Motor má 2 litry koňské síly. Daňová výkonnost

Dieselový motor B 2 je čtyřválcová čtyřdobá dieselová pohonná jednotka navržená speciálně pro použití v nádržích. Tento motor se objevil za války a následně na dlouhou dobu byl na dopravníku a na jeho základně byly vyrobeny různé jednotky, které byly široce používány na nákladních automobilech a těžkém speciálním vybavení. I dnes, po více než 50 letech po zahájení výroby, jsou úpravy této pohonné jednotky stále na dopravním pásu a vyrábějí se na traktorových závodech Ural Motor a Čeljabinsk.

Technické specifikace

PARAMETRY	HODNOTA
Roky vydání	30s
Hmotnost motoru kg	874
Materiál bloku válců	hliník
Energetický systém	přímá injekce
Typ	Ve tvaru písmene V (v úhlu 60 °)
Pracovní objem, l	38.8
Výkon (při 1800 ot / min), l. s	500
Počet válců	12
Počet ventilů	48
Zdvih pístu mm	180 v levé skupině a 186,7 v pravé
Průměr válce mm	150
Kompresní poměr	14 (15)
Maximální točivý moment, Nm při 1200 ot / min	1960
Palivo	nafta
Spotřeba paliva, l	4,5 hodinová spotřeba paliva
Ropa	Dieselový minerální olej
Výměna oleje se provádí, h	200
Zdroj motoru, tisíc km
- podle továrny	15 000 motohodin
- v praxi	15 000 motohodin

Série B2 a její modifikace jsou instalovány na tancích T-34, BT-7M, KV-1, KV-2.

Popis

Vývoj pohonné jednotky pro vodní chlazení s tryskáním paliva začal ve třicátých letech minulého století v lokomotivě v Charkově.

Nový motor měl být používán nejprve na letounech a poté na těžkých nádržích, takže na pohonnou jednotku byly kladeny zvýšené nároky. Specialisté z lokomotivy v Charkově zpočátku vyráběli jednoválcový motor a následně byl z těchto jednotlivých prvků vyroben 12válec výkonný dieselový motor o objemu 38,8 litru. Indikátory výkonu této pohonné jednotky v základní modifikaci byly 500 koňských sil. Tato síla stačila pro těžké tanky, říční plavidla a další těžké vybavení.

Vynikajícího výkonu bylo dosaženo použitím inovativního uspořádání čtyř ventilů každého válce pro tyto časy. To umožnilo zajistit vysoce kvalitní spalování směsi paliva a vzduchu a motor sám pracoval hladce a poskytoval nádrži a těžkému vybavení nezbytnou trakci.

Použití hliníku pro výrobu hlavy válců a bloku válců je také nestandardním řešením pro polovinu minulého století. To umožnilo výrazně odlehčit motor a zajistit jeho pevnost a odolnost proti teplotním deformacím.

Motor má suchou klikovou skříň a vačkový hřídel nad hlavou. Každá hlava motoru má dva takové vačkové hřídele. Přímé vstřikování paliva může výrazně zlepšit výkon pohonné jednotky a zjednodušit následné použití motoru. Navzdory svým výkonovým indikátorům a rekordním charakteristikám pracovního objemu se tato energetická jednotka ukázala jako kompaktní, což umožnilo její instalaci na malé lehké nádrže.

Jedním z požadavků, které byly této pohonné jednotce předloženy, je spolehlivost a snadnost opravy a údržby. Cisternové motory během provozu mají maximální možné zatížení, takže takový motor by měl být spolehlivý a snadno udržovatelný. Většina systémů, včetně palivového, je v tomto motoru duplikována, což umožňuje motoru fungovat i při závažných poruchách, což zajišťuje nezbytné použití zařízení.

Úpravy

Během provozu této pohonné jednotky a jejího umístění na dopravníku bylo vydáno několik úprav, které se lišily jejich výkonovými indikátory:

• Například pro těžké tanky vznikla modifikace V-2IS, což je vynucená verze s kapacitou 650 koňských sil. Tato modifikace se vyznačuje přítomností elektrického startovacího startéru a přítomností dalšího startu vzduchu.
• Mezi zajímavé modifikace můžeme zařadit V-2SN a V-2SF, které byly vybaveny odstředivým přeplňovačem z leteckého motoru AM 38. V takovém provedení tyto pohonné jednotky vyvinuly kapacitu až 850 koňských sil.

Celkově bylo na základě úpravy dieselového motoru 2 vyrobeno 5 různých energetických jednotek, které byly následně rozděleny do samostatných rodin a byly také použity na lehké a těžké tanky.

Údržba

Služba B 2 nebyla nijak zvlášť obtížná. V závislosti na provozních podmínkách bylo nutné jednou za 200-300 hodin provozu pohonné jednotky vyměnit olej a provést obecnou kontrolu stavu přídavného zařízení.

Oprava energetického agregátu kvůli jeho konstrukci a zvětšeným rozměrům však byla určitým problémem, protože motor musel být demontován pomocí speciálního vybavení a provedeny odpovídající opravy a údržba.

Poruchy

PORUŠENÍ	DŮVOD
Motor ztratil část své síly.	Problém může být v selhání palivové čerpadlo. Nejprve je nutné zkontrolovat stav palivového systému a teprve poté otevřít motor.
Vzhled výrazných úniků oleje.	Důvodem může být netěsnící těsnění víka ventilu. Je nutné zkontrolovat motor, určit umístění netěsnosti a poté vyměnit poškozené těsnění.
Když motor B2 pracoval, objevily se cizí klepání.	Je možné, že je narušena vůle ventilu a je nutné jejich nastavení.
Objevil se odpovídající alarm o nedostatečném tlaku oleje.	Příčinou těchto problémů může být olejové čerpadlo, které je slabou stránkou tohoto motoru.

Ladění

Ladění této výkonové jednotky představuje určité potíže. Je možné vrtání klikové skříně s instalací skříně tlumiče torzních vibrací. Taková práce umožňuje zvýšit výkon pohonné jednotky o 20–50 koňských sil. Motor 2 je nucen a zvýšení jeho výkonu představuje určité potíže. Při provádění takové práce spolehlivost výkonové jednotky vždy trpí. Změna a zvýšení její moci je ekonomicky neopodstatněné.

Daňová výkonnost (n.p.)   Anglicky (Daňová výkonnost)   - koncept daňového systému, který byl jedním z prvních, podle nichž byly v některých evropských zemích, jako je Velká Británie, Belgie, Německo, Francie, Itálie, stanoveny automobilové daně. Hodnota daňového výkonu není počítána ze skutečného výkonu motoru, ale za použití jednoduchého matematického vzorce založeného na velikosti válce. Na začátku 20. století byla daňová výkonnost docela blízko skutečné koňské síle (hp); s vývojem motorů vnitřní spalování   skutečná koňská síla se stala větší n l s   desetkrát nebo vícekrát.

UK

Takzvaná „RAC-koňská síla“ byla původně navržena v roce 1910 automobilovou společností Rac   jménem britské vlády. Hodnota "koňské síly RAC" se vypočítá z celkové plochy pracovní plochy pístu a počtu válců podle vzorce:

   RAC h.p. \u003d D 2 × n 2,5 (\\ displaystyle (\\ text (RAC h.p.))) \u003d (\\ Frac (D ^ (2) \\ krát n) (2,5)))

kde: D - průměr válce v palcích

n je počet válců

Minimalizace daní ze systému “ n.h.s.»Britští konstruktéři vyvinuli motory požadovaného zdvihu s velmi dlouhým zdvihem a malou pracovní plochou pístu (průměr). Dalším důsledkem zavedení „ n.h.s."Bylo tam několik modelů motorů: Sedm, osm, devět, desítky atd. (Podle počtu n.h.s.), z nichž každý je určen k optimalizaci zdanění. Britská auta a automobily z jiných zemí, kde byla použita „daňová výkonnost“, měly dlouhé tenké válce motorů stále ještě v 50. a 60. letech, po zdanění přestaly být založeny na průměru pístu. Bylo to částečně proto, že omezené prostředky neumožňovaly vývoj nových modelů a byly možné pouze malé aktualizace motorů vytvořených před několika desítkami let, jako je (zpravidla) zvýšení stupně komprese, oktanové číslo paliva atd.

Deformační účinek systému "n. l c. “„ konstrukce motoru snížila vhodnost Britů vozidel na vývozních trzích. Zatímco tento systém poskytoval ochranu pro domácí trh před dovozem velkých a levných (kvůli tomu vyráběných ve velkých objemech) amerických motorů, nutnost vyvážet prostorné a prostorné automobily s výkonnými motory do Spojených států byla nyní prvořadá a britská vláda odmítla daňový systém "n. l s. “: od 1. ledna 1947 jej nahradí nejprve daní z výtlaku motoru, poté se nahradí pevnou daní, která vstoupila v platnost 1. ledna 1948.

Kontinentální evropa

V evropských zemích byla „daňová výkonnost“ dvě nebo tři desetiletí před druhou světovou válkou počítána na stejném základě jako ve Velké Británii. Rozměry válců byly měřeny v milimetrech podle metrického měřícího systému.

Francie

Zejména francouzská vozidla po druhé světové válce měla ve srovnání s velikostí vozu velmi malou velikost motoru. Například velmi malý Citroën 2CV měl dvouválcový motor o objemu 425 ccm. cm-metr, který váží pouze 45 kg, a prvotřídní vůz Citroën SM - skromný objem 2700 metrů krychlových. cm šestiválcový motor, který váží pouze 140 kg.

Celkově ve Francii „daňová výkonnost“ trvá déle. V roce 1956 byl však daňový zákon revidován: vzorec se stal složitějším, ale nyní bere v úvahu zdvih válce a průměr válce, takže při výrobě motorů s tenkými válci již neexistovaly žádné finanční výhody. Pod vedením francouzské vlády však nadále povzbuzovali výrobce, aby vyráběli automobily s malými motory, a francouzští motoristé je kupovali. V roce 1956, ve francouzském daňovém výkonu, bere formulace také v úvahu rychlost motoru.

Německo

Daňový výkon (Steuer-PS) byl představen v Německu 3. června 1906. Byl založen na počtu válců v motoru automobilu vynásobených průměrem válce a délkou zdvihu pístu. Vzorec pro daň z výkonu byl následující:

daňový výkon (Steuer-PS) u čtyřtaktních motorů automobilů 0,30 i d2 s

daňový výkon (Steuer-PS) - pro dvoudobé motory automobilem \u003d 0,45 i d2 s

V těchto vzorcích:

i \u003d počet válců

d \u003d průměr válce

s \u003d délka zdvihu každého válce

Protože vzorec zohledňuje zdvih válce a zdvih motoru, existuje přímý lineární vztah mezi objemem motoru automobilu a velikostí „daňového výkonu“ podle německého vzorce. Pomocí údajů o výkonu motoru bylo možné určit „daňový výkon“ pomocí následujících poměrů:

261,8 cc vidět   - u čtyřtaktních motorových vozidel

daňová výkonnost (Steuer-PS) \u003d 175,5 cc vidět   - pro dvoudobé motory   auta

V roce 1928, když uznal, že vztah mezi daňovou výkonností a výtlakem motoru byl lineární, úřady stanovily daňové sazby pro výtlak motoru pro auta. (U užitkových vozidel se daň z vozidel stala závislou na hmotnosti vozidla.)

Dopad na konstrukci motoru a na rozvoj automobilového průmyslu

Daňová výhoda nižších průměrů válců ve prospěch delších válců byla faktorem stimulace proliferace relativně malých víceválcových motorů automobilů, které se objevily v Evropě ve 30. letech 20. století, protože automobily střední hmotnosti se na trhu začaly rychle vyvíjet.

Systém po dlouhou dobu zakořenil boční uspořádání ventilů v motorech zemí, kde daňový systém tyto návrhy povzbuzoval, a odložil přijetí režijního uspořádání motorů.

Dalším účinkem bylo, že došlo k nárůstu cen dovozu automobilů ze zemí, kde neexistovaly finanční pobídky k minimalizaci průměrů válců (zejména z USA).

Daňová síla ve jménu auta

Daňová síla je často uvedena v názvu modelu automobilu. Například Morris-8 z roku 1935 získal své jméno podle své daňové kapacity, a ne podle počtu válců motoru; „Talbot 14-45“ se skutečnou kapacitou 45 litrů. s měl 14 daňových koní. Mnoho francouzských aut až do padesátých let. daňová způsobilost: Citroen 11CV, Renault 4CV a další (CV - zkratka pro FR. chevaux, „Koně“). Název Citroen 2CV, který byl vyroben v letech 1948 až 1990, si tento název uchoval nejdelší dobu.

Toyota Camry Enginea přesněji tři motory. Dnes výrobce nových Toyota Camry nabízí ruským kupcům dobrou volbu. Všechny tři motory jsou benzínové, atmosférické, s různým zdvihovým objemem, výkonem a konstrukcí. Dnes se pokusíme podrobně vyprávět o tom technické specifikace   hnací ústrojí. Mimochodem, auto je smontováno v Rusku, ale motory jsou dodávány ze závodů na výrobu agregátů v zahraničí.

  Stačí říct, že všechny motory nové Camry jsou kombinovány pouze se 6stupňovou automatikou. Základní pohonná jednotka s pracovním objemem 2 litry má v časovacím pohonu 4 válce, 16 ventilů, hliníkový blok válců a řetěz. Motor Toyota Camry 2,0 l. vybavené systémy D-4S (kombinované vstřikování paliva) a Dual VVT-iW (systém s proměnným časováním ventilů).

Systém Dual VVT-iW ve velmi širokém rozsahu mění otevírací dobu sacích ventilů motoru v závislosti na stylu jízdy, což mu umožňuje pracovat buď podle tradičního Otto cyklu nebo podle inovačního cyklu Atkinson, což zlepšuje spotřebu paliva bez ohrožení dynamiky vozu. Konstrukce využívá více vstřikování paliva (D-4S) pro každý válec - 1 tryska na válec + 1 tryska do rozdělovače.

Spotřeba paliva motoru Toyota Camry 2.0, dynamika

• Model motoru - 1AZ-FE / FSE
• Výtlak - 1998 cm3
• Vrtání 86 mm
• Zdvih pístu - 86 mm
• Výkon hp / kW - 150/110 při 6500 ot / min
• Kroutící moment - 199 Nm při 4600 ot / min
• Zrychlení na prvních sto - 10,4 sekund
• Spotřeba paliva ve městě - 10 litrů
• Kombinovaná spotřeba paliva 7,2 litru
• Spotřeba paliva na dálnici - 5,6 litru

Silnější 2,5litrový pohon Camry   již produkuje 181 hp Jedná se o čtyřválcový 16ventilový motor s hliníkovou hlavou válců a blokem válců. V časovací jednotce je řetěz. Nový 2.5 L DVV-i motor nabízí vynikající spotřebu paliva a vysokou trakci při nízkých otáčkách. Systém Dual VVT-i řídí načasování ventilů a systém vířivých ventilů sacího potrubí (TCV) optimalizuje průtok vzduchu pro nízké emise a dobrou dynamiku. Specifikace motoru níže.

Spotřeba paliva motoru 2.5 Toyota, dynamika

• Zdvih - 2494 cm3
• Počet válců / ventilů - 4/16
• Průměr válce - 90 mm
• Zdvih - 98 mm
• Výkon hp / kW - 181/133 při 6000 ot / min
• Kroutící moment - 231 Nm při 4100 ot / min
• Maximální rychlost - 210 kilometrů za hodinu
• Zrychlení na prvních sto - 9 sekund
• Spotřeba paliva ve městě - 11 litrů
• Kombinovaná spotřeba paliva - 7,8 litru
• Spotřeba paliva na dálnici - 5,9 litru

Nejsilnějším motorem Toyota Camry je 6-válec ve tvaru V výkonová jednotka, která podle datového listu v Rusku produkuje 249 k Avšak na jiných trzích, kde daně nejsou vázány na množství koňské síly automobilu, tento stejný motor zázračně vyvíjí velkou sílu. Stejně jako předchozí motory Camry, i tento obsahuje hliníkový blok válců a řetěz v pohonech časování, ale již má 24 ventilů. Kromě toho si je spolehlivě vědoma přítomnosti hydraulických kompenzátorů, které automaticky regulují vůli ventilů v hlavě válců 3,5 l V6.

Systém Dual VVT-i řídí otevírání sacích a výfukových ventilů, pořadí a výšku jejich zdvihu a akustický regulační sací systém (ACIS) optimalizuje přívod vzduchu, zvyšuje účinnost a točivý moment ve všech provozních rozsazích motoru. Systém ACIS ve skutečnosti mění geometrii sacího potrubí v závislosti na režimu provozu motoru. Vlastnosti Toyota Camry 3,5 l V6   níže.

Spotřeba motoru Toyota Camry 3.5, dynamika

• Model motoru - 2GR
• Zdvih - 2494 cm3
• Počet válců / ventilů - 6/24
• Vrtání 94 mm
• Zdvih - 83 mm
• Výkon hp / kW - 249/183 při 6 200 ot / min
• Krouticí moment - 346 Nm při 4700 ot / min
• Maximální rychlost - 210 kilometrů za hodinu
• Zrychlení na prvních sto - 7,1 sekund
• Spotřeba paliva ve městě - 13,2 litru
• Kombinovaná spotřeba paliva - 9,3 litru
• Spotřeba paliva na dálnici - 7 litrů

Motor V6 promění Camry ve velmi slušný sportovní sedan, musíte však platit za dynamické zrychlení nejen při nákupu tohoto automobilu, ale při vstupu do čerpací stanice, protože tuto pohonnou jednotku lze jen stěží nazvat ekonomickou.