrebe za posebnim mehanizmom za distribuciju gasa, a težina i veličina motora su značajno smanjeni.
Prednosti
Kao što je ranije spomenuto, Wankel rotacijski motor ne zahtijeva toliko dijelova kao klipni motor, stoga je manji po veličini, težini i gustoći snage (broj "konja" po kilogramu težine).
Nema pogonskog mehanizma (u klasičnoj verziji), što omogućava smanjenje težine i opterećenja vibracijama. Zbog odsustva povratnih pokreta klipova i male mase pokretnih dijelova, motor može razviti i održavati vrlo velike brzine, reagujući gotovo trenutno na pritisak na papučicu gasa.
Rotacioni motor sa unutrašnjim sagorevanjem proizvodi snagu na tri četvrtine svakog obrtaja izlaznog vratila, dok klipni motor proizvodi snagu na samo jednoj četvrtini.
Nedostaci
Upravo zato što Wankel motor, uz sve svoje prednosti, ima veliki broj nedostaci, danas samo Mazda nastavlja da ga razvija i unapređuje. Iako su patent za njega kupile stotine kompanija, uključujući Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan i druge.
Mali resurs
Glavni i najznačajniji nedostatak je kratak vijek trajanja motora. U prosjeku, to je jednako 100 hiljada kilometara za Rusiju. U Europi, SAD-u i Japanu ova brojka je dvostruko veća, zahvaljujući kvaliteti goriva i kompetentnom održavanju. 
Najveće opterećenje imaju metalne ploče, vrhovi - radijalni krajnji brtvi između komora. Moraju da izdrže visoke temperature, pritisak i radijalna opterećenja. Na RX-7 visina vrha je 8,1 milimetar, zamjena se preporučuje kada istrošenost dostigne 6,5, na RX-8 je smanjena na 5,3 tvorničke vrijednosti, a dozvoljeno habanje nije veće od 4,5 milimetara.
Važno je pratiti kompresiju, stanje ulja i injektora ulja koji dovode mazivo u komoru motora. Glavni znaci habanja motora i predstojećeg remont– niska kompresija, potrošnja ulja i otežan vrući start.
Niska ekološka prihvatljivost
Budući da sistem podmazivanja rotacijskog klipnog motora uključuje direktno ubrizgavanje ulja u komoru za izgaranje, a i zbog nepotpunog sagorijevanja goriva, izduvni plinovi imaju povećanu toksičnost. To je otežavalo prolazak ekoloških inspekcija koje su morale biti ispunjene da bi se automobili prodavali na američkom tržištu.
Kako bi riješili problem, Mazdini inženjeri su stvorili termalni reaktor koji je spaljivao ugljikovodike prije nego što ih je ispustio u atmosferu. Prvo je instaliran na Mazdi R100. 
Umjesto zatvaranja proizvodnje kao i druge, Mazda je 1972. počela prodavati vozila sa rotirajućim motorom protiv zagađenja (REAPS).
Visoka potrošnja
Svi automobili sa rotacionim motorima imaju veliku potrošnju goriva.
Pored Mazde, tu su bili i Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (četvorodelni, 4-litarski kapacitet), Citroen M35, ali to su uglavnom bili eksperimentalni modeli, a zbog naftne krize koja je izbila u 80-ih godina njihova proizvodnja je obustavljena.
Kratka dužina hoda rotora i polumjesecni oblik komore za sagorijevanje ne dopuštaju da radna smjesa potpuno izgori. Izduvni otvor se otvara čak i prije potpunog izgaranja, plinovi nemaju vremena za prijenos pune sile pritiska na rotor. Zbog toga je temperatura izduvnih gasova ovih motora tako visoka.
Istorija domaćeg RPD-a
Početkom 80-ih, SSSR se takođe zainteresovao za tehnologiju. Istina, patent nije kupljen i odlučili su da sve sami smisle, drugim riječima, kopiraju princip rada i dizajn Mazdinog rotacionog motora.
U te svrhe stvoren je dizajnerski biro, a u Togliattiju je stvorena radionica za masovnu proizvodnju. Godine 1976., prvi prototip jednosmjernog motora VAZ-311 snage 70 KS. With. instaliran na 50 automobila. U vrlo kratkom vremenskom periodu razvili su resurs. Loša ravnoteža REM-a (rotaciono-ekscentrični mehanizam) i brzo habanje vrhova dali su do znanja. 
Međutim, razvoj se zainteresirao za specijalne službe, kojima su dinamičke karakteristike motora bile mnogo važnije od resursa. Godine 1982. svjetlo dana ugledao je dvodijelni rotacijski motor VAZ-411, sa širinom rotora od 70 cm i snagom od 120 KS. s., i VAZ-413 sa rotorom od 80 cm i 140 KS. With. Kasnije su motori VAZ-414 korišćeni za opremanje vozila KGB-a, saobraćajne policije i Ministarstva unutrašnjih poslova.
Od 1997. automobilom zajednička upotreba instaliraju pogonsku jedinicu VAZ-415, Volga se pojavljuje s trodijelnim VAZ-425 RPD. Danas u Rusiji automobili nisu opremljeni takvim motorima.
Spisak automobila sa rotacionim klipnim motorom
| Brand | Model |
|---|---|
| NSU | Pauk |
| Ro80 | |
| Mazda | Cosmo Sport (110S) |
| Familia Rotary Coupe | |
| Parkway Rotary 26 | |
| kapela (RX-2) | |
| savana (RX-3) | |
| RX-4 | |
| RX-7 | |
| RX-8 | |
| Eunos Cosmo | |
| Rotary pickup | |
| Luce R-130 | |
| Mercedes | C-111 |
| XP-882 sa četiri rotora | |
| Citroen | M35 |
| GS Birotor (GZ) | |
| VAZ | 21019 (Arkan) |
| 2105-09 | |
| GAS | 21 |
| 24 | |
| 3102 |
Spisak Mazdinih rotacionih motora
| Tip | Opis |
|---|---|
| 40A | Prvi stoni primjerak, radijus rotora 90 mm |
| L8A | Sistem za podmazivanje sa suvim karterom, radijus rotora 98 mm, zapremina 792 cc. cm |
| 10A (0810) | Dvodelni, 982 cu. cm, snaga 110 l. str., miješanje ulja sa gorivom za podmazivanje, težina 102 kg |
| 10A (0813) | 100 l. str., povećanje težine do 122 kg |
| 10A (0866) | 105 l. str., REAPS tehnologija smanjenja emisije |
| 13A | Za pogon na prednje točkove R-130, zapremine 1310 cc. cm, 126 l. s., radijus rotora 120 mm |
| 12A | Zapremina 1146 cc. cm, materijal rotora je ojačan, vijek trajanja statora je povećan, zaptivke su izrađene od lijevanog željeza |
| 12A Turbo | Poludirektno ubrizgavanje, 160 l. With. |
| 12B | Razdjelnik sa jednim paljenjem |
| 13B | Najpopularniji motor, zapremine 1308 cc. cm, nizak nivo emisije |
| 13B-RESI | 135 l. str., RESI (Rotary Engine Super Injection) i Bosch L-Jetronic ubrizgavanje |
| 13B-DEI | 146 l. p., varijabilni usis, 6PI i DEI sistemi, ubrizgavanje sa 4 injektora |
| 13B-RE | 235 l. str., velike HT-15 i male HT-10 turbine |
| 13B-REW | 280 l. str., 2 sekvencijalne turbine Hitachi HT-12 |
| 13B-MSP Renesis | Ekološki prihvatljiv i ekonomičan, može raditi na vodonik |
| 13G/20B | Trkački motori sa tri rotora, 1962 cc. cm, snaga 300 l. With. |
| 13J/R26B | Četiri rotora, za auto trke, zapremine 2622 cc. cm, snaga 700 l. With. |
| 16X (Renesis 2) | 300 l. str., koncept automobila Taiki |
Pravila za rad sa rotacionim motorom
- Mijenjajte ulje svakih 3-5 hiljada kilometara. Potrošnja od 1,5 litara na 1000 km smatra se normalnom.
- pratiti stanje uljnih mlaznica, njihov prosječni vijek trajanja je 50 hiljada.
- mijenjajte filter zraka svakih 20 hiljada.
- koristite samo posebne svjećice, resurs 30-40 hiljada kilometara.
- Napunite rezervoar benzinom ne nižim od AI-95, a još bolje AI-98.
- izmjerite kompresiju prilikom zamjene ulja. Za to se koristi poseban uređaj, kompresija bi trebala biti unutar 6,5-8 atmosfera.
Kada radite sa kompresijom ispod ovih vrijednosti, standardni komplet za popravak možda neće biti dovoljan - morat ćete zamijeniti cijeli dio, a možda i cijeli motor.
Današnji dan
Danas je Mazda RX-8 u serijskoj proizvodnji, opremljena Renesis motorom (skraćenica Rotary Engine + Genesis). 
Dizajneri su uspjeli smanjiti potrošnju ulja za polovicu i potrošnju goriva za 40%, i ekološka klasa dovesti ga na Euro-4 nivo. Motor zapremine 1,3 litre proizvodi snagu od 250 KS. With.
Uprkos svim dostignućima, Japanci se tu ne zaustavljaju. Suprotno tvrdnjama većine stručnjaka da RPD nema budućnost, ne prestaju da unapređuju tehnologiju, a ne tako davno predstavili su koncept sportskog kupea RX-Vision, sa rotacionim motorom SkyActive-R. 
Rotacioni motor je izumeo dr. Felix Wankel, odnosno bio je koautor sa Walterom Freudeom. Godine 1957. razvijali su dva modela sličnih rotacijskih motora, ali je Wankelov motor našao širu primjenu. Zbog toga se ovaj motor često naziva i Wankel motor ili rotacijski Wankel motor.
Rotacioni motor, kao i motor u vašem automobilu, je motor sa unutrašnjim sagorevanjem, ali njegov princip rada je potpuno drugačiji od konvencionalnog klipnog motora.
Ako u klipnom motoru postoji nekoliko (ovisno o cilindrima) radnih volumena (cilindar i klip), koji naizmjenično izvode svoje standardne cikluse - usis mješavine, kompresiju, paljenje i ispuh, tada se u rotacijskom motoru klipovi zamjenjuju rotorom. . (radni trokutasti organ u obliku epitrohoide), koji, ovisno o kutu rotacije, naizmenično, zajedno sa tijelom, učestvuje u istim ciklusima koji su ranije navedeni (usis, kompresija, paljenje, izbacivanje)
U ovom članku ćemo naučiti o tome kako radi rotacijski motor, njegove karakteristike i zanimljivosti vezano za to, o prednostima i nedostacima. Započnimo naše upoznavanje s rotacijskim motorom, s principom njegovog rada.
Princip rada rotacionog klipnog motora
Poput klipnog motora, rotacioni motor koristi pritisak koji nastaje sagorevanjem mešavine goriva i vazduha. Kao i kod klipnog motora, ulaz komunicira sa ventilom za gas, a izlaz komunicira sa izduvnim sistemom. Ako se u klipnom motoru ovaj pritisak stvara u cilindrima, a zatim se prenosi na radilicu preko klipova i klipnjača, tada u rotacijskom motoru nema prijenosnih veza. Trokutasti rotor u rotacionom motoru je vrsta klipa koji se okreće u krug i prenosi obrtni moment na izlaznu osovinu.
U stvari, kada se okreće, rotor dijeli zajedničku komoru na tri izolirane komore, svaka od ovih uvjetnih komora ima svoj ciklus (usis, kompresija, paljenje, izbacivanje). Kao i kod klipnog motora, rotacijski motori imaju samo 4 takta.
U pravilu, čak i najjednostavniji rotacijski motor koristi dva rotora. Ovaj dizajn omogućava smanjenje detonacije i povećanje stabilnosti motora. Ako pažljivo pogledate sliku, vidjet ćete da jedan puni okret rotora odgovara 3 okretaja osovine.
Srce rotacionog motora je rotor. Rotor je u ovom slučaju ekvivalentan klipovima u konvencionalnom motoru. Rotor je montiran na osovinu sa određenim ekscentricitetom. Zapravo, ovaj pomak se može uporediti sa ručkom na vitlu. Ova instalacija rotora omogućava vam da prenesete obrtni moment sa njega na osovinu.
Kao što smo već rekli, motor ima 4 takta, koji se mijenjaju ovisno o kutu rotacije rotora. Sada ćemo ukratko pogledati svaki od ovih ciklusa u rotacionom motoru.
Unos mješavine goriva i zraka u rotacijski motor
Unos smjese počinje u trenutku kada jedan od vrhova rotora prođe ulazni ventil u kućištu. U ovom trenutku, zapremina komore se širi, uvlačeći mešavinu goriva i vazduha u svoj sve veći prostor. U trenutku kada sljedeći vrh rotora prođe ulazni otvor, počinje sljedeći hod.
Kompresija mješavine goriva i zraka u rotacionom motoru
Kako rotor rotira, zapremina smjese koju zahvata rotor smanjuje se, što dovodi do povećanja tlaka. Maksimalni pritisak se formira u trenutku kada se mešavina goriva i vazduha nalazi u području svjećice.
Sagorevanje mešavine goriva i vazduha
Za paljenje smjese, kao u klipnom motoru, koriste se svjećice. Zapaljuju smjesu istovremeno, odnosno rade sinhrono. Obično se za rotacijski motor koriste dvije svjećice. Upotreba dvije svjećice je zbog karakteristika radne zapremine. Čini se da je rastegnut duž zida tijela, zbog čega je efikasnije koristiti dvije svijeće kako bi smjesa brže i ravnomjernije gorila. U slučaju jedne svjećice, mješavina će goreti duže, takoreći postepeno, što će značajno smanjiti vršni pritisak prilikom eksplozije pri paljenju mješavine goriva i zraka.
Kao rezultat toga, iz rezultujućeg pritiska udarnog vala, dobiva se radna sila koja okreće rotor na ekscentriku osovine. Obrtni moment se prenosi na izlaznu osovinu. Rotor se okreće do izduvnog otvora.
Emisija izduvnih gasova
Čim rotor jednog od njegovih vrhova pređe granicu ispušnog otvora, počinje emisija izduvnih plinova. Rotor, po inerciji, a takođe i kroz drugi rotor, koji radi asinhrono, nastavlja da menja svoj ugao i pomera svoj vrh ka ulazu. Ovdje se sve ponavlja od usisnog do izbacivanja.
Jedinice (dijelovi) rotacionog motora
Zatim ćemo govoriti o komponentama rotacionog motora, koji će vam također dijelom pomoći u preciznijem razumijevanju rada motora. Rotacioni motor uključuje sistem paljenja, sistem napajanja i sistem hlađenja, koji su slični onima koji se koriste u klipnim motorima. A sada o jedinstvenim detaljima.
Rotor rotacionog motora
Rotor ima tri konveksne površine sa fraziranim udubljenjima. Udubljenja vam omogućavaju da malo povećate radni volumen. Na vrhovima (uglovima) rotora nalaze se zaptivne, jednosmjerne ploče. Oni su ti koji učestvuju u zaptivanje između rotora i kućišta. Na svakoj strani rotora nalaze se i metalni prstenovi koji odvajaju radnu komoru od kućišta radilice. Osim toga, rotor ima zupčanik u sredini na jednoj strani. Ova krunica je čvrsto pričvršćena za rotor. Preko ovog zupčanika se prenosi radni moment od motora.
Kućište rotacionog motora
Telo rotacionog motora je poput višeslojne torte. Ima svoje poklopce, radne komore i pregradne zidove. Najbolji način da shvatite dizajn kućišta je da pogledate sliku.
To pokazuje da motor ima dvije komore odvojene zidom i poklopcima sa obje strane. Sve ostalo je, naravno, takođe bitno, ali ono što smo naveli je najvažnije.
A sada ćemo govoriti o radnim komorama kućišta rotacionog motora.
Unutrašnja šupljina tijela je složenog oblika, nalik ovalnom. Zapravo, oval ima određene kompenzacijske oseke koje osiguravaju zaptivanje sve tri komore razdvojene rotorom, bez obzira na ugao rotacije i ciklus koji je u toku. Svaki ciklus ima svoje mjesto u kućištu rotacionog motora. U zavisnosti od ugla rotacije rotora, izvodi se odgovarajući ciklus koji se periodično ponavlja na svakih 360 stepeni rotacije rotora
U kućištu radne komore nalaze se i izduvni otvori za emisiju sagorelih gasova. Međuzid između komora (na slici ispod)
drži osovinu u svom centralnom otvoru, zaptivena je sa rotorima duž bočnih zidova, ima elemente sistema za hlađenje, otvore za ubrizgavanje i čaure za navođenje.
Izlazna osovina rotacionog motora
Izlazna osovina ima ekscentrike, u ovom slučaju ih ima dva, pošto su na vratilu ugrađena dva rotora koji rade u antifazi, kada je jedan u ciklusu emisije izduvnih gasova, drugi u ciklusu usisavanja smeše. Upotreba dva rotora omogućava kompenzaciju udaranja tokom rada motora i, shodno tome, smanjenje detonacije. Pomicanjem ekscentrika i pomicanjem svakog od rotora duž zidova u kućištu motora, oni pokušavaju rotirati osovinu. Kao rezultat, na njemu se stvara radni moment.
Prednosti rotacionog motora
Kao što smo već spomenuli, glavna prednost rotacionog motora je odsustvo prijenosnih veza, odnosno klipnjača. Osim toga, rotirajući motor ne zahtijeva ventile, opruge ventila, bregasto vratilo, zupčasti remen itd. Sve to u konačnici utječe na dimenzije i težinu motora. Zbog toga mnogi proizvođači aviona (na primjer, Skycar, Schleicher) preferiraju rotacijske motore od klipnih motora.
Prednosti rotacionog motora, kao što smo već rekli, uključuju vrlo dobar balans dijelova u njemu. Može se uporediti sa bokserskim motorom sa 4 klipa.
Rotacioni motor proizvodi obrtni moment na izlaznom vratilu duže vreme u poređenju sa klipnim motorom. Ako za rotacioni motor izlazna snaga na osovinu traje oko ¾ okreta (270 stepeni), onda se za klipni motor obrtni moment prenosi samo tokom ½ okreta (180 stepeni)
Budući da se rotor rotira samo jednom na tri okretaja osovine, to također utiče na vijek trajanja rotora, za razliku od klipnih motora, gdje klip radi puni ciklus po okretaju vratila. Za japanske modele automobila vijek trajanja motora može doseći 300 hiljada km.
Nedostaci rotacionih motora
Dakle, u modernom svijetu, rotacijski motori se ne koriste široko zbog svoje niske ekološke prihvatljivosti.
Rotacioni motori troše velika količina goriva, zbog niskih radnih pritisaka u komori za sagorevanje.
Rotacioni motori nisu toliko česti, što može postati problem prilikom njihovog popravka i rada.
Motor zapravo nema sistem za podmazivanje. Određena količina maziva (motornog ulja) se konstantno ispušta u kućište prema rotoru. Kao rezultat toga, motor ima značajnu potrošnju ulja. Osim toga, to mora biti visokokvalitetno mineralno ulje bez aditiva, jer "sintetika", kada izgori, stvara naslage ugljika na zidovima kućišta.
Motori rade mnogo toplije od klipnih motora.
Svjetski poznati automobili proizvedeni sa rotacionim motorima
(Na slici Mazda Cosmo Sport i Mazda RX8)
Japanska kompanija Mazda bila je pionir u razvoju proizvodnih automobila sa rotacionim motorima. Tako je prva Mazda Cosmo Sport izašla davne 1967. godine. Sljedeća generacija, Mazda RX-7, krenula je u prodaju 1978. godine. Možda je to bio jedan od najuspješnijih automobila s rotirajućim motorom. I posljednja generacija automobili sa rotacionim motorom su Mazda RX-8.
I kao rezultat toga, najsnažniji motor s unutarnjim sagorijevanjem bez turbo punjenja bio je motor Renesis iz Mazde, sa zapreminom od samo 1,3 litre. Ima rekordnu snagu prema zapremini motora, tačnije 250 KS. With.
IN poslednjih godina Mazda je uspjela značajno poboljšati performanse rotacijskih motora. Motori su postali ekološki prihvatljiviji i ne zahtijevaju toliko ulja za podmazivanje.
Drugi proizvođači automobila takođe su proizvodili automobile sa rotacionim motorima: Audi, Mercedes.
U SSSR-u je AvtoVAZ proizvodio i niz rotacijskih motora. Rotacioni motori su ugrađeni na automobil 21079 (1,3 l 140 KS) i planirani su za upotrebu u specijalnim službama.
U 90-im godinama u Naučno-tehničkom centru VAZ stvoreni su sljedeći rotacijski motori VAZ-416, VAZ-426, VAZ-526.
Izgledi za rotacione motore
Glavni izgledi za rotacijske motore povezani su s prelaskom na vodikovo gorivo. Prvo, problem ekološke prihvatljivosti se odmah rješava, a drugo, rotacijski motori praktički nisu podložni detonaciji pri radu s ovom vrstom goriva.
Pronalazak motora sa unutrašnjim sagorevanjem dao je podsticaj proizvodnji automobila na tečno gorivo. Ovi motori su evoluirali kroz istoriju automobilske industrije: pojavili su se različiti dizajni motora. Jedan od progresivnih, ali nikad rasprostranjenih dizajna motora bio je rotacioni klip. O karakteristikama ovog tipa motora, njegovim prednostima i nedostacima ćemo govoriti u današnjem materijalu.
Priča
Programer rotacijskog klipnog motora bio je dvojac inženjera NSU - Felix Wankel i Walter Freude. I iako je glavna uloga u stvaranju rotacijskog motora pripadala Freudu (drugi sudionik projekta u to vrijeme radio je na dizajnu drugačijeg motora), u automobilskom okruženju pogonska jedinica poznata je kao Wankel motor.
Ova elektrana je sastavljena i ispitana 1957. godine. Prvi automobil koji je imao ugrađen rotacioni klipni motor bio je sportski automobil NSU Spider, koji je dostizao brzinu od 150 km/h sa snagom motora od 57 konjskih snaga. Ovaj model se proizvodio tri godine (1964-1967).
Druga ideja kompanije NSU, sedan Ro-80, postao je zaista masovno proizveden automobil s rotirajućim motorom.
Naziv automobila ukazivao je na to da je model opremljen okretnom jedinicom. Nakon toga, rotacijski motori su ugrađeni na automobile Citroen (GS Birotor), Mercedes-Benz (C111), Chevrolet (Corvette), VAZ (21018) i tako dalje. Ali najrasprostranjeniju proizvodnju modela s rotacijskim motorom pokrenula je japanska kompanija Mazda. Od 1964. godine kompanija je proizvela nekoliko automobila sa ovim tipom elektrane, a model Cosmo Sport bio je pionir po tom pitanju. Najviše poznati model sa rotacionim klipnim motorom, koji je proizveo ovaj proizvođač - RX (Rotor-eXperiment). Proizvodnja posljednjeg modela iz ove porodice, Mazde RX8 u specijalnoj verziji Spirit R, prekinuta je sredinom 2012. godine. Međutim, još uvijek nisu svi primjerci rotacionog V8 rasprodati - službeni zastupnik Mazde u Indoneziji još uvijek prodaje ove automobile.
Uređaj
Značajka motora s unutrašnjim sagorijevanjem s rotacijskim klipom je prisutnost u njegovom dizajnu trokutastog rotora - klipa. Rotira se u cilindru, koji ima poseban oblik. Rotor je montiran na osovinu i spojen na zupčanik, koji zauzvrat ima kvačilo sa statorom - zupčanik. Rotor se okreće oko statora duž takozvane epitrohoidne krivulje, a njegove lopatice naizmenično pokrivaju komore cilindra u kojima dolazi do sagorijevanja goriva.
Dizajn rotacionog motora nema mehanizam za distribuciju plina - njegovu funkciju obavlja sam rotor, koji uz pomoć svojih lopatica distribuira ulaznu zapaljivu smjesu i ispušta izduvne plinove u cilindar. Ovaj dizajn motora omogućava vam da bez mnogih komponenti koje su neophodne za jednostavan klipni motor (na primjer, radilica, klipnjače), što vam, prvo, omogućuje smanjenje veličine i težine pogonske jedinice, a drugo, smanjenje trošak njegove proizvodnje.
Prednosti i nedostaci
Nije uzalud što je rotacijski klipni motor privukao pažnju mnogih poznatih automobilskih kompanija. Njegov dizajn i princip rada omogućili su postizanje nekoliko prilično značajnih prednosti u odnosu na konvencionalne motore.
Prvo, rotacijski klipni motor je zbog svog dizajna imao najbolji balans među ostalim tipovima elektrana i bio je podložan minimalnim vibracijama.
Drugo, ova elektrana imala je odlične dinamičke karakteristike: bez značajnog opterećenja motora, automobil s rotacijskim klipnim motorom može se lako ubrzati do 100 km/h ili više u niskom stupnju prijenosa pri velikim brzinama motora.
Treće, rotacijski motor je kompaktniji i lakši od standardne klipne jedinice. Ova karakteristika omogućila je dizajnerima da postignu gotovo idealnu raspodjelu težine duž osovina, što je uticalo na stabilnost automobila na putu.
Četvrto, koristi mnogo manji broj komponenti i sklopova od konvencionalnog motora.
Konačno, peto, rotacioni motor ima veliku gustinu snage.
Nedostaci
Nedostaci rotacijskog klipnog motora, zbog kojih nikada nije uspio postići široku upotrebu i danas se ne koristi u automobilima svih marki, uključuju, prvo, veliku potrošnju goriva pri malim brzinama. Na nekim modelima dostiže 20 litara na 100 km, što, vidite, nije nimalo ekonomično i pogađa džep vlasnika automobila s rotirajućim motorom.
Drugo, nedostatak ovog tipa motora je složenost proizvodnje njegovih dijelova: da bi rotor ispravno pratio epitrohoidnu krivulju, potrebna je visoka geometrijska točnost prilikom izrade i samog rotora i cilindra. Da bi to učinili, proizvođači rotacijskih motora koriste visoko preciznu i skupu opremu, a troškovi proizvodnje uključeni su u cijenu automobila.
Treće, rotacijski motor je sklon pregrijavanju zbog dizajna komore za izgaranje: ima oblik u obliku leće, a ne sferičan, poput konvencionalnih klipnih motora. Smjesa goriva, koja gori u takvoj komori, pretvara se u toplotnu energiju, koji se uglavnom troši neučinkovito - njegov višak zagrijava cilindar, što u konačnici dovodi do habanja i kvara.
Četvrto, veliko trošenje brtvi između injektora rotora zbog pada pritiska u komorama za sagorevanje motora. Zbog toga je vijek trajanja takvih motora 100-150 hiljada km, nakon čega je, u pravilu, potreban pogonski agregat.
Peto, motor sa rotacionim klipom zahteva pravovremenu i striktno poštovanje procedure: motor troši oko 600 ml motornog ulja na 1000 km, tako da se mora menjati jednom na svakih 5000 km. Ako se ne zamijeni na vrijeme, to može dovesti do kvara komponenti i sklopova motora, što će podrazumijevati skupe popravke. Odnosno, radu i održavanju rotacijskih klipnih motora treba pristupiti odgovornije od održavanja konvencionalnih motora, obavljajući ih na vrijeme Održavanje i velike popravke.
› Rotacioni motorRotacioni motor: princip rada
Kako radi rotacioni motor? Rotacioni motor je izumeo i razvio dr. Felix Wankel i ponekad se naziva Wankel motor ili Wankel rotacioni motor.
Rotacioni motor, kao i tradicionalni klipni motor, je motor sa unutrašnjim sagorevanjem, ali radi potpuno drugačije. Kod klipnog motora, u istoj zapremini prostora (u cilindru), naizmjenično se odvijaju četiri različite operacije - usis, kompresija, sagorijevanje i izduv (hod).
Rotacioni motor čini ova četiri takta u istoj zapremini (komori), ali svaki od ovih udaraca se dešava u svom zasebnom delu ove komore. Kao da se za svaki ciklus koristi poseban cilindar i da se klip kreće od jednog do drugog cilindra.
Princip rada rotacionog motora.
Poput klipnog motora, rotacioni motor koristi pritisak koji nastaje sagorevanjem mešavine vazduha i goriva. Kod klipnih motora ovaj pritisak se stvara u cilindrima i pomera klipove napred-nazad. Klipnjače i radilica pretvaraju povratno kretanje klipa u rotaciono kretanje, koje se može koristiti za okretanje točkova automobila.
Kod rotacionog motora, pritisak sagorevanja je sadržan u komori koju čini deo zapremine komore zatvorenom stranom trouglastog rotora, koji se u ovom slučaju koristi umesto klipova.
rotacioni motor
Rotor i kućište rotacionog motora Mazda RX-7: Ovi dijelovi zamjenjuju klipove, cilindre, ventile, klipnjače i bregaste osovine u klipnim motorima.
Rotor je povezan sa zidovima komore svakog od svoja tri vrha, stvarajući tri odvojene zapremine gasa. Rotor se rotira i svaki od ovih volumena se naizmjenično širi i skuplja. Lančana reakcija usisava zrak i gorivo u radnu komoru, komprimira smjesu i kako se širi ona stvara koristan rad, zatim se izduvni gasovi istiskuju, usisava nova porcija vazduha i goriva i tako dalje.
Pogledaćemo unutrašnjost rotacionog motora da bismo saznali kako on radi, ali prvo hajde da pogledamo nove modele automobila sa rotacionim motorom.
Mazda je postala pionir u masovnoj proizvodnji automobila koji koriste rotacijske motore. Sportski automobil RX-7, koji je pušten u prodaju 1978. godine, bio je možda najuspješniji automobil s rotirajućim motorom. Ali prethodio je niz automobila, kamiona, pa čak i autobusa sa rotacionim pogonima, počevši od Cosmo Sporta iz 1967. godine.
Međutim, RX-7 se nije prodavao od 1995. godine, ali ideja rotacionog motora nije umrla. Mazda RX-8, najnoviji Mazdin sportski automobil, ima novi rotacioni motor ispod haube pod nazivom RENESIS. Proglašen za najbolji motor 2003. godine, ovaj atmosferski motor s dva rotora proizvodi otprilike 250 konjskih snaga.
Struktura rotacionog motora.
Rotacioni motor ima sistem paljenja i sistem za ubrizgavanje goriva veoma sličan onima koji se nalaze na klipnim motorima. Međutim, ako nikada niste vidjeli unutrašnjost rotacionog motora, pripremite se na iznenađenje jer nećete vidjeti ništa poznato.
Rotor ima tri konveksne strane, od kojih svaka djeluje kao klip.
Svaka strana rotora ima udubljenje u sebi, što povećava brzinu rotacije rotora u cjelini, pružajući više prostora za mješavinu zraka i goriva.
Na vrhu svake strane nalazi se metalna ploča, koja formira komore u kojima se dešavaju udari motora. Dva metalna prstena sa svake strane rotora čine zidove ovih komora. U sredini rotora nalazi se krug u kojem se nalazi mnogo zubaca. Spojeni su na pogon, koji je pričvršćen za izlazno vratilo. Ova veza određuje putanju i smjer kretanja rotora unutar komore.
Komora motora cca. ovalnog oblika(ali da budemo precizni, to je epitrohoid, koji je zauzvrat izdužena ili skraćena epicikloida, što je ravna krivulja formirana fiksnom tačkom na kružnici koja se kotrlja po drugom krugu). Oblik komore je dizajniran tako da su tri vrha rotora uvijek u kontaktu sa stijenkom komore, formirajući tri zatvorena volumena plina.
U svakom dijelu komore odvija se jedan od četiri ciklusa:
Ulaz
Kompresija
Sagorijevanje
Pustiti
Ulazni i izlazni otvori nalaze se u zidovima komore i na njima nema ventila. Izduvni otvor je direktno povezan sa izduvnom cevi, a usisni je direktno povezan sa gasom.
Izlazna osovina
Izlazna osovina ima polukružne izbočine postavljene asimetrično u odnosu na centar, što znači da su pomaknute od središnje linije osovine. Svaki rotor stane na jednu od ovih ušica. Izlazna osovina je analogna radilici kod klipnih motora. Svaki rotor se kreće unutar komore i gura svoj vlastiti ekscentr.
Budući da su bregovi postavljeni asimetrično, sila kojom rotor pritiska na njega stvara obrtni moment na izlaznom vratilu, uzrokujući njegovo rotiranje.
Sada da vidimo kako ovi dijelovi međusobno djeluju.
Struktura rotacionog motora
Rotacioni motor se sastoji od slojeva. Motor sa dva rotora sastoji se od pet glavnih slojeva, koji se drže zajedno dugim vijcima raspoređenim u krug. Rashladna tečnost teče kroz sve dijelove konstrukcije.
Dva vanjska sloja su zatvorena i sadrže ležajeve za izlazno vratilo. Oni su takođe zapečaćeni u glavnim delovima komore gde se nalaze rotori. Unutrašnja površina ovih delova je veoma glatka i pomaže rotorima u radu. Dio za dovod goriva nalazi se na kraju svakog od ovih dijelova.
Sljedeći sloj sadrži sam rotor i izduvni dio.
Centar se sastoji od dvije komore za dovod goriva, po jedna za svaki rotor. Također razdvaja dva rotora tako da je njegova vanjska površina vrlo glatka.
U sredini svakog rotora nalaze se dva velika zupčanika koji se okreću oko manjih zupčanika i pričvršćeni su na kućište motora. Ovo je orbita za rotaciju rotora.
Snaga rotacionog motora
Rotacioni motori koriste četvorotaktni ciklus sagorevanja, baš kao i konvencionalni klipni motor. Ali kod rotacije to se događa potpuno drugačije.
Srce rotacionog motora je rotor. Donekle je ekvivalentan klipu u klipnom motoru. Rotor je montiran na velikom zaobljenom režnju na izlaznom vratilu. Ova latica je pomaknuta od središnje linije osovine i djeluje kao poluga na vitlu, dajući rotoru prostor za okretanje izlazne osovine. Kako rotor rotira unutar kućišta, on gura laticu unutar krutih krugova, okrećući se 3 puta za svaki okret rotora.
Kako se rotor rotira u kućištu, tri odjeljka unutar mijenjaju veličinu. Promjena veličine ovih komora stvara pritisak. Idemo kroz sva 4 odjeljka motora.
Prva faza počinje kada je vrh rotora na nivou odjeljka za napajanje. U trenutku kada je komora za punjenje otvorena prema glavnom odeljku, zapremina ove komore je blizu minimuma. Kako rotor prolazi kroz komoru za punjenje, zapremina komore se širi i potiskuje vazduh/gorivo u glavni odeljak. Kada rotor prođe kroz komoru za napajanje, odjeljak postaje potpuno izoliran i počinje kompresija.
Kompresija
Kako rotor nastavlja da se kreće kroz glavni odjeljak, prostor u odjeljku postaje manji i mješavina zraka i goriva se komprimira. Kada rotor prođe kroz odjeljak za svjećice, volumen komore se ponovo smanjuje na minimum. U tom trenutku smjesa se zapali.
Vatra
Većina rotacijskih motora ima dvije svjećice. Komora za sagorijevanje je prilično duga, tako da jedna svijeća neće biti dovoljna. Čim svjećice zapale mješavinu goriva i zraka, pritisak u odjeljku će se jako povećati, uzrokujući pomicanje rotora. Pritisak u komori za sagorevanje nastavlja da raste, što dovodi do pomeranja rotora i povećanja zapremine odeljka. Plinovi iz sagorijevanja nastavljaju da se šire, pomičući rotor i stvarajući snagu, sve dok rotor ne prođe kroz izduvni odjeljak.
Nakon što rotor prođe kroz izduvni odjeljak, visokog pritiska gas za sagorevanje slobodno struji u izduvnu cev. Kako se rotor nastavlja kretati, komora se počinje komprimirati, istiskujući preostale izduvne plinove u slobodni odjeljak. Do tog vremena, zapremina komore ponovo pada na minimum i ciklus počinje ponovo.
Razlika i problemi
Rotacioni motor ima dosta razlika od konvencionalnog klipnog motora.
Manje pokretnih dijelova
Rotacioni motor ima mnogo manje delova od, recimo, 4-cilindričnog klipnog motora. Motor s dva rotora ima tri glavna pokretna dijela: dva rotora i izlaznu osovinu. Čak i najjednostavniji 4-cilindrični klipni motor ima najmanje 40 pokretnih dijelova, uključujući klipove, klipnjače, šipke, ventile, klackalice, opruge ventila, zupčaste kaiševe i radilicu. Minimiziranje pokretnih dijelova omogućava rotacijskim motorima da postignu veću pouzdanost. Zbog toga neki proizvođači aviona (na primjer Skycar) koriste rotacijske motore umjesto klipnih motora.
Mekoća
Svi dijelovi u rotacijskom motoru rotiraju se kontinuirano u jednom smjeru, za razliku od stalno promjenjivog smjera klipova u konvencionalnom motoru. Rotacioni motor koristi balansirane rotirajuće protivutege za suzbijanje bilo kakvih vibracija. Isporuka snage u rotirajućim motorima je također glatkija. Svaki ciklus sagorevanja odvija se u jednom obrtaju rotora od 90 stepeni, izlazna osovina se rotira tri puta za svaku rotaciju rotora, svaki ciklus sagorevanja se dešava za 270 stepeni tokom kojih se izlazno vratilo rotira. To znači da jedan rotacioni motor proizvodi tri četvrtine snage. U poređenju sa jednocilindričnim klipnim motorom, sagorevanje se dešava na svakih 180 stepeni svakog obrtaja, ili samo na četvrtinu obrtaja radilice.
Sporost
Budući da se rotori okreću na jednu trećinu rotacije izlaznog vratila, glavni dijelovi motora rotiraju se sporije od onih u konvencionalnom klipnom motoru. Ovo također pomaže u pouzdanosti.
Problemi
Najvažniji problemi u proizvodnji rotacionih motora:
Prilično je teško (ali ne i nemoguće) poštovati propise o emisiji CO2 okruženje, posebno u SAD.
Proizvodnja može biti mnogo skuplja, u većini slučajeva zbog male proizvodnje, u odnosu na klipne motore.
Oni troše više goriva jer je termodinamička efikasnost klipnog motora smanjena u dugoj komori za sagorevanje, a takođe i zbog niskog stepena kompresije.
5 godina
- U kontaktu sa 0
- Google+ 0
- uredu 0
- Facebook 0
