Urzędnicy twierdzą, że każda ciężarówka powoduje szkody na poziomie… 10-25 tys samochody! Zachwycać się? Autorzy pracy nie przedstawiają na to żadnych dowodów, ale przysięgają, że aby uratować 51 000 km autostrad federalnych, wszystkie autostrady muszą być pilnie opłacone za ciężki sprzęt. A kryzys, który dotknął rosyjską gospodarkę, rząd nie uważa za dobry powód opóźnienia, ponieważ „system pobierania opłat nie wpłynie na wzrost cen”…

Dlaczego jest to potrzebne?

Ciężarówki uiszczające opłaty na autostradach nie są niczym nowym – Europa ma taki system od dawna. W szczególności w Niemczech za każdy kilometr biegu ciężarówki o masie powyżej 7,5 tony odpinają od 8,1 do 19,8 eurocentów (5,8-14,2 rubla), ponadto wysokość opłaty zależy od klasa środowiskowa ciągnika, i liczby osi, aw niedziele ruch jest całkowicie niemożliwy za żadne pieniądze. Opłatę można uiścić ręcznie - za pośrednictwem terminali płatniczych na stacjach benzynowych - lub automatycznie, gdy specjalne urządzenie obliczy i obciąży rachunek wymaganą kwotą.

3,06 rubla / km - to dużo czy mało? Jeśli oszacowamy, że zużycie „ciężarówki” wynosi około 30 litrów oleju napędowego na 100 km, to okazuje się, że kilometr (przy litrze oleju napędowego kosztuje 35 rubli) kosztuje 10,5 rubla. Oznacza to, że wraz z wprowadzeniem opłat drogowych koszt transportu towarów wzrośnie o około jedną trzecią.

Nie trzeba jednak jechać daleko: nawet sąsiednia Białoruś bierze pieniądze za ruch ciężarówek i autobusów po autostradach. Ponadto musisz zapłacić za każdy pojazd o masie brutto powyżej 3,5 tony. Cena emisyjna wynosi od 9 do 15 eurocentów (5,8-14,2 rubla) za kilometr. Proces płatności jest w pełni automatyczny, co wiąże się z otrzymaniem transpondera, którego wartość kaucji wynosi 50 euro. Z kolei mandat za brak urządzenia wynosi 260 euro.

Teraz w Rosji postanowili zapłacić za autostrady federalne Pojazd, których masa brutto przekracza 12 ton. Po co? Wtedy, w tempie 3,73 rubla za kilometr, prawie 2 miliony zarejestrowanych ciężkich ciężarówek powinno przynosić rocznie 50 miliardów rubli zysku! Co więcej, władze nie wydały ani grosza na stworzenie mechanizmu pobierania opłat – wszystko sfinansowali prywatni inwestorzy. Państwo zamierza wykorzystać otrzymane środki na budowę nowych i remonty istniejących dróg.

Jak zapłacić za przejazd?

Na torach nie będzie punktów poboru opłat! W systemie Platon, którego nazwę twórcy rozszyfrowali jako „pay per ton”, należy wcześniej zarejestrować się przed lotem, aby otrzymać konto osobiste, na które należy przelać pieniądze. Rejestracji można dokonać na dwa sposoby: na stronie www.platon.ru lub odwiedzając jedno z wielu urzędów (ich adresy podane są na wspomnianej stronie). Zagraniczni przewoźnicy będą rejestrowani bezpośrednio na granicy.

W Europie opłata zależy od liczby osi pociągu drogowego i klasy ekologicznej ciągnika. W Rosji postanowili nie zawracać sobie głowy, więc starożytny zadymiony KamAZ zapłaci tyle samo, co zupełnie nowy europejski, odpowiadający normom ekologicznym Euro-5 lub Euro-6

Po rejestracji - ponownie 2 opcje rozwoju wydarzeń. Albo wystawić „kartę trasy” na każdą konkretną podróż, płacąc tylko wymaganą liczbę kilometrów, albo otrzymać osobisty transponder, oficjalnie nazywany „urządzeniem pokładowym BU-1201” (aby go otrzymać, trzeba będzie zapłacić depozyt - 6 tysięcy 822 rubli 98 kopiejek). Urządzenie na przedniej szybie określi położenie ciężarówki i pobierze pieniądze z konta za każdy przejechany kilometr autostrada federalna. Gdy tylko samochód opuści „federalny”, licznik się zatrzyma.

Czy można nie płacić?

Kiedy możesz! Jeszcze dzień wcześniej rząd postanowił wyjść naprzeciw przewoźnikom: Ministerstwo Transportu zdecydowało, że kierowcy i właściciele ciężarówek spoza obwodu moskiewskiego nie będą karani za nieodpłatne przejazdy do 1 maja 2016 roku. Oznacza to, że przez pierwsze sześć miesięcy tylko drogi regionu moskiewskiego będą opłacane za ciężarówki, ponieważ kierowcy ciężarówek po prostu nie otrzymają kar pieniężnych z innych regionów.

W tej chwili w systemie Platon zarejestrowanych jest mniej niż 10% wszystkich samochodów ciężarowych zarejestrowanych w kraju. A biorąc pod uwagę rzeczywiste opóźnienie o kolejne sześć miesięcy, wzrost liczby nowych uczestników będzie wyjątkowo powolny. Ważne wyjaśnienie: system Platon nie wpłynie na płatne odcinki dróg federalnych

Kary są następujące. Dla kierowców (którzy teoretycznie w ogóle nie są odpowiedzialni za opłacenie przejazdu) - 5 tys. Rubli, dla urzędników odpowiedzialnych za ruch i indywidualnych przedsiębiorców - 40 tys. osoby prawne- 450 tys. Za powtarzające się naruszenia urzędnicy i indywidualni przedsiębiorcy będą musieli zapłacić 50 tysięcy rubli, a osoby prawne - aż 1 milion rubli. Urzędnicy obiecują jednak zniesienie brutalnych kar dla „Jurików”, ale na razie firmy masowo przerejestrowują sprzęt dla prywatnych handlarzy lub… zamieniają 12-tonowe ciężarówki na lżejsze samochody.

Nad drogami będą ustawione specjalne „ramy”, aby „ciężarówki” płaciły za przejazd. Ich zasada działania jest następująca: jeśli w bazie danych nie ma numeru przejeżdżającej ciężarówki, to próbuje ona przejechać za darmo, a ten samochód musi zostać ukarany mandatem. W sumie zostanie zainstalowanych 481 takich ram (do tej pory działa tylko 18 i tylko na drogach regionu moskiewskiego), a ponadto po autostradach kraju będzie jeździć 100 mobilnych pojazdów kontrolnych.

Ile do zapłaty?

Powtarzamy: wszystkie pojazdy o masie całkowitej powyżej 12 ton będą musiały zapłacić. Wyjątkiem są autobusy (z wyjątkiem wózków zmianowych), a także wyposażenie wojskowe i pojazdów służb specjalnych. Pierwotnie ogłoszona taryfa - nie do pomyślenia 3,73 rubla za kilometr - rząd nie wprowadził. Do 29 lutego 2016 r. włącznie wysokość opłaty za przejazd „po drogach samochodowych”. powszechny użytek znaczenie federalne” wyniesie 1,53 rubla, a od 1 marca 2016 r. do 31 grudnia 2018 r. włącznie - 3,06 rubla za kilometr.

Od 15 listopada br. w Rosji zaczyna działać system poboru opłat (SVP Platon) za jazdę po autostradach federalnych od samochodów ciężarowych o masie powyżej 12 ton. Zgodnie z projektem budżetu federalnego na 2016 r., w oparciu o wcześniej ustaloną taryfę w wysokości 3,73 rubla. za 1 kilometr biegu (10 listopada opublikowano dekret rządu Federacji Rosyjskiej, który obniżył kwotę opłaty do 1,53 rubla za 1 km, z późniejszym wzrostem - ok. red.), w przyszłym roku SVP powinien uzupełnić skarb państwa o 38,9 mld rubli.

Roman Starovoit, szef Federalnej Agencji Drogowej

Specyfika projektu polega na tym, że Rosavtodor nie zainwestował ani jednego rubla z budżetu federalnego w stworzenie systemu poboru opłat i jego elementów. Zautomatyzowany system realizowany jest w całości na koszt inwestora, natomiast Federalny Fundusz Drogowy otrzymuje nowe źródło finansowania inwestycji drogowych. W kontekście optymalizacji budżetu przewidywana kwota prawie 40 mld rubli przychodów rocznie to środki, które bardzo przydadzą się drogownictwu.

Opierając się na sytuacji z regionalnymi funduszami drogowymi, na posiedzeniu Prezydium Rady Państwa w październiku ubiegłego roku Prezydent Rosji polecił wypracowanie kwestii skierowania tych dodatkowych środków na regionalne projekty drogowe i unikatowe obiekty drogowe. Jest to niezbędne do ukierunkowanego wsparcia projektów partnerstwa publiczno-prywatnego. Z reguły projekty te to budowa obiektów mostowych, dróg omijających miasta. Konkretne projekty będą wybierane przez Rosavtodora, biorąc pod uwagę m.in. rozwiązanie zadań federalnych. Na przykład ominięcie dużego miejscowość może połączyć sieć federalną i uprościć trasę dla użytkowników. W końcu dla kierowców nie jest tak ważne, gdzie kończy się droga federalna, a zaczyna droga regionalna.

- Czy przeprowadzono studium wykonalności (studium wykonalności) dla tej decyzji?

Model finansowo-prawny projektu stworzyliśmy w oparciu o wyniki prac badawczo-rozwojowych (B+R) na temat „Naukowe uzasadnienie rozwiązań technicznych i technologicznych systemu poboru opłat na federalnych drogach publicznych od właścicieli (użytkowników) pojazdów , którego maksymalna (pełna) masa wynosi ponad 12 ton, oraz jego pilotażowe wdrożenie”, które zostało przeprowadzone na zlecenie Ministerstwa Transportu Rosji w latach 2010-2011. Skład tych prac badawczo-rozwojowych obejmował oczywiście studium wykonalności.

Dlaczego ciężarówki o różnej masie (na przykład 12 i 40 ton) będą obciążane tą samą opłatą - 3,73 rubla. na 1 km, bo w drugim przypadku szkody jakie mogą wyrządzić nawierzchni drogi będą dużo większe?

Do uzasadnienia taryfy zastosowano formułę kalkulacyjną, w której uwzględniono m.in. wysokość akcyzy na samochody, udział w strukturze kosztów eksploatacyjnych, koszt wyremontować, roczny przebieg samochodu. Bierze się pod uwagę, ile 12-tonowych ciężarówek przejeżdża dziennie, jakie szkody wyrządzają jezdni.

Badania i rozwój wykazały, że pojazd ważący ponad 12 ton powoduje takie same uszkodzenia jezdni jak 50 000 samochodów. W związku z tym postanowiono ustanowić opłatę z tytułu odszkodowania za szkody na autostradach federalnych dla tej konkretnej kategorii pojazdów. Punktem wyjścia jest wpis w dowodzie rejestracyjnym w rubryce „Dopuszczalna masa maksymalna”. Jeżeli zostanie stwierdzone, że masa ta jest większa niż 12 ton, taki pojazd podlega opłacie bez dalszego zróżnicowania ze względu na masę lub parametry osi. Takie są obecne wymagania prawne.

- Czy zasada 12-tonowych opłat będzie dotyczyć ciężarówek z zagranicznymi rejestracjami? W jaki sposób zostaną naliczone?

Nie będzie wyjątku dla właścicieli zagranicznych ciężarówek. I w tym sensie nie ma żadnej przewagi ani specjalnych warunków dla zagranicznych przewoźników. Przy przekraczaniu granicy państwowej Federacji Rosyjskiej może otrzymać urządzenie pokładowe, ale w przeciwieństwie do rosyjskiego właściciela, który otrzymuje je bezpłatnie, zagraniczny właściciel pojazdu będzie musiał wpłacić kaucję za urządzenie pokładowe , który musi zwrócić, opuszczając Federację Rosyjską, przed przekroczeniem granicy państwowej. Stosowane są dokładnie takie same zasady jak w Europie, gdzie nie ma zwolnienia dla przewoźników zagranicznych.

Centra wsparcia informacyjnego zostaną wyposażone przy wszystkich wjazdach na autostrady federalne z obszarów przygranicznych, gdzie przewoźnicy będą mogli odbierać niezbędne porady, a także jednostka pokładowa. Tam też zostanie otwarty rachunek płatniczy, jeśli zagraniczna firma go nie posiada.

Czy wszystkie federalne autostrady dla ciężkich samochodów ciężarowych będą podlegały opłacie? Czy przewoźnik będzie musiał jeździć również po drogach nieutwardzonych i drogach zimowych?

Należy tutaj podkreślić, że fundusze w wysokości 3,73 rubla. za 1 km to nie tylko opłata za przejazd drogami federalnymi, to odszkodowanie za szkody wyrządzone w jezdni przez pojazdy o masie powyżej 12 ton.

Jeśli chodzi o drogi nieutwardzone i drogi zimowe, normatywne akty prawne regulujące stosunki w zakresie działalności drogowej, w tym ustanawiające procedurę przejazdu pojazdów po drogach, wskazują znak do pobierania opłat - drogi publiczne o znaczeniu federalnym. Taki status jest przyznawany drogom specjalnymi dekretami rządu Federacji Rosyjskiej. Drogi zimowe nie są wliczane do całkowitego przebiegu autostrad federalnych, są to konstrukcje sezonowe (tymczasowe). Na przykład przejścia przez lód.

Mamy kilka nieutwardzonych odcinków, tylko 181,2 km z prawie 50 tys. km w sieci federalnej, ale są one częścią autostrad federalnych i Rosavtodor nie ma prawa wyłączać ich z ogólnego przebiegu.

Czy Rosavtodor martwi się, że w związku z tą innowacją ceny materiałów używanych do budowy dróg (piasek, tłuczeń, asfalt, beton) mogą wzrosnąć?

Rzeczywiście struktura przewozów ładunków transportem drogowym charakteryzuje się surowcową orientacją rozwoju gospodarki kraju. Z drugiej strony nie można powiedzieć, że wszyscy przewoźnicy podniosą swoje stawki dokładnie o wysokość opłaty za kilometr. Transport to dość konkurencyjny rynek. Być może nastąpi jakaś redystrybucja albo na rzecz mniejszych ciężarówek, albo część ładunku będzie przewożona koleją lub innymi środkami transportu.

Generalnie realizacja tego projektu jest efektywna z punktu widzenia społeczno-gospodarczego, finansowego i budżetowego, gdyż przeważa pozytywny wpływ na gospodarkę kraju - wzrost PKB, wzrost atrakcyjności inwestycyjnej oraz zapobieganie dodatkowym wydatkom z budżetu federalnego. Tym samym sam efekt ekonomiczny zapobieżenia wypadkom spowodowanym niezadowalającym stanem jezdni szacuje się na 32,8 mld rubli. na lata 2015-2031

10 listopada podjęto uchwałę zmieniającą tryb pobierania opłat od pojazdów o masie powyżej 12 ton. Zamiast zapowiadanych wcześniej 3,73 rubla za każdy kilometr, do końca lutego 2016 r. wezmą 1,53 rubla. Od 1 marca 2016 do 31 grudnia 2018 opłata będzie wynosić 3,06 rubla za kilometr. Od 15 listopada planowane jest zbieranie pieniędzy za pomocą systemu Platon.

Szukasz kompromisu

Kierowcy ciężarówek bardzo boleśnie odebrali zbliżające się wprowadzenie opłat na drogach federalnych. Ostrzegawcza akcja protestacyjna odbyła się już w kilku regionach Rosji. Przez godzinę ciężarówki poruszały się po drogach federalnych z prędkością 10 kilometrów na godzinę, tworząc ogromne korki. Podpisana przez premiera uchwała również nie dodała optymizmu kierowcom ciężarówek. Mieli nadzieję uniknąć kar za niezapłacone opłaty i poprosili o poważniejsze opóźnienie lub całkowite anulowanie opłat.

Jeśli taryfy można w jakiś sposób uzasadnić, to wysokość grzywien rodzi wielkie pytania dla wszystkich. Od 15 listopada za ciężarówkę o masie powyżej 12 ton bez jednostki pokładowej, bez pieniędzy na koncie Platona lub poza uzgodnioną trasą, kara będzie wynosić 5000 rubli na kierowcę i 450 000 rubli na osobę prawną.

Valery Voytko, koordynator Trucker Association, podzielił się z Lenta.ru opinią, że sytuacja, mimo zrozumienia władz, stała się teraz jeszcze bardziej śmieszna i zagmatwana. „Opłata w wysokości 3,73 rubla za kilometr to poważny cios dla gospodarki, który pociąga za sobą wzrost cen towarów. Obecny spadek sprawia, że ​​wprowadzenie opłaty jest po prostu bez sensu. Za pomocą systemu Platon planowano zarobić 50 miliardów rubli. Powiedzmy, że teraz zbiorą 22-25 miliardów. Znany jest koszt usług operatora - 10 miliardów rubli. Pozostanie 15 miliardów. A co ta kwota da w skali dróg federalnych? Jeśli w przyszłym roku opłata wzrośnie, cena towarów wzrośnie. 70 procent żywności i towarów konsumpcyjnych jest transportowanych transportem drogowym. Dodatkowe koszty zostaną uwzględnione w cenie przez producenta towaru, a konsument zapłaci za wszystko” – powiedział.

Wojtko powiedział, że 11 listopada część rosyjskich przewoźników drogowych podejmie działania zapobiegawcze. Według niego 15 listopada, czyli w dniu, w którym system zaczął działać, 50 proc. aut w ogóle nie wjedzie na tory. „Stowarzyszenie „Trucker” nie brało udziału w organizacji tych akcji. To spontaniczna manifestacja postawy ludu” – podkreśliła osoba publiczna.

Uzasadnij liczby

Michaił Bryachak, Pierwszy Zastępca Komitetu Dumy Państwowej ds. Transportu, uważa decyzję rządu za wynik wspólnej pracy posłów i przewoźników. „Jestem absolutnie pewien, że nie jest to ostateczna decyzja, ale jakiś sukces. Rząd już idzie na ustępstwa zarówno w sprawie samej stawki, jak i reżimu wprowadzającego. Będziemy nadal udowadniać, że potrzebny jest okres na dostosowanie tego programu, a kurs musi zostać obniżony do rubla” – powiedział Lente.ru. Poseł zwrócił uwagę, że nikt nie uzasadnił taryfy w wysokości 3,73 rubla, której wprowadzenie zdaniem odpowiednich resortów zapewni bezpieczeństwo na drogach.

Z kolei Rosavtodor powiedział Lente.ru, że w latach 2010-2011 prace badawcze były prowadzone na zlecenie rosyjskiego Ministerstwa Transportu. W wyniku przeprowadzonych badań uzyskano dane umożliwiające obliczenie wysokości wypłaty odszkodowania za szkody wyrządzone na drogach przez samochody ciężarowe. Uwzględniono wielkość rocznych kosztów eksploatacji dróg, przewidywany przebieg pojazdów ciężkich oraz stopień zużycia nawierzchni. Według specjalistów Rosavtodor, od wstępu nowy system będzie więcej plusów niż minusów. „Nie ma co się obawiać zauważalnego wzrostu cen chleba, mąki, mleka i innych dóbr konsumpcyjnych w 2016 roku. W strukturze przewozów drogowych towarów, uwzględniając cały tabor samochodowy kraju, artykuły spożywcze stanowi zaledwie 8,5 proc. przewozów, a główną część produktów przewożonych transportem drogowym, bo ok. 83 proc., stanowią ładunki masowe” – wyjaśnił resort.

Jeśli chodzi o niezadowolenie truckerów, Rosavtodor zauważył, że część „nie zgadzających się” przewoźników należy do tzw. . "Ich łączna flota nie przekracza kilkudziesięciu aut, a w systemie poboru opłat zarejestrowanych jest już ponad 295 tys. pojazdów o masie powyżej 12 ton, a tempo rejestracji rośnie z każdą godziną" - poinformowali urzędnicy.

Michaił Bryachak podaje w wątpliwość zasadność działu. Powiedział, że tylko w latach 2010-2011, podczas prac nad ustawą, wyliczono, że z jednego samochodu rocznie będzie pobierane od 3,5 do 14 tysięcy rubli. W nowych taryfach przewoźnik będzie wydawał rocznie 110 tys. „Musimy zachować wyliczenia, które już zaproponowaliśmy” – podsumował, dodając, że posłowie będą śledzić zmianę taryfy.

Płać wszędzie, ale w inny sposób

System płatności za pojazdy ciężkie jest od dawna praktykowany na świecie. Tak więc w Europie zezwolenie na przejazd ciężarówek można kupić na dzień, tydzień, miesiąc lub rok. A w Szwajcarii, Austrii i we Włoszech możliwa jest również płatność za kilometr. Średnioważona stawka opłaty drogowej odzwierciedla koszty budowy, eksploatacji i rozwoju sieci dróg krajowych. A te koszty są całkowicie przejrzyste.

W każdym kraju system taryfowy składa się z wielu czynników. Na przykład w Czechach taryfa zależy od masy samochodu, jego klasy ekologicznej, rodzaju toru i pory dnia. W Niemczech bierze się pod uwagę klasę środowiskową silnika i liczbę osi pojazdu. Niemiecki system pobierania opłat przynosi państwu ok. 4,5 mld euro.

Taryfy dla ciężkich samochodów ciężarowych są z reguły obliczane za granicą, biorąc pod uwagę duży ruch tranzytowy. Jak zauważają przewoźnicy, to doświadczenie nie do końca sprawdza się w Rosji, bo mówimy o trasach krajowych.

Powraca na szczyt

Międzyresortowe zamieszanie i brak zaufania do zasadności wyliczeń spowodowały już kilka apeli i projektów zmian. Posłowie Walerij Raszkin i Siergiej Obuchow (KPRF) złożyli do rozpatrzenia przez swoich kolegów projekt ustawy, w którym proponują odroczenie wprowadzenia przejazdów płatnych. Wzrost kosztów transportu towarów to główny argument parlamentarzystów.

„Co do zasady jestem przeciwny oddzielnej taryfie dla pojazdów o ładowności powyżej 12 ton. Uważam, że projekt ustawy powinien zostać pilnie rozpatrzony, odkładając wprowadzenie systemu Platon do 2017 roku. W tym czasie należy szczegółowo zbadać problem: jak uwzględnić ciężkie pojazdy i jak sprawić, by drogi wytrzymały taki tonaż. Możesz wprowadzić ogólną taryfę składek na fundusz drogowy, który, nawiasem mówiąc, jest również najwyższy czas na uporządkowanie ”- powiedział Lente.ru Valery Rashkin.

Przewodniczący frakcji Sprawiedliwa Rosja w Dumie Państwowej Siergiej Mironow wystosował list do Władimira Putina z prośbą o obniżenie ceł i odroczenie o dwa lata poboru opłat dla ciężarówek o masie powyżej 12 ton na autostradach federalnych. Jak powiedział Michaił Bryaczak, w liście tym wykorzystano dane zebrane w radzie koordynacyjnej w Dumie Państwowej, gdzie myto. Bryachak zapowiedział przygotowanie kolejnego apelu do rządu. Według niego odpowiednie departamenty nie biorą udziału w dyskusji nad problemem, wszystkie propozycje pochodzą od posłów.

Na stronie change.org znajdują się dwie petycje. Apel do Prezydenta Federacji Rosyjskiej, Premiera, deputowanych do Dumy Państwowej i Rosavtodora o obniżenie kosztów przejazdu drogami federalnymi do 64 kopiejek za kilometr zebrano już 42 tysiące podpisów. W dokumencie czytamy, że właśnie taką taryfę uzasadniało wcześniej Ministerstwo Rozwoju.

Podatki i opłaty od ciężarówek. Doświadczenia europejskie i rosyjskie

Koszty drogowe w Europie

W Europie nie ma jednolitego systemu opłat drogowych, ale na poziomie unijnym obowiązuje dyrektywa 2006/38/WE zawierająca ogólne wymagania dotyczące opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej dla samochodów ciężarowych o masie przekraczającej 3,5 t. Dokument ten zastąpił dyrektywę 99/ 62, który przewidywał opłaty od pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton.

Zróżnicowanie kwoty płatności może być dokonane w zależności od pory dnia i dnia tygodnia, a także specyfikacje samochody – przede wszystkim ich klasa ekologiczna oraz liczba osi pojazdu. Dyrektywa ta reguluje opłaty za przejazd na drogach będących częścią wspólnej europejskiej sieci drogowej. Kraje UE mogą samodzielnie regulować opłaty za przejazd innymi drogami.

Różne podejścia krajów europejskich do ładowania samochodów ciężarowych

W Europie istnieją trzy główne systemy opłat drogowych.

Systemy tymczasowe(opłata użytkownika – „eurowiniety”) są stosowane w Holandii, Belgii, Szwecji, Danii i Luksemburgu od 1995 roku. „Eurowiniety” to specjalne naklejki na przednią szybę. Pozwalają one na korzystanie z autostrad na terenie wszystkich krajów, które zawarły tę umowę na określony czas (od jednego dnia do roku). Od 2012 roku minimalna masa pojazdów podlegających opłacie została obniżona z 12 ton do 3,5 tony. Zróżnicowanie opłat uzależnione jest również od liczby osi oraz klasy ekologicznej samochodu.

System zdalnej matrycy. Przy wjeździe/wyjeździe na każdym płatnym odcinku drogi zainstalowana jest szlaban i kasa, która przyjmuje płatność. Matrycowy system płatności stosowany jest we Francji, Włoszech, Hiszpanii, Portugalii i Grecji. Sieci autostrad w tych krajach zostały dziesiątki lat temu przejęte przez prywatne firmy pobierające opłaty. Wśród nich są firmy ASF, SAPRR (Francja), Autostrade per l "Italia SpA (Włochy), Abertis (Hiszpania) i inne.
Taryfy są ustalane na podstawie umów zawieranych między operatorami a państwem i różnią się na różnych autostradach. System ten obejmuje wszystkie pojazdy, w tym motocykle. Rozróżnienie ze względu na klasę emisji nie ma tutaj zastosowania.

System oparty na przebytej odległości (toll). Taki system opłat obowiązuje w Niemczech, Austrii i Szwajcarii, dotyczy ciężarówek o masie powyżej 3,5 t. Jednocześnie w Niemczech i Szwajcarii wysokość opłaty uzależniona jest również od klasy ekologicznej pojazdów. Analogicznie do tej techniki powstał również rosyjski system Platon.
Wprowadzenie tego systemu doprowadziło do zmniejszenia przebiegu ciężkich samochodów ciężarowych, który stale wzrastał w ciągu ostatnich trzech dekad. Firmy logistyczne i transportowe podjęły dodatkowe wysiłki w celu poprawy wydajności swojej pracy: ograniczono przestoje, a efektywność środowiskowa wykorzystywanych pojazdów zaczęła się poprawiać. Ponadto nastąpiło przekierowanie potoków na rzecz dróg, na których nie pobierano opłat, co odciążyło główne autostrady.

Niektóre kraje europejskie nie wprowadziły jeszcze opłat drogowych.

Wpływ doświadczeń UE na Rosję

Przygotowując projekt ustawy o wprowadzeniu wypłaty odszkodowań za uszkodzenia dróg federalnych w Rosji rozważano również możliwość korzystania z winiet. Powodem rezygnacji z niej była obawa przed pojawieniem się fałszywych winiet, a także niemożnością dalszej integracji z systemami elektronicznego rozliczania ruchu. W rezultacie najbardziej postępowy, ale jednocześnie drogi i trudna opcja- płatność według kilometrówki.

Wada wszystkich systemów płatności bez wyjątku za korzystanie z dróg przez samochody ciężarowe polega na tym, że przy obliczaniu taryfy nie biorą pod uwagę masy ładunku, a to on ma znacznie większy wkład w spowodowanie szkód na drodze niż ciężar własny drogi pociąg. Przeciętny pięcioosiowy pociąg drogowy sam waży około 15 ton, a przewożony przez niego ładunek to 20-25 ton.
Do dziś żaden system operacyjny opłata za drogi w krajach UE i Rosji nie uwzględnia masy ciężarówki wraz z ładunkiem.
Według różnych ekspertów niszczycielski wpływ ciężkich samochodów ciężarowych na drogę jest proporcjonalny do czwartej potęgi nacisku na oś. Ciężarówka naciska na jezdnię na każdą oś około 5 ton. A samochód osobowy ma około 0,5 tony, a okazuje się, że ciężarówka robi 10 000 razy więcej szkód na drodze niż samochód osobowy.

Podatki i akcyzy na paliwo i samochody ciężarowe

Podatek transportowy

Prawie nie ma państw, w których podatek transportowy zależy tylko od mocy silnika, tak jak ma to miejsce w Rosji. Kraje rozwinięte w podatkach podkreśliły wpływ, jaki mają samochody środowisko, zachęcając właścicieli do przesiadania się na pojazdy bardziej przyjazne dla środowiska.

W Niemcy podatek transportowy zależy od maksymalnej dopuszczalnej masy samochodu: każde 200 kg kosztuje właścicieli 11,25 euro rocznie.
Tak więc za ciężarówkę o dopuszczalnej masie całkowitej 40 ton właściciel zapłaci 40 000/200 x 11,25 = 2250 euro, czyli około 164 250 rubli.
Jednocześnie od ilości emisji CO2 spadają znaczne opłaty. W przypadkach, gdy samochód emituje mniej niż 95 g gazu na kilometr, nie ma żadnej opłaty, ale poza tym każdy gram emisji kosztuje 2 euro.

W Francja system jest podobny do niemieckiego, ale zamiast objętości silnika samochodu bierze się pod uwagę jego moc, a podatek od emisji CO 2 zaczyna się od 130 g. Jednocześnie formuła podatku od pojazdów pozostaje bez zmian dla 20 lat zmieniają się tylko współczynniki.

W Wielka Brytania nie ma jednej formuły. DVLA, która jest odpowiedzialna za rejestrację samochodów, określa wysokość podatku dla konkretnych modeli, na podstawie typu i wielkości silnika, poziomu emisji gazów oraz wieku samochodu.

Największe koszty ponoszą właściciele samochodów w Dania. Tutaj podatek transportowy jest płacony przy zakupie samochodu, w wysokości 105%, jeśli jego cena jest niższa niż pewna kwota (około 18 tysięcy dolarów), i 180% przy wyższych kosztach. W rezultacie średnie emisje na samochód w Danii są najniższe w Europie, co oznacza, że ​​system działa.

W Rosja Od dawna mówi się o konieczności uwzględnienia ekologiczności samochodów, ale jak dotąd wysokość podatku transportowego nadal zależy tylko od mocy silnika. W rezultacie w Rosji wysokość podatku transportowego zależy od regionu, w którym zarejestrowana jest ciężarówka oraz od mocy silnika samochodu. Na przykład w Moskwie wynosi od 15 do 70 rubli. za 1 litr Z. A więc właściciel standardowego ciągnika z silnikiem o mocy 400 KM. Z. płaci w Moskwie 400 x 70 = 28 tysięcy rubli. rok.
Średni roczny przebieg ciężarówki w Rosji wynosi 100-130 tys. Km. Jeśli wcześniej podatek transportowy w Rosji trafiał do specjalnego Funduszu Drogowego i środki te były przeznaczane na budowę i utrzymanie normalna kondycja sieci drogowej, teraz jest to po prostu dopisywane do budżetów regionalnych i często idzie na łatanie dziur. Obecnie kwota środków otrzymanych przez regiony w wyniku poboru podatku transportowego wynosi około 180 miliardów rubli.

Akcyzy na benzynę w Europie i Rosji

Na koszt paliwa składa się jego koszt własny, akcyza (podatek energetyczny), podatek VAT i podatek dochodowy.
Na przykład w Niemczech koszt 1 litra benzyny to 1,3 euro. Przy cenie 1 litra benzyny 0,343 euro akcyza wynosi 0,6545 euro, czyli 50,35%.
W Rosji koszt 1 litra benzyny wynosi 36 rubli, z czego 4 ruble, czyli 11,11%, to akcyza.
W Europie podatek akcyzowy jest kilkakrotnie wyższy niż w Rosji. W niektórych krajach akcyza przekracza koszt benzyny na rosyjskich stacjach benzynowych.
Obecnie wysokość rocznych wpływów do budżetu Federacji Rosyjskiej w wyniku poboru akcyzy na benzynę wynosi około 400 miliardów rubli.
Eksperci często zwracają uwagę, że cena benzyny w Rosji zawiera podatek VAT, podatek od wydobycia minerałów, a także podatek od zysków producentów ropy i rafinerii. Ale VAT istnieje w UE, a jego wielkość sięga 25%.

Drogi płatne w Niemczech

20 września 2002 r. rząd Republiki Federalnej Niemiec (Bundesregierung) podjął ważną dla całego kraju decyzję i opublikował stosowny dekret. Dotyczyło to wprowadzenia na drogach należących do kategorii Bundesfernstraßen (Federalne Drogi Krajowe) lub Autostrad specjalnej opłaty za przejazd towarowy LKW-Maut, której wysokość uzależniona była od przebytej odległości. Niemiecki rząd ustalił też, na jakich drogach w Niemczech takie opłaty zostaną wprowadzone.

Według prognozy niemieckiego Ministerstwa Infrastruktury (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS) już w 2003 roku długość płatnych odcinków na niemieckich autostradach miała wynosić ok. 12 tys. km. Decyzję o wprowadzeniu opłaty na danym odcinku drogi podejmuje wyłącznie rząd niemiecki. System nazywa się ELEKTRONICZNYM SYSTEMEM POBIERANIA PŁAT HGV (Heavy Goods Vehicle). Na operatora odbioru wybrano firmę Toll Collect GmbH z siedzibą w Berlinie. Ten prywatna firma, której współwłasnością są tacy giganci jak Deutsche Telekom AG, Daimler Financial Services AG czy Cofiroute SA. Operator utrzymuje system, pobiera opłaty i rejestruje uczestników ruchu. Zebrane środki przekazywane są klientowi systemu, czyli Bundesministerium.

System Toll Collect (www.toll-collect.de), w który zainwestowano gigantyczne sumy, obejmuje obecnie prawie wszystkie drogi w Niemczech, a jego kontrolę można słusznie nazwać totalną – poprzez pokładowe blokady na ciężarówkach, specjalne stacjonarne ramy nad drogą z czujnikami fiksacji i setkami mobilnych punktów kontrolnych. Naszym zdaniem Niemcy zbudowali najbardziej złożony, doskonały, skalowalny i technicznie kompetentny ze wszystkich znanych systemów pozyskiwania funduszy na ciężarówki.

Niemiecki system „Toll Collect” został uruchomiony ze znacznym opóźnieniem – dopiero od 1 stycznia 2005 roku i od razu wywołał wiele krytyki. I udało się ustalić pełną pracę wszystkich służb dopiero od 1 stycznia 2006 r.

Niemniej jednak już w 2005 r. niemiecki rząd otrzymał z systemu 2,6 mld euro opłat za przejazd od ciężarówek, w 2011 r. – 4,5 mld. System Toll Collect przynosi właścicielom ok. 15% kwoty pobieranych przez niego opłat, czyli ok. 650 mln euro rocznie.

Część obywateli Niemiec odebrała tę innowację jako atak na jeden z głównych symboli niemieckiej państwowości – słynne niemieckie autostrady. Władze tego kraju jednak rozsądnie uzasadniły, że symbol wymaga również ochrony i stałego utrzymywania jego sprawności, dlatego wprowadziły opłatę za kilometr przejechanej odległości, aby zrekompensować szkody wyrządzone przez ciężarówkę. Początkowo opłata była pobierana tylko dla pojazdów o masie własnej 12 ton, ale od 1 października 2015 r. system został rozszerzony na samochody ciężarowe o masie własnej 7,5 tony i więcej.

Ile kosztuje przejazd płatnymi drogami w Niemczech dla ciężarówek?

W przeciwieństwie do podobnych systemów płatności w innych krajach, Toll Collect bierze pod uwagę nie tylko masę własną ciężarówek, które podlegają jego działaniom. W Niemczech opłata jest również obliczana z uwzględnieniem liczby osi w ciężarówce i klasy ekologicznej.

Opłata za drogi w Niemczech składa się z dwóch części: koszty infrastruktury + myto. Tak więc w przypadku standardowej ciężarówki z pięcioma osiami klasy środowiskowej Euro-6 opłata wyniesie 0,135 euro + 0 euro = 0,135 euro / km, a za ten sam samochód z klasą środowiskową Euro-0 opłata wyniesie 0,135 euro + 0,083 euro = 0,218 euro / km . W efekcie za przejazd z Berlina do Monachium (645 km długości) za 5-osiową ciężarówkę Euro 6 zapłacimy 87 euro, a za 5-osiową Euro-0 już 140 euro. Różnica to znaczna kwota 53 euro. Przeciętna niemiecka ciężarówka pokonuje rocznie około 150 000 km. Jednocześnie różnica w opłatach za minimalną i maksymalną klasę ekologiczną ciężarówki wyniesie 12 450 euro rocznie.

Jak kontroluje się ciężarówki w Niemczech?

System kontroli służy do potwierdzania odbioru pieniędzy za korzystanie z dróg płatnych. Jednostką kontrolną jest Bundesamt fur Guterverkehr (BAG). Za stronę techniczną odpowiada spółka operatora „Toll Collect”. Kontrola przejazdu ciężarówek w systemie „Toll Collect” odbywa się za pomocą mobilnych punktów kontrolnych lub urządzeń stacjonarnych instalowanych na drogach (podpory w kształcie litery U – bramki lub ramy kontrolne). Do automatycznego sterowania wykorzystywane są: jednostka OBU montowana na ciężarówce oraz ramy kontrolne nad drogą z zainstalowanymi kamerami wideo, odbiornikami podczerwieni i czujnikami laserowymi. Dane o przejeździe samochodu przez ramę są natychmiast przesyłane do centrum kontroli Toll Collect. W Niemczech już w 2005 roku w kluczowych punktach dróg, średnio co 80 km, zainstalowano 300 ramek sterowniczych w kształcie litery U. Dokładność określania współrzędnych jednostki pokładowej OBU w systemach GPS i GSM została zwiększona do kilku metrów. W punktach krytycznych i przeciążonych dodatkowo środki techniczne, tak zwane kolumny-wskaźniki dokładnych współrzędnych (latarnie). Dzięki temu możliwe jest jeszcze dokładniejsze określenie położenia ciężarówki.

Jak korzystać z płatnych dróg w Niemczech?

Istnieją trzy możliwości korzystania z systemu Toll Collect i uiszczania opłat drogowych:

• ręcznie przez terminal;
• przez internet;
• sposób automatyczny.

Ręczny sposób korzystania z systemu Toll Collect

Ręczna metoda płatności jest przeznaczona dla tych użytkowników niemieckich dróg, którzy rzadko korzystają z płatnych odcinków. W tym celu zainstalowano około 3500 terminali ręcznych. Za pomocą terminala kierowca musi wprowadzić dane swojego pojazdu i wybrać na mapie potrzebne mu odcinki płatnej trasy, wpisując punkt początkowy trasy, punkt końcowy trasy oraz w razie potrzeby ważne punkty na trasie przejazdu. trasa (na przykład przystanki).

Wprowadzenie danych trwa około 2-5 minut, po czym kierowca otrzymuje wydrukowany dokument (bilet), który jest rejestrowany w bazie danych Toll Collect. Co ważne, oprócz trasy kierowca wskazuje planowany czas przejazdu – „korytarz czasowy”. Ma to na celu uniknięcie podwójnych karnetów na tym samym bilecie. Korytarz czasowy jest wyliczany automatycznie przez system, system uwzględnia rzeczywiste korki, planowane postoje, a przede wszystkim tryb pracy i odpoczynku kierowców.

Aby ułatwić korzystanie z terminali i skrócić czas uzyskiwania biletu, można dokonać wstępnej rejestracji pojazdu na stronie internetowej Toll Collect. W wyniku bezpłatnej rejestracji każdy pojazd otrzymuje specjalną kartę, na której zapisane są dane (m.in. numer rejestracyjny, klasa emisji spalin, liczba osi). Korzystanie z mapy terminala skraca czas potrzebny na wprowadzenie niezbędnych informacji, a procedura sprowadza się właściwie tylko do wskazania trasy przejazdu.

Dane błędnie wprowadzone do terminala można anulować lub zmienić. W przypadku zmiany trasy przejazdu lub całkowitego odwołania przejazdu zamówionym odcinkiem przez kierowcę należy znaleźć najbliższy terminal i dokonać zmian. W tym celu kierowca musi przeprowadzić tzw. „stornierung”, czyli odwołanie wcześniej opłaconego przejazdu – a pieniądze za przejazd zostaną zwrócone.

W przypadku czasowego zamknięcia niektórych odcinków dróg i objazdów kierowca musi samodzielnie wprowadzić zmiany w trasie. Jeśli kierowca „minie” żądany zjazd, a samochód znajdzie się za płatnym odcinkiem, jest to naruszenie. Kierowca ma możliwość zakupu biletu na już ukończony odcinek na najbliższym terminalu.

Terminale przyjmują do płatności:

• karty paliwowe;
• karty kredytowe;
• gotówka.

Korzystanie z systemu Toll Collect przez Internet

W przypadku korzystania z terminala rejestracja jest opcjonalna (może jedynie przyspieszyć lub ułatwić proces), natomiast przy płatności przez Internet wymagana jest rejestracja pojazdu. Trasę ciężarówki może zaplanować i dostosować pracownik firmy transportowej w biurze. To całkowicie odciąża kierowcę i jest bardzo łatwe do wykonania.

Głównym sposobem korzystania z systemu Toll Collect jest system automatyczny

Automatyczny system „Toll Collect” jest przeznaczony dla użytkowników, którzy często i regularnie korzystają z płatnych odcinków dróg w Niemczech. Podstawą tego systemu jest instalacja specjalnej jednostki pokładowej ON-BOARD UNIT (OBU) na ciężarówce.

OBU zawiera następujące moduły:

• Czujnik sygnału satelitarnego GPS do automatyczne wykrywanie lokalizacja, czyli współrzędne geograficzne (w systemie niemieckim sygnał GPS nie jest wykorzystywany do obliczania przebytej odległości);
• urządzenie do komunikacji na podczerwień. (komunikacja wiązką podczerwieni w standardzie Infrared DSRC (Infrared Dedicated Short Range Communications, pasmo 5,8 GHz – dedykowany system komunikacji bliskiego zasięgu podczerwieni) umożliwia przesyłanie informacji z prędkością 1 megabita na sekundę na odległość około 10 m, wykorzystywana jest komunikować się z radiolatarniami referencyjnymi i podczas przejazdu przez checkbox sprawdzać, czy pojazd jest zarejestrowany w automatycznym systemie poboru opłat, a jeśli jest zarejestrowany, sprawdzać, czy OBU działa i czy jest poprawnie uruchomione);
• urządzenie żyroskopowe;
• interfejs do komunikacji z obrotomierzem do obliczania przebytej odległości;
• nadajnik komunikacja komórkowa GSM, który służy do przesyłania danych z OBU do centrum przetwarzania Toll Collect;
• elektroniczna mapa wszystkich dróg w Niemczech z zaznaczeniem wjazdu na odcinki dróg płatnych;
• interfejs kierowcy do ustawiania parametrów, takich jak liczba osi ciężarówki.

urządzenie pokładowe OBU rejestruje przejechany odcinek drogi płatnej i okresowo przesyła zebrane informacje za pomocą komunikacji komórkowej (GPS) do centrum rozliczeniowego Toll Collect, gdzie naliczana jest opłata.

Po więcej niezawodne działanie(dokładne i szybkie wyznaczanie współrzędnych) OBU wyposażone jest w pamięć elektroniczną, w której zapisana jest mapa wszystkich autostrady Niemcy.

Gdy tylko kierowca przekręci kluczyk w stacyjce, jednostka pokładowa włączy się automatycznie, natomiast kierowca nie ma możliwości samodzielnego wyłączenia urządzenia. Na jego wyświetlaczu urządzenia wyświetlane są dane ciężarówki: stanowy numer rejestracyjny, liczba osi, klasa toksyczności spalin silnika. Kierowca może tylko samodzielnie zmienić liczbę osi (może się to zmienić w zależności od tego, czy jest przyczepa, czy nie), resztę można zmienić tylko w autoryzowanym centrum technicznym.

Po uruchomieniu samochodu GPS automatycznie określa współrzędne, rejestruje drogę, na której znajduje się samochód. Współrzędne są określane na tyle precyzyjnie, że system od razu wie, czy pojazd znajduje się na drodze płatnej, czy na równoległej autostradzie. Dzieje się tak przy ciągłej weryfikacji przychodzących danych satelitarnych z cyfrową mapą drogową z pamięci elektronicznej OBU. Kiedy urządzenie zarejestruje moment wjazdu na płatną drogę, natychmiast przesyła sygnał do centrum rozliczeniowego Toll Collect.

System automatycznego poboru opłat jest znacznie wygodniejszy dla kierowcy i pracowników biura firmy transportowej, ponieważ kierowca nie musi ciągle zatrzymywać się w celu zakupu biletu czy zmiany trasy, nie traci cennej pracy i czasu odpoczynku na Ten. Nie jest potrzebny specjalny pracownik w biurze, który monitoruje trasy ciężarówek.

Uzyskanie i instalacja JEDNOSTKI POKŁADOWEJ (OBU)

Aby otrzymać urządzenie pokładowe, należy zarejestrować się w Toll Collect i fizycznie otrzymać karty identyfikacyjne pocztą. Po ich otrzymaniu należy uzgodnić termin montażu urządzenia kontaktując się z serwisem współpracującym z Toll Collect i posiadającym odpowiedni certyfikat.

Urządzenie otrzymasz bezpłatnie, ale jego instalacja w punkt serwisowy będzie kosztować około 50-100 euro, w zależności od apetytu pracowników. Czas instalacji OBU - 4 godziny. Urządzenie pozostaje własnością Toll Collect. Jeśli okaże się, że nie jest już potrzebna (np. w wyniku wypadku lub sprzedaży pojazdu), musi zostać zdemontowana przez certyfikowaną stację serwisową Toll Collect i zwrócona (lub zamontowana w innym pojeździe).

Jeśli urządzenie nie działa, informuje kierowcę o awarii. Jeżeli pojazd jest w ruchu, w przypadku awarii urządzenia kierowca jest zobowiązany do ręcznego uiszczenia odpowiedniej kwoty opłaty drogowej przy najbliższej możliwej okazji za pośrednictwem terminala.

System płatności Toll Collect

Korzystając z automatycznego systemu lub pracując przez Internet, firma transportowa otrzymuje rachunek podobny do detailingu telefonicznego. Zawiera potwierdzone przypadki obciążenia rachunku za każdy przejechany odcinek drogi w formie tabeli, która zawiera zestawienie wszystkich odcinków przejechanych tras po drogach płatnych.

Istnieje kilka opcji obliczeń firmy transportowe z systemem „Toll Collect”:

• metoda zaawansowana: przelew bankowy do konta Toll Collect i utrzymywania odpowiedniego stanu środków na koncie osobistym; rodzaj zaliczki, w której saldo użytkownika systemu jest automatycznie uzupełniane poprzez obciążenie rachunku bankowego właściciela pojazdu w określonych terminach, np. każdego 14 lub 30 dnia miesiąca; ta metoda płatności pozwala uniknąć sytuacji, gdy środki na koncie osobistym się wyczerpią, ciężarówki są zmuszone stać bezczynnie, a jednostka pokładowa musi zostać ponownie uruchomiona po uzupełnieniu salda;
• karta kredytowa;
• faktury opłaca firma paliwowa, która następnie ponownie wystawia te faktury firmie transportowej i pobiera za to prowizję;
• Metoda postpaid LogPay: w tym celu właściciel ciężarówki musi zawrzeć umowę z DVB Bank S.E., a pieniądze są pobierane z konta bankowego na podstawie faktury z Toll Collect; metoda jest wygodna, ale dostępna tylko dla przewoźników o wysokiej wiarygodności kredytowej.

Jak działa Toll Collect?

Podejście wózka do bramki kontrolnej (ramki) jest rejestrowane przez czujniki zbliżeniowe, po czym aktywowana jest komunikacja z wózkiem kanałem podczerwieni. Za pomocą wiązki podczerwieni ramka „przesłuchuje” przejeżdżające samochody i dowiaduje się, czy ich OBU działa, czy pobierana jest opłata za przejazd. Ramka przesyła odebrane dane do biura kontroli Toll Collect. Dane te są porównywane z rekordami przechowywanymi w bazie danych.

Jeśli nie ma reakcji z OBU lub sygnał wskazuje na awarię urządzenia, to coś nie działa lub ciężarówka nie jest wyposażona w automatyczny system Toll Collect i trzeba to uwzględnić w inny sposób. W tym celu na ramie montowana jest kamera cyfrowa o wysokiej rozdzielczości, która mocuje państwową tablicę rejestracyjną samochodu, a wiązka laserowa jest przepuszczana przez jezdnię na poziomie kół, zliczając liczbę osi pojazdu. Sprzęt sprawdza, czy rzeczywiste dane zgadzają się z liczbą i liczbą osi w pamięci OBU. Jeśli nie, zdjęcie takiego samochodu zostaje zapisane w pamięci, aw przyszłości policja zatrzyma kierowcę i zajmie się nim.

Podczas oględzin każdorazowo przeprowadzana jest klasyfikacja optyczna pojazdu. Otrzymane dane są porównywane z danymi zapisanymi w centrali, które zostały wskazane podczas rejestracji, jest to bardzo ważne przy obliczaniu stawki opłaty drogowej.

Mobilne punkty kontrolne są uzupełnieniem stałych punktów kontrolnych i przeprowadzają dodatkowe wyrywkowe kontrole pojazdów.

Grzywna za jazdę bez odpowiedniej opłaty wynosi od 350 do 20 tysięcy euro.

System Toll Collect działa również na drogach Austrii - jest to usługa TOLLTOGO. Do poruszania się po drogach płatnych w Niemczech i Austrii wystarczy jedna jednostka pokładowa, ale rachunki za przebyty dystans wystawiane są oddzielnie przez operatora każdego kraju.

Drogi płatne w Austrii

Austria powołała też zarządcę dróg, państwową spółkę ASFINAG, która jednak nie otrzymuje dotacji z budżetu państwa. Wszystkie otrzymane środki przeznacza na budowę, utrzymanie i bezpieczeństwo na drogach.
Wszystkie pojazdy powyżej 3,5 tony (ciężarówki, autobusy, przyczepy mobilne) płacą za płatne drogi i tunele za pomocą urządzenia pokładowego. Aby otrzymać urządzenie, właściciel pojazdu najpierw rejestruje się na portalu systemu, uzyskuje dostęp do konta osobistego i konta osobistego, a następnie rejestruje pojazdy. Możesz wtedy otrzymać urządzenie pokładowe w dowolnym punkcie wydania, płacąc symboliczną opłatę rejestracyjną - 5 euro.
Za przejazdy płatnymi drogami i doładowanie konta osobistego możesz zapłacić w punktach wydania jednostki pokładowej lub na portalu za pośrednictwem usługi Go Direct.

• Jeśli właściciel wybierze metodę płatności z góry, musi utrzymywać saldo konta osobistego między 75 a 500 euro. Saldo możesz doładować kartą debetową, kredytową lub paliwową. Koszt usług związanych z dokonaniem płatności wynosi 5 euro.
• W przypadku metody postpaid właściciel pojazdu otrzymuje fakturę za faktycznie przebyty dystans. Rachunek można opłacić, podobnie jak w przypadku przedpłaty, kartą kredytową lub paliwową. Koszt usług centrum przetwarzania wynosi 5 euro.
• Lub możesz skorzystać z usługi Go Direct na portalu, która generuje faktury za tydzień, dwa tygodnie lub miesiąc, na podstawie faktycznie przebytej odległości. Pieniądze są automatycznie pobierane z konta bankowego użytkownika powiązanego z systemem automatycznie w dniu określonym przez właściciela konta.
• Zaletą najnowszego modelu płatności jest to, że system zwraca 0,3% każdej wpłaconej kwoty rocznie na konto użytkownika. Korzystanie z systemu nie wiąże się z żadnymi dodatkowymi opłatami.

Użytkownicy zarejestrowani w austriackim systemie z sąsiedniej Szwajcarii mają również możliwość uiszczania opłat na austriackich drogach za pomocą usługi TOLLTOGO. Nie muszą kupować nowego urządzenia pokładowego, wystarczy, że uzyskają ze szwajcarskiego urzędu celnego specjalny chip i włożą go do szwajcarskiego urządzenia przed wjazdem do Austrii.

Usługa TOLLTOGO jest częścią konsorcjum EasyGo, zrzeszającego właścicieli samochodów ciężarowych powyżej 3,5 tony z Niemiec, Austrii, Danii, Szwecji i Norwegii. OBU uzyskana w Niemczech lub Austrii umożliwia korzystanie z dróg płatnych w Danii, Szwecji i Norwegii oraz promów między Danią a Szwecją lub Danią a Niemcami. Aby opłacić przejazd przez te kraje, wystarczy mieć jedno urządzenie pokładowe i opłacić jeden rachunek za pośrednictwem operatora systemu w swoim kraju. Aby dowiedzieć się, z których punktów możesz korzystać z OBU w krajach skandynawskich, skorzystaj z linku: http://easygo.com/en/countries

Drogi płatne w Danii, Szwecji, Holandii oraz Luksemburgu, Łotwie i Litwie

Dania, Szwecja, Holandia i Luksemburg należą do grupy krajów, w których za samochody ciężarowe powyżej 12 ton płaci się specjalną kartą trasową – eurowinietą. Drogi na Łotwie i Litwie również działają według metody winietowej.
Winietę można zamówić poprzez serwis na stronie systemu, aplikację mobilną lub w punktach sprzedaży np. na stacjach benzynowych. I płać - na tych samych środkach kartą kredytową, kartą paliwową lub gotówką.

Drogi płatne w Belgii

Belgia do 1 kwietnia 2016 roku była towarzystwem tych czterech krajów. Ale wraz z wprowadzeniem systemu Viapass wszystko się zmieniło. Wszystkie pojazdy powyżej 3,5 tony uiszczają teraz opłaty drogowe na belgijskich drogach w oparciu o przebytą odległość, rodzaj drogi (autostrada, regionalna lub lokalna), wagę i klasę środowiskową pojazdu, korzystając z urządzenia pokładowego.
W większości krajów europejskich straż pożarna, wojsko, karetki pogotowia i policja nie płacą myta na drogach płatnych. Ciągniki używane w rolnictwie, pozyskiwaniu drewna i gospodarstwach rybnych należą w Belgii do tej samej kategorii.
Satellic jest jedyną firmą obsługującą system płatnych dróg w Belgii. Tworząc własny system, Belgia wzorowała się na decyzjach Unii Europejskiej o utworzeniu jednolitego systemu dróg płatnych w Europie oraz korzystała z doświadczeń innych krajów, w których podobne systemy działają od kilku lat.
Obowiązuje tutaj ten sam proces rejestracji właścicieli pojazdów na portalu. firma zarządzająca jak w Rosji, Niemczech czy Austrii. Po rejestracji kierowcy otrzymują urządzenie pokładowe do bezpłatnego użytku, ale wpłacają kaucję ubezpieczeniową w wysokości 135 euro. Oddajesz urządzenie całe i zdrowe - otrzymujesz zwrot kaucji.
Użytkownicy systemu w Belgii mogą wybrać najdogodniejsze dla siebie metody płatności: przedpłata i postpaid.
Przedpłaty możesz dokonać na portalu:

• karta paliwowa;
• Transakcja bankowa.

Płacąc za drogi w centrum serwisowym, akceptują:

• karty kredytowe i debetowe;
• karty paliwowe;
• gotówka.

Za przejazd możesz zapłacić tak naprawdę zarówno na portalu, jak i tylko w centrum serwisowym:

• karta kredytowa;
• karta paliwowa.

Drogi płatne we Francji, Włoszech, Hiszpanii i Portugalii

W krajach południowo-zachodniej Europy - Francji, Włoszech, Hiszpanii i Portugalii - przechodzi opłata za przejazdy po płatnych drogach pojedynczy system Telepass EU za pomocą jednego urządzenia pokładowego. Ten sam system obejmuje przejazd przez tunel Liefkenshoek w Belgii oraz odcinek drogi Kraków - Katowice w Polsce.
Firmy zarządzające w każdym kraju mają swoje własne. Na przykład w Hiszpanii jest ich 40, wszystkie są prywatne, utworzone terytorialnie i odpowiadają za odcinki dróg znajdujące się w obrębie określonej autonomii lub prowincji. Środki, które system pobiera z odcinka drogi prowadzonego przez operatora, trafiają na jego konto.
Samochody ciężarowe o masie powyżej 3,5 tony i autobusy są zobowiązane do uiszczania opłat za drogi płatne we Francji, Hiszpanii, Włoszech i Portugalii. Wyjątkiem są karetki pogotowia, policja, straż pożarna oraz pojazdy i sprzęt wojskowy.
Aktywacja urządzenia we Francji, Włoszech, Hiszpanii czy Portugalii będzie kosztować 10 euro, miesięczny abonament za użytkowanie - od 2 euro w Portugalii do 6,4 euro we Francji. Po zarejestrowaniu się na stronie systemu, użytkownik otrzymuje pocztą na wskazany przez siebie adres urządzenie pokładowe.

Metodą płatności za drogi objęte unijnym systemem Telepass jest płatność z dołu.
Właściciele samochodów ciężarowych (autobusów) otrzymują całkowity rachunek za korzystanie z dróg płatnych dwa razy w miesiącu za poprzedni okres. Możesz zapłacić rachunek:

• przelew bankowy z konta;
• karta kredytowa:
• karta paliwowa.

Zunifikowany system płatności zapewnia użytkownikom zniżki na przejazdy płatnymi drogami – od 13% we Włoszech i Francji do 50% w Hiszpanii. W Hiszpanii właściciele ciężarówek mają prawo domagać się zwrotu podatku VAT od kwot zapłaconych za przejazd poza granicami kraju, następuje to po okazaniu dokumentów płatniczych z systemu Telepass.

Drogi płatne w Polsce

Na terenie Polski nie wszystkie drogi są płatne, początkowy zasięg to ok. 1,6 tys. km dróg. System płatności drogowych viaTOLL w Polsce został uruchomiony 1 lipca 2011 roku. W ramach tego systemu wprowadzono opłatę za przejechany kilometr dla wszystkich autobusów, a także samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, zarówno dla przewoźników polskich, jak i tranzytowych.
Płatność jest pobierana automatycznie za pomocą pokładowych urządzeń komunikacji bezprzewodowej krótkiego zasięgu. Sygnał jest odczytywany przez odbiornik, który jest montowany na kratownicy nad jezdnią. Samochód przejeżdża określony odcinek płatnej drogi, a urządzenie automatycznie pobiera środki za ten odcinek, o czym kierowca otrzymuje sygnał na swoim urządzeniu.
Jednak w systemie było zbyt wiele awarii, które zmusiły Centralną Izbę Kontroli do nalegania na wprowadzenie zróżnicowanych taryf. W szczególności na taryfę ma teraz wpływ, podobnie jak w Niemczech, klasa środowiskowa pojazdu, a także klasa samej drogi. Minimalna opłata w końcu to 0,16 zł (około 2,62 rubla), a maksymalna to 0,53 zł (około 8,67 rubla).

Drogi płatne w Wielkiej Brytanii

A jak właściciele ciężarówek, które przejechały kanał La Manche i trafiły do ​​Wielkiej Brytanii, płacą za płatne drogi?
Wielka Brytania różni się od Europy kontynentalnej nie tylko ruchem lewostronnym, ale także podejściem do opłat drogowych, gdzie od 1 kwietnia 2014 roku obowiązują nowe zasady i taryfy za przejazd ciężarówek powyżej 12 ton po płatnych drogach i mostach tu na siłę.
Samochody zarejestrowane w Wielkiej Brytanii uiszczają opłaty drogowe w tym samym czasie, w którym płacą podatek drogowy. W tym celu utworzono Agencję Licencjonowania Kierowców i Pojazdów (DVLA).
Samochody zarejestrowane w innych krajach uiszczają opłaty przed przekroczeniem granicy Wielkiej Brytanii. Kryterium płatności jest czas spędzony samochodem w kraju: dzień, tydzień, miesiąc lub rok. Przy dłuższym okresie są zniżki. Tak więc przebywanie w Wielkiej Brytanii przez jeden dzień będzie kosztować właścicieli ciężarówek 10 funtów, roczna subskrypcja - 1000 funtów.
Operacje uzyskiwania licencji na przejazd ciężarówek, płacenia podatków, akcyzy i opłat drogowych na płatnych drogach są przeprowadzane na portalu usług rządowych Wielkiej Brytanii.
Nie musisz być zarejestrowanym użytkownikiem, aby uiścić opłatę. Mimo to rejestracja na portalu daje firmom samochodowym korzyści. Mogą:

• szybciej płacić opłaty;
• zmienić datę rozpoczęcia wycieczki (co najmniej 1 dzień przed rozpoczęciem wycieczki);
• opłacić podróż przez okres dłuższy niż jeden miesiąc;
• śledzić historię płatności;
• rejestrować nowe samochody i zarządzać flotą;
• delegowania uprawnień administratora konta osobom trzecim.

Aby obliczyć opłatę za przejazd, użytkownik wprowadza dane samochodu: tablicę rejestracyjną, kraj rejestracji samochodu, klasę ekologiczną, datę wjazdu i wyjazdu z Wielkiej Brytanii.
Opłatę za przejazd można uiścić w jeden z następujących sposobów:

• karta kredytowa lub debetowa;
• karta paliwowa;
• Transakcja bankowa;
• przelew z konta osobistego;
• poprzez system płatności PayPal.

Płatne drogi w Wielkiej Brytanii mają automatyczne systemy rozpoznawania tablic rejestracyjnych, dzięki czemu właściciel samochodu, który nielegalnie wjechał na płatną drogę, otrzyma odpowiednią karę pocztą w kraju rejestracji. Grzywna wynosi do 300 funtów.
Właściciele ciężarówek zarejestrowanych w Wielkiej Brytanii otrzymują ulgę podatkową w postaci obniżonych stawek podatku transportowego. Tym samym 90% właścicieli nie odczuwa żadnych dodatkowych obciążeń z tytułu wprowadzenia opłat za przejazd płatnymi drogami i mostami.

Drogi płatne w Republice Białoruś

Białoruś posiada również sieć dróg płatnych. Za te drogi można zapłacić za pomocą elektronicznego systemu BelToll.
Aby zapłacić za drogi na Białorusi wymagane są:

• samochody o masie ≤ 3,5 tony, zarejestrowane poza unią celną;
• wszystkie pojazdy o masie > 3,5 t.

Droga	Odcinek drogowy, km	odcinek płatny, km
M-1/E30 Brześć (Kozłowicze) - Mińsk - granica Federacja Rosyjska(rzodkiewki)		609
M-2 Mińsk - Lotnisko Mińsk		27
M-3 Mińsk - Witebsk		32
M-4 Mińsk - Mohylew		176
M-5/E 271 Mińsk - Homel		109
M-6/E 28 Mińsk - Grodno - granica RP (Bruzgi)		45
M-6/E 28 Mińsk - Grodno - granica RP (Bruzgi) / Szczuczyn - Grodno		73
M-7/E28 Mińsk - Oszmiana - granica z Republiką Litewską (Kamienna Kłoda)		91
R-1 Mińsk — Dzierżyńsk		27

Jak zorganizowany jest system płatnych dróg na Białorusi?

Do poruszania się po białoruskich płatnych drogach wymagane jest urządzenie pokładowe. Kaucja za korzystanie z urządzenia, którą właściciel pojazdu otrzymuje w punkcie obsługi klienta wynosi 50 euro.
Dla właścicieli małej floty preferowaną formą zapłaty za przejazd jest przedpłata. Na każdą ciężarówkę zawierana jest osobna umowa, minimalne saldo środków na kontrakcie to 25 euro, maksymalne saldo to 350 euro.
Możesz doładować swoje saldo:

• gotówką w rublach białoruskich w punkcie obsługi klienta;
• karty bankowe VISA, MasterCard, Belkart;
• karty paliwowe.

W systemie abonamentowym właściciel pojazdu jest rejestrowany w systemie za pośrednictwem wystawców kart paliwowych. W takim przypadku zawiera jedną umowę na całą flotę. Kwota kaucji za korzystanie z urządzenia pokładowego oraz opłata za przejazd potrącane są z salda karty paliwowej powiązanej z konto bankowe właściciel.

Ile kosztują płatne drogi w Republice Białorusi?

Opłaty za przejazd drogami płatnymi na Białorusi są naliczane w zależności od rodzaju i wagi pojazdu.

Na przykład na trasie z Moskwy do Brześcia na białoruskim odcinku drogi o długości 609 km za ciężarówkę, standardową euro ciężarówkę, 5 osi, trzeba będzie zapłacić 88,305 euro w jedną stronę.

Drogi płatne w Rosji

W Rosji opłaty drogowe są pobierane na niektórych odcinkach dróg federalnych i regionalnych w obwodach moskiewskim, leningradzkim, woroneskim, lipieckim, tulskim, twerskim i pskowskim, a także w Petersburgu.
Ale wraz z pojawieniem się systemu Platon, który wszedł w życie 15 listopada 2015 r., To na niej spoczywa główny ciężar właścicieli ciężkich pojazdów. System ten polega na wprowadzeniu dodatkowej opłaty dla pojazdów o masie powyżej 12 ton na autostradach federalnych. Całkowita długość dróg w Rosji wynosi ponad 500 tysięcy km, z czego około 10% to autostrady federalne.

Dlaczego wprowadza się opłaty drogowe dla ciężarówek?

Źródłami uzupełniania Funduszu Drogowego Rosji są podatek transportowy i akcyza paliwowa. Dochody te nie wystarczają jednak na naprawę i utrzymanie dróg w kraju, dlatego państwo stale dofinansowuje Fundusz Drogowy. Oznacza to, że drogi buduje się i remontuje kosztem wszystkich podatników, a nie tylko tych, którzy z tych dróg korzystają. Właściciele samochodów osobowych, a jest ich w kraju 40 mln, wzięli na siebie większą część ciężaru płacenia podatku transportowego i akcyzy paliwowej niż właściciele samochodów ciężarowych, których w naszym kraju jest ok. 2 mln. Jednocześnie szkody, jakie samochody wyrządzają na drogach, są nieporównywalne ze szkodami, jakie na jezdni wyrządzają ciężarówki o masie powyżej 12 ton: w końcu im cięższy samochód, tym większy nacisk wywiera na jezdnię. Ponadto właściciele miliona 12-tonowych ciężarówek zarejestrowanych w Rosji nie tylko przewożą swoich bliskich, ale także zarabiają na korzystaniu z infrastruktury drogowej, realizując transport komercyjny.
Wszystkie istniejące systemy poboru opłat drogowych opierają się na sprawiedliwej zasadzie: płaci ten, kto aktywnie korzysta z infrastruktury drogowej i powoduje większe szkody na drogach. I płaci podatek nie według stawki średniej, ale płaci za faktycznie przebytą odległość, biorąc pod uwagę masę pojazdów, aw większości krajów, biorąc pod uwagę klasę ekologiczną samochodów.
Niesprawiedliwe byłoby rozwiązanie problemu zasilenia Funduszu Drogowego poprzez proste podwyższenie akcyzy na olej napędowy używany przez ciężarówki. W takim przypadku ucierpieliby właściciele samochodów z silnikiem Diesla. A podniesienie akcyzy paliwowej tylko dla posiadaczy 12-tonowych ciężarówek jest technicznie niemożliwe.
Logicznym rozwiązaniem problemu było wprowadzenie opłat na autostradach federalnych tylko dla posiadaczy ciężkich pojazdów. Tym samym do dwóch źródeł zasilania Funduszu Drogowego dodano jeszcze jedno źródło - akcyzę paliwową i podatek transportowy.

Rosyjski system opłat drogowych „Platon”

Według różnych urzędników dyskusja na temat systemu, który ostatecznie stał się Platonem, rozpoczęła się w 2011 roku. Formalną podstawą takich oświadczeń jest ustawa federalna nr 68-FZ „O zmianach w Kodeksie budżetowym Federacji Rosyjskiej i niektórych aktach ustawodawczych Federacji Rosyjskiej” z dnia 6 kwietnia 2011 r. (Zmieniona i uzupełniona 4 października 2014 r.) .
To właśnie w tym dokumencie pojawiła się norma nakazująca wprowadzenie specjalnych opłat dla samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t. Zadaniem takiej opłaty, ponownie zgodnie z określonym prawem, jest naprawienie szkody wyrządzonej ciężarówkami na drogi publiczne o znaczeniu federalnym. Wymóg ten został odroczony i miał wejść w życie dopiero 15 listopada 2015 r.
Z reguły mało kto czyta tutaj ustawy (przynajmniej w oryginale), więc temat ten wyszedł na jaw dopiero na początku 2015 roku. To wtedy nagle stało się jasne dla przewoźników, firm transportowych i logistycznych, że tak naprawdę państwo ma zamiar spełnić przyjęte prawo, a do 15 listopada zostało niewiele czasu.
Wysokość opłaty określa specjalny dekret Rządu Federacji Rosyjskiej. Początkowo ustalono ją na 3,73 rubla za kilometr, ale po licznych protestach i krytyce środowiska zawodowego rząd ustąpił i wprowadził do tej stawki współczynnik 0,41. W rezultacie zbiórka wyniosła około 1,53 rubla.
Do obsługi całego systemu potrzebna jest organizacja operatorska. Musi zapewnić środki techniczne, pobierać i gromadzić opłaty, kontrolować ruch pojazdów oraz czuwać nad przestrzeganiem przez przewoźników wymogów prawa. Początkowo planowano, że taki operator zostanie wyłoniony w drodze konkursu i najprawdopodobniej spośród firm z kapitałem zagranicznym, które mają już doświadczenie w tej dziedzinie. Ostatecznie jednak decyzją szefa rządu konkurs został odwołany ze względów bezpieczeństwa narodowego.
Rząd wybrał LLC RT-Invest na operatora systemu Systemy transportowe"(RTIT). Umowa koncesyjna została zawarta między nim a Rosavtodorem do 2025 roku. Jednocześnie koncesjonariusz zobowiązał się do rozbudowy, a następnie zapewnienia stabilnej pracy całego systemu przetwarzania i przechowywania danych. Współwłaścicielami spółki operacyjnej w równych udziałach są fundusz RT-invest i syn osławionego Arkadego Rotenberga, Igor.
Firma projektowa RTITS wydała około 30 miliardów rubli na rozwój i wdrożenie systemu. W 2016 roku państwo planowało przeznaczyć 7,93 mld rubli. płacić za usługi operatora systemu, a wysokość rocznych opłat miała wynosić około 50 mld rubli.
Liczby te zostały później poprawione. Zgodnie z dekretem rządu nr 1662 podstawowa kwota płatności na rzecz RTITS przez państwo na podstawie umowy koncesyjnej wyniosła 10,6 mld rubli. rocznie, a szacowana wysokość opłat – ok. 20 mld rubli rocznie, czyli ok. połowa zebranych środków pójdzie na utrzymanie systemu.

„Platon” jako instrument regulacji państwa w zakresie transportu drogowego

Stwierdza się, że jedną z istotnych zalet „Platona” i podobnych systemów jest możliwość zbierania statystyk przepływu ruchu. Zainstalowanie 2 milionów transponderów na ciężkich pojazdach pozwoli na gromadzenie i przetwarzanie znacznych ilości danych. Analiza takich informacji pozwala na podejmowanie skuteczniejszych decyzji w zakresie zarządzania ruchem, budownictwa i innych dziedzin. Ponadto Platon może stać się ważnym narzędziem w walce z nielegalnym transportem ładunków, w tym przemytem, ​​a także uchylaniem się od płacenia podatków. Niemiecki system opłat drogowych, na którym wzorowany jest Platon, jest naszym zdaniem bardziej zaawansowany, zbiera dane w dużych ilościach i jest znacznie dokładniejszy.

Krytyka systemu Platona

Natychmiast, gdy tylko realizacja projektu weszła w fazę praktyczną, w całym kraju rozpoczęły się gwałtowne protesty. Ich organizatorom nie podobało się wszystko – zarówno projekt jako całość, jak i każdy jego szczegół.
Wśród argumentów, które podają przeciwnicy „Platona”, warto zwrócić uwagę na następujące:

• zazwyczaj system opłat drogowych jest wprowadzany w warunkach, gdy kraj posiada gęstą, wielopołączeniową sieć drogową, z możliwością poruszania się po bezpłatnej drodze;
• wprowadzenie dodatkowej opłaty przy utrzymaniu istniejących zwiększa obciążenie ekonomiczne dla właścicieli samochodów;
• urzędnicy powołują się na szacunki ekspertów, że jedna 12-tonowa ciężarówka powoduje takie same szkody na drogach jak 50 000 samochodów osobowych, ale krytycy systemu nie zgadzają się z tą oceną, ponieważ taryfa dla ciężarówki jadącej z maksymalną dopuszczalną masą i jadącej bez ładunku nie nie różnią się;
• wybór dostawcy systemu odbył się bez przetargu, więc koszt jest znacznie zawyżony;
• wydatkowanie środków pozyskanych w systemie budzi poważne wątpliwości;
• wprowadzenie systemu zwiększy stopę inflacji;
• system jest bardzo „surowy” z dużą ilością błędów i korzystanie z niego jest bardzo niewygodne;
• zbyt duża kwota płatności;
• zaliczkowy charakter płatności;
• potrzeba bałaganu przy instalacji urządzenia pokładowego;
• konieczność korzystania z Internetu (nie wszyscy kierowcy mogą z niego korzystać).

Przyjrzyjmy się każdemu z tych argumentów.

Rosnące obciążenia dla właścicieli samochodów

Przede wszystkim oburzeni byli przewoźnicy faktem, że ich zdaniem doszło do potrójnego opodatkowania tego samego przedmiotu w ich osobie - podatek transportowy, akcyza na paliwo plus opłata za Platona.
Według niektórych danych w kraju zarejestrowanych jest ponad 300 tysięcy przewoźników – zarówno firm, jak i indywidualnych przedsiębiorców. Posiadają około 2 milionów samochodów. To siła, z którą państwo musiało się liczyć.

W wyniku zmagań udało się ponad dwukrotnie zwiększyć wysokość opłaty za kilometr. Zwolniono z opłat niektóre rodzaje transportu ciężkiego – za przewóz osób, transport specjalnymi środkami ratowniczymi, sprzęt wojskowy. Teraz o to samo dobro walczą zaciekle zbieracze, którzy całkiem logicznie rzecz biorąc nie chcą naprawy swoich tras transportowych.
Ważny punkt było włączenie opłaty za „Platona” do liczby wydatków zmniejszających podatek dochodowy.
Również prezydent Rosji Władimir Putin podpisał ustawę o wprowadzeniu regularnych zmian w systemie podatkowym, które tym razem dotyczą podatku transportowego. Ustawa federalna nr 249-FZ „O poprawkach do części drugiej kod podatkowy Federacji Rosyjskiej” z dnia 3 lipca 2016 r. ustalono, że właściciel samochodu o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton jest uprawniony do odliczenia tego rodzaju podatku. To prawda, pod warunkiem, że jest zarejestrowany w rejestrze systemu Platon.
Jeżeli naliczona kwota podatku transportowego jest wyższa niż wpłata do systemu Platon, to jest ona pomniejszana o kwotę tej wpłaty. Jeśli za Platona trzeba było zapłacić więcej niż kwota podatku transportowego, to właściciel jest po prostu zwolniony z płacenia podatku. Ponadto korzyść ta jest wprowadzana z mocą wsteczną, od 1 stycznia 2015 r. i od 1 stycznia bieżącego roku nie są wypłacane zaliczki na podatek transportowy. I taka specjalna procedura podatkowa została ustanowiona do 31 grudnia 2018 roku.

Podobne systemy opłat drogowych istnieją w większości krajów europejskich, a pobór odbywa się od samochodów o masie od 3,5, a nie 12 ton, a wielkość tych opłat jest znacznie wyższa. Argument o zwiększeniu obciążeń właścicieli samochodów jest oczywisty, ale przy obiektywnej ocenie trudno uznać go za przekonujący.

Spowodowanie szkód w infrastrukturze drogowej

Ustawowy wymóg rekompensowania szkód na drogach wyrządzonych przez pojazdy ciężkie został przez przewoźników uznany za nielogiczny i niesprawiedliwy, choć to właśnie leży u podstaw przyjętego aktu normatywnego.
Przeciwnicy takich płatności w ogóle, a systemu Platon w szczególności uważają, że rząd rosyjski stosuje jednostronny system oceny szkód wyrządzonych na drogach. W końcu, jeśli ciężka ciężarówka powoduje uszkodzenia drogi, to zła droga, która istnieje cały czas i nie ma alternatywy (z dołami, nieprzemyślanymi konstrukcjami, okropnymi poboczami) powoduje również znaczne uszkodzenia ciężarówek.
Oczywisty fakt dla właścicieli ciężarówek: opony ciężarowe w Europie mogą wytrzymać około 200-300 tysięcy kilometrów bez wymiany, w naszej ojczyźnie liczba ta wynosi 100-150 tysięcy km, czyli o połowę mniej. Jednocześnie rosyjscy kierowcy ciężarówek, zwłaszcza prywatni, nie ruszają z poślizgu i nie hamują do poślizgu, bacznie monitorują ciśnienie, a przebieg opon jest wciąż o połowę mniejszy niż ich europejskich kolegów.
Powód jest prosty - fatalna jakość dróg, nawet nowych. I nikt nie martwi się, że drogowcy zrekompensują szkody wyrządzone przewoźnikom.
Każdy, kto podróżował nową płatną drogą z Moskwy (MKAD) na lotnisko Szeremietiewo, doskonale wie: droga wygląda luksusowo, ale gdy tylko trochę puścisz kierownicę, od razu poczujesz silne wibracje! A na każdej bardzo wąskiej drodze, na przykład w hiszpańskim buszu, w ogóle nie ma wibracji. Niestety, to fakt: nawet drogi komercyjne w Rosji nie są jeszcze w stanie budować - nie mają własnych technologii, oszczędzają na materiałach.
Dlatego tezy kierowców i przedstawicieli firm transportowych są dość logiczne: róbcie tak jak w Polsce czy na Białorusi, czyli najpierw budujcie wysokiej jakości drogę, a potem bierzcie za przejazd po niej.
Ponadto przeciwnicy systemu Platon zarzucają ekspertom nieznajomość elementarnych praw fizyki, według których jeden 12-tonowy samochód wyrządza tyle szkód na drogach, co 50 000 samochodów. Oczywiste jest, że to nie całkowita masa samochodu powoduje szkody na drogach, ale nacisk, jaki wywiera na 1 kwadrat. patrz powierzchnia drogi.
Jako przykład potwierdzający bezpodstawność takich szacunków krytycy systemu Platon podają lewe pasy tych dróg, na które obowiązuje zakaz wjazdu ciężarówek. Dotyczy to np. obwodnicy w Petersburgu. Tutaj te skrajnie lewe pasy, zabronione dla ciężkich ciężarówek, są znacznie bardziej wyeksploatowane niż prawe pasy, po których poruszają się wielotonowe ciężkie ciężarówki.
Istnieje wiele opinii w tej sprawie. Zatem w systemie szkoda spowodowana pustym samochodem jest zrównana ze szkodą spowodowaną przez ciężarówkę o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej. Chociaż dla wszystkich jest oczywiste, że szkody wyrządzone w tym przypadku różnią się bardzo poważnie.

Wybór dostawcy systemu

Wybór systemu został dokonany decyzją premiera Dmitrija Miedwiediewa bez konkursu, co nie mogło nie wpłynąć na koszty jego rozwoju i eksploatacji. Umowa przewiduje eksploatację systemu przez 13 lat przez RTITS. 50% udziałów tej spółki należy do syna Arkadego Rotenberga (bliskiego przyjaciela prezydenta Rosji Władimira Putina) Igora. Początkowo zakładano, że Rosavtodor wybierze operatora systemu w drodze przetargu. Przeprowadzono wstępną selekcję, w wyniku której pozostało trzech kandydatów. Ale Rostec zaproponował przeniesienie kontraktu do swojej spółki zależnej RTITS bez przetargu w celu stworzenia systemu opartego wyłącznie na języku rosyjskim oprogramowanie i akcesoria. Zdaniem koncernu państwowego przetwarzanie i przechowywanie informacji o przepływie towarów nie powinno odbywać się za granicą, w przeciwnym razie wystąpi zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego.
Argument Rostec trudno uznać za przekonujący, skoro udział w tworzeniu systemu przez zagraniczną spółkę wchodzącą w skład jednego z konsorcjów, które przeszły wstępny etap, nie jest bezpośrednio związany z miejscem przetwarzania i przechowywania danych . A udział Igora Rotenberga w kapitale spółki, której przyznano pierwszeństwo, budzi zrozumiały strach u tych, którzy widzą w tej decyzji element korupcyjny.

Cel i efektywność wydatkowania zebranych środków

Część środków z funkcjonowania systemu trafi do operatora, reszta trafi do Federalnego Funduszu Drogowego i będzie musiała zostać przeznaczona na remonty autostrad federalnych. Ale budowa i naprawa autostrad na wszystkich poziomach w Rosji charakteryzuje się niską przejrzystością. Zlecenia na wykonanie prac są często wydawane bez przetargów lub na podstawie fikcyjnych przetargów, w których wszyscy uczestnicy są ze sobą powiązani i nie ma w ogóle konkurencji. Wątpliwości, czy zebrane środki zostaną efektywnie wykorzystane zgodnie z ich przeznaczeniem i będą w stanie znacząco poprawić jakość dróg, są więc całkiem naturalne.

Wpływ na wzrost cen

Zdaniem zwolenników systemu, jego wdrożenie może doprowadzić do wzrostu cen o nie więcej niż 1%. Prezes Sbierbanku German Gref nazywa tę liczbę 1,5%. Niektórzy eksperci i uczestnicy rynku mówią o poważniejszym wpływie, ale niezależnie od efektu końcowego, wpływ ten jest nieunikniony i negatywny.

System działa bardzo źle

Według Germana Grefa (eksperta od technologii informatycznych) system został wprowadzony z błędami projektowymi, które zaczęły się „od pierwszego kroku”. A więc uczestnikom systemu koniecznie potrzebny jest komputer i dostęp do internetu. W rezultacie praca z systemem jest nieracjonalnie skomplikowana. Użytkownicy zauważają ogromną liczbę awarii w jego pracy, a także bardzo niewygodny interfejs. W rezultacie użytkownicy muszą spędzać zbyt dużo czasu.

Urządzenie pokładowe systemu „Platon” wykonane jest w postaci modułu, który montowany jest na przyssawkach do przedniej szyby i zasilany jest z gniazda zapalniczki samochodowej.

Jak działa rosyjski system opłat drogowych „Platon”.

Infrastruktura „Platona” obejmuje:

• centrum kontroli, monitoringu i przetwarzania danych;
• regionalne centra obsługi użytkowników;
• system geoinformacji i automatyczny system rozliczeń;
• mobilne samochody kontrolne;
• stacjonarny układ sterowania (ramy z wyposażeniem);
• strona internetowa i aplikacja mobilna;
• całodobowe centrum telefoniczne;
• terminale samoobsługowe dla użytkowników;
• sieć partnerskich terminali płatniczych QIWI;
• urządzenia pokładowe;
• mapy tras.

Możesz zapłacić za przejazd na dwa sposoby:

• zakup biletu na trasę przez Internet lub terminal;
• za pomocą specjalnego urządzenia pokładowego.

Przy zakupie karty trasowej właściciel ciężarówki dokonuje przedpłaty za jednorazową trasę, w przypadku korzystania z urządzenia pokładowego opłata pobierana jest z konta właściciela za przebytą odległość po fakcie.

Algorytm systemu „Platon”

1. Zarejestruj się w systemie
Niezależnie od tego, czy właściciel samochodu zakupi kartę trasową, czy zainstaluje urządzenie pokładowe, przed rozpoczęciem podróży musi zarejestrować się w systemie u dowolnego wygodnym sposobem: za pośrednictwem centrum obsługi klienta, na stronie internetowej lub w mobilna aplikacja. Właściciele ciężarówek zarejestrowanych poza Federacją Rosyjską również powinni mieć dostęp do konto w Platonie. Po zarejestrowaniu się właściciela pojazdu w systemie uzyskuje dostęp do Gabinetu Osobistego i Konta Osobistego.

2. Doładuj swoje konto osobiste
Zarejestrowany użytkownik uzupełnia konto osobiste w dowolny dogodny dla siebie sposób:

• przelew bankowy zgodnie z danymi firmy zarządzającej;
• karta bankowa w konto osobiste lub aplikacja mobilna;
• kartą bankową w terminalach samoobsługowych lub regionalnych centrach obsługi użytkowników;
• Karty paliwowe E100 lub DKV.

3. Zapłać za drogę na jeden z dwóch sposobów:

3.1. Utwórz mapę trasy
Gdy tylko pieniądze pojawią się na koncie osobistym, właściciel ciężarówki może sporządzić kartę trasy. Dokument ten musi zostać wydany przed rozpoczęciem ruchu. Mapa trasy wskazuje:

• stanowy numer rejestracyjny samochodu;
• numer karty;
• datę i godzinę wydania karty, okres jej ważności;
• opis planowanej trasy oraz łączną długość dróg federalnych wchodzących w skład trasy;
• wielkość płatności.

3.2. Zdobądź urządzenie pokładowe
Jeśli właściciel pojazdu korzysta z urządzenia pokładowego, środki są automatycznie pobierane z konta osobistego, za rzeczywisty przebyty dzienny dystans. Jednostka pokładowa wyposażona jest w system nawigacji GPS/GLONASS, który określa współrzędne ciężarówki oraz zapisuje w pamięci przebytą przez nią trasę i przebytą odległość. Aby otrzymać jednostkę pokładową, właściciel ciężarówki musi ją wynająć od firmy zarządzającej, podpisując umowę na bezpłatne użytkowanie. A właściciel samodzielnie instaluje i uruchamia urządzenie. Jednostka pokładowa jest przypisana do konkretnego pojazdu, dlatego zabrania się jej ponownego instalowania w innym pojeździe.

Spedytor czy przewoźnik? Trzy tajemnice i międzynarodowy transport ładunków

Spedytor czy przewoźnik: którego wybrać? Jeśli przewoźnik jest dobry, a spedytor zły, to ten pierwszy. Jeśli przewoźnik jest zły, a spedytor dobry, to ten drugi. Taki wybór jest prosty. Ale jak zdecydować, kiedy obaj kandydaci są dobrzy? Jak wybrać z dwóch pozornie równoważnych opcji? Problem polega na tym, że te opcje nie są równe.

Przerażające historie transportu międzynarodowego

MIĘDZY MŁOTEM A KOWADŁEM.

Nie jest łatwo żyć między klientem transportowym a bardzo sprytnie oszczędnym właścicielem ładunku. Pewnego dnia otrzymaliśmy zamówienie. Fracht za trzy kopiejki, dodatkowe warunki za dwa arkusze, odbiór nazywa się.... Załadunek w środę. Samochód jest już na miejscu we wtorek, a następnego dnia w porze lunchu magazyn zaczyna powoli wrzucać do naczepy wszystko, co Twój spedytor zebrał dla swoich klientów-odbiorców.

ZACZAROWANE MIEJSCE - PTO KOZŁOWICZE.

Według legend i doświadczeń każdy, kto transportował towary z Europy drogą lądową, wie, jak strasznym miejscem jest PTO Kozłowicze, brzeska służba celna. Jaki chaos robią białoruscy celnicy, szukają winy na każdy możliwy sposób i łzawią na wygórowanych cenach. I to prawda. Ale nie wszystko...

JAK POD NOWYM ROKIEM NOŚLIŚMY MLEKO W PROSZKU.

Załadunek drobnicowy w magazynie konsolidacyjnym w Niemczech. Jeden z ładunków mleko w proszku z Włoch, którego dostawę zlecił Spedytor....Klasyczny przykład pracy spedytora-"nadajnika" (nie zagłębia się w nic tylko nadaje po łańcuszku).

Dokumenty do transportu międzynarodowego

Międzynarodowy transport drogowy towarów jest bardzo zorganizowany i zbiurokratyzowany, w efekcie – do realizacji międzynarodowego transportu drogowego towarów używa się wielu ujednoliconych dokumentów. Nieważne, czy to przewoźnik celny, czy zwykły – bez dokumentów nie pojedzie. Chociaż nie jest to zbyt ekscytujące, staraliśmy się po prostu określić cel tych dokumentów i znaczenie, jakie mają. Podali przykład wypełnienia TIR, CMR, T1, EX1, faktury, listy przewozowej...

Obliczanie nacisku na oś dla samochodów ciężarowych

Cel - zbadanie możliwości redystrybucji obciążeń na osie ciągnika i naczepy przy zmianie położenia ładunku w naczepie. I zastosowanie tej wiedzy w praktyce.

W rozważanym systemie są 3 obiekty: ciągnik $(T)$, naczepa $(\large ((p.p.)))$ i ładunek $(\large (gr))$. Wszystkie zmienne związane z każdym z tych obiektów będą oznaczone indeksem górnym odpowiednio $T$, $(\large (pp.))$ i $(\large (gr))$. Na przykład masa ciągnika bez ładunku byłaby oznaczona jako $m^(T)$.

Dlaczego nie jesz grzybów? Celnicy odetchnęli smutkiem.

Co się dzieje na rynku międzynarodowego transportu drogowego? Federalna Służba Celna Federacji Rosyjskiej zakazała kilku osobom wydawania karnetów TIR bez dodatkowych gwarancji okręgi federalne. I zawiadomiła, że ​​od 1 grudnia tego roku całkowicie zerwie umowę z IRU jako niezgodną Unia Celna i wysuwa niedziecinne roszczenia finansowe.
IRU odpowiedział: „Wyjaśnienia rosyjskiej Federalnej Służby Celnej dotyczące rzekomego zadłużenia ASMAP w wysokości 20 miliardów rubli są kompletną fabrykacją, ponieważ wszystkie stare roszczenia TIR zostały w pełni uregulowane… Co my, proste przewoźników, myślisz?

Współczynnik sztauerski Waga i objętość ładunku przy obliczaniu kosztów transportu

Kalkulacja kosztów transportu zależy od wagi i objętości ładunku. W transporcie morskim najczęściej decyduje objętość, w transporcie lotniczym waga. W transporcie drogowym towarów ważną rolę odgrywa złożony wskaźnik. Od tego zależy, który parametr do obliczeń zostanie wybrany w konkretnym przypadku ciężar właściwy ładunku (Współczynnik przechowywania) .

Już 1 lutego Ministerstwo Transportu Rosji planuje podnieść taryfę dla ciężkich samochodów ciężarowych, odmawiając preferencyjnej taryfy w systemie Platon.

Ma to pomóc w zebraniu większej ilości pieniędzy na remonty dróg. Wysokie cła mogą jednak doprowadzić do powtórzenia się protestów społecznych, wzrostu liczby nielegalnych pracowników transportu oraz wyższych cen artykułów spożywczych i artykułów pierwszej potrzeby.

Ministerstwo Transportu przygotowało już projekt podwyżki opłat dla ciężarówek na autostradach federalnych. Do czerwca 2017 r. taryfa w systemie Platon dla właścicieli ciężarówek o masie powyżej 12 ton powinna się podwoić i wynieść 3,06 rubla za kilometr. Opłata wzrośnie w dwóch etapach: od 1 lutego 2017 r. - do 2,60 rubla za 1 km. sposoby; od 1 czerwca 2017 r. - do 3,06 rubla za 1 km.

Teraz taryfa w systemie Platon wynosi 1,53 rubla za 1 km. sposób dzięki preferencyjnemu współczynnikowi redukcji 0,41, ustalonemu na czas nieokreślony do czasu specjalnego zarządzenia Rady Ministrów. Jednak przedstawiciele transportu twierdzą, że 2/3 wszystkich wpływów z pobierania opłat od właścicieli ciężarówek idzie na koszty organizacyjne. Większość środków należnych mu z mocy prawa zabiera operator Platon.

W 2016 roku system Platon zebrał tylko 16,7 mld rubli za przejazd ciężkich ciężarówek, z czego 10,6 mld rubli otrzymał operator systemu. W Federalnym Funduszu Drogowym brakuje pozostałych środków na rozwój infrastruktury. Pieniędzy na poprawę dróg prawie nie ma.

Pracownicy ministerstw obrony i finansów Rosji obliczyli, że przy zachowaniu współczynnika naliczania opłat 0,41, dochody budżetu federalnego w 2017 r. z tytułu poboru opłat wyniosą 19,7 mld rubli. Jeśli w 2017 roku Rosavtodor będzie dysponował tylko 9,1 mld rubli, to oczywiście pieniędzy nie wystarczy na realizację sześciu regionalnych projektów partnerstwa publiczno-prywatnego, na realizację których z budżetu federalnego trzeba przeznaczyć 83 mld rubli.

Ponadto dzięki opłatom od Platona pracownicy transportu przeznaczyli już dla regionów 22,9 mld rubli na remonty lokalnych dróg i mostów. Równocześnie ze wzrostem współczynnika do 0,7 i 0,84 odpowiednio w lutym i czerwcu Ministerstwo Transportu proponuje przesunięcie indeksacji taryfy o inflację do lipca 2018 r. Urzędnicy uważają, że zapewni to płynny wzrost opłat.

Podwyżka taryfy może jednak doprowadzić do wzrostu liczby niepłacących i powtórzenia protestów społecznych. Zwiększy się obciążenie sumiennych przewoźników, nielegalni przewoźnicy będą mogli zaoszczędzić na kosztach usług i przyciągnąć klientów. Po podwyżce opłat za transport podrożeją też ubrania, jedzenie, napoje i inne niezbędne rzeczy. Tym samym wzrost kosztów przejazdów ciężarówek odbije się ostatecznie na portfelach konsumentów.