CFNA (motor): karakteristike, karakteristike, problemi. Volkswagen polo limuzina s novim Kaluga motorom

Od 2010. do 2015. godine, Volkswagen Polo limuzinski automobili bili su opremljeni poprečnim benzinskim četverocilindričnim 16-ventilskim CFNA motorom (radne zapremine 1,6 l). Raspored cilindra je vertikalno usklađen.

Izrazita karakteristika ostalih motora je lančani pogon regulacijskog mehanizma ventila. Radi praktičnosti, svi su elementi zaštićeni plastičnim kućištima, navlakama. Posebno važni detalji istaknuti su bojama.
Vrlo je lako kontrolirati razinu rashladne tekućine u motoru - svi elementi su transparentni kako ne bi komplicirali upravljačku opciju.

Potrošnja goriva (benzina): 6,5 litara na mehaniki i oko 7 litara sa kutijom za stroj.

Blok cilindra izrađen je od posebne lake legure aluminija. Blok se sastoji od cilindra, radilice s pet tačaka, gornjeg dijela kućišta radilice i rashladnog plašta. Na bloku cilindra izrađuju se posebne prirubnice, plima i kanali glavne naftne linije, kao i rupe za učvršćivanje dijelova, sklopova i sklopova. Blok sadrži čahure od tankog zida od željeza. Pet ležajeva glavnih ležajeva obrađeno je zajedno s blokom i nalaze se u njegovom donjem dijelu.

Glava cilindra motora je jednostruki odljev od legure aluminija u koji su pritisnuta sjedala i vodilice ventila. Na suprotnim stranama glave nalaze se ulazni i izlazni kanali. Klipovi su takođe napravljeni od legure aluminija. Na cilindričnoj površini glave klipa nalaze se prstenasti žljebovi za prstenove s dvije kompresije i strugačem ulja. Klipovi se dodatno hlade uljem, koje ulazi kroz otvor u gornjoj glavi klipnjače i raspršuje se na krunu klipa.

Klipni prsti plutajućeg tipa izrađeni su s razmakom u donjim dijelovima klipova i gornjim glavama klipnih spojeva. Prsti su fiksirani iz aksijalnog pomaka pomoću sigurnosnih prstenova.

Klipnjače su čelične, kovane, sa šipkom I sekcije s donjim glavama spojenim na vratima klipnjača radilice preko tankoslojnih košuljica.

Bregaste osovine od livenog gvožđa ugrađene su u kućište s pričvršćenim dijelom na glavu jedinice. Na bregastom vratilu usisnih ventila nalazi se pokretački prsten senzora položaja bregastog vratila.

Radilica se rotira u glavnim ležajevima, gde se nalaze čelične obloge od tankog zida sa slojem protiv trenja. Radilica je fiksirana iz aksijalnih pokreta pomoću dva polusatna prstena umetnuta u utore ležaja srednjeg glavnog ležaja.

Zamašnjak od lijevanog željeza montiran je na stražnjem kraju radilice sa šest vijka kroz potisnu ploču. Da bi se pokrenuo motor, starter je pritisnut na zamajac sa pokretačem. Na automobile sa automatskim mjenjačem, umjesto zamašnjaka, ugrađen je pogonski disk pretvarača zakretnog momenta.

Ventilacijski sistem radilice  zaptiveni tip se direktno ne sudara s vanjskim okruženjem. Istovremeno sa usisavanjem gasova u kućištu radilice, stvara se vakuum u svim režimima rada motora. To povećava snagu različitih zaptivača motora i smanjuje zagađenje zraka toksičnim emisijama.

Sistem se sastoji od dvije grane - velike i male. Veliko cijevi za podružnicu povezano je s pričvršćivanjem na poklopcu glave jedinice. Ventil sistema ventilacije kućišta radilice ugrađen je u kućište filtera zraka.
Tijekom rada u praznom hodu motora i u uvjetima malog opterećenja, kada je vakuum u usisnoj cijevi velik, plinovi radilice se usisavaju u usisnu cijev kroz separator ulja duž male grane sustava.

U uvjetima punog opterećenja s otvorenim gasom pod velikim uglom, vakuum u usisnoj cijevi se smanjuje, a u zračnom filtru se povećava. Plinovi radilice kroz veliko granično cijev i ventil ventilacijskog sustava ulaze u filter zraka, a zatim kroz sklop leptira za gas ulaze u usisnu cijev i cilindre motora. Ventil se otvara ovisno o vakuumu u cijevi i na taj način regulira protok plinova radilice.

Pogon je motor s mjenjačem, kvačilom i konačnim pogonom. Postavljen je na tri nosača s elastičnim gumenim elementima. Dvije gornje strane (desna i lijeva) preuzimaju glavnu težinu napajanja. Donji stražnji dio nadoknađuje zakretni moment od prijenosa i opterećenja koja nastaju prilikom pokretanja automobila, ubrzanje i kočenje.

Sistem napajanja motora sastoji se od predfiltera goriva u modulu pumpe za gorivo, filtera za fino gorivo na nosaču rezervoara za gorivo, električne pumpe za gorivo u spremniku za gorivo, sklopa leptira za gas, regulatora tlaka goriva, mlaznica i vodova za gorivo, a također uključuje filtar za zrak.
Sustav paljenja motora mikroprocesora sastoji se od zavojnica i svjećica. Zavojnicama paljenja upravlja elektronička jedinica (regulator) sistema upravljanja motorom. Sustav paljenja tokom rada ne zahtijeva održavanje i podešavanje.

Sistem hlađenja motora  zatvoreno, sa ekspanzionim rezervoarom, sastoji se od lijevanog hlača za hlađenje koji okružuje cilindre u bloku, komore za izgaranje i plinske kanale u glavi motora. Prisilna cirkulacija rashladne tekućine osigurava centrifugalna vodena pumpa pokretana radilicom s rebrastim V remenom, koja istovremeno pokreće generator. Termostat je instaliran da osigura normalnu radnu temperaturu rashladnog sredstva u rashladnom sustavu. Kad je motor hladan, a temperatura rashladne tečnosti niska, termostat zatvara veliki krug sistema.

Izduvni sistem

Ispušni plinovi se iz motora izbacuju kroz ispušni razvodnik spojen na katalitički pretvarač (sakupljač). Tada plinovi ulaze u ispušnu cijev, spojeni u zajedničku jedinicu s dodatnim prigušivačem, iz kojeg prolaze u usrednu cijev, kombiniranu s glavnim prigušivačem.
Elementi izduvnog sistema vise na tijelu na pet gumenih jastuka.

Čelični termalni ekran iznad kolektora ugrađen je da štiti motor i podnožje karoserije od grijanja po elementima sistema. Uz to, termo-zasloni prekrivaju prijemnu cijev, dodatni prigušivač i dovodnu cijev odozgo.

Izduvni sistem ne zahtijeva posebno održavanje. Dovoljno je povremeno provjeriti nepropusnost navojnih spojeva i cjelovitost jastučića za ovjes. Ako je došlo do oštećenja, putem korozije ili izgaranja elemenata sustava, onda se sve zamjenjuje kao sklop, jer su prigušivači zajedno s cijevima nerazdvojne jedinice.

Sustav povrata isparenja goriva

Zahvaljujući sustavu za hvatanje isparenja goriva u atmosferu, emisija isparenja goriva nije dopuštena, što povoljno utječe na ekologiju okoliša, jer apsorpcija pare pomoću ugljičnog adsorbera događa se u sustavu.
Ugljični adsorber smješten je u niši desnog stražnjeg kotača, a žicama za gorivo spojen je s elektromagnetskim ventilom pročišćavača i spremnikom goriva.

Elektromagnetski ventil za pročišćavanje adsorbera smješten je u odjeljku motora na kućištu ulazne cijevi i pomoću signala iz upravljačke jedinice motora prebacuje načine rada sustava.

Pare goriva iz spremnika goriva kroz gorivu neprestano se usmjeravaju i sakupljaju u adsorber napunjen aktivnim ugljenom (adsorbent). Tijekom rada motora, adsorben se periodično ažurira pročišćavanjem adsorbera svježim zrakom. Vakuum, kada se otvori ispusni ventil, prenosi se kroz cjevovod iz usisnog razvodnika u šupljinu adsorbera, zrak ulazi u sustav. Elektronička upravljačka jedinica nadgleda intenzitet pročišćavanja adsorbera ovisno o režimu rada motora, šalju ventil signal s promjenjivom frekvencijom pulsa.

Pare goriva iz adsorbera kroz cjevovod ulaze u ulaznu cijev motora i sagorijevaju se u cilindrima.
Ako je sustav povrata isparenja goriva neispravan, tada postoji nestabilnost rada u praznom hodu dok se motor ne zaustavi. Vozačke performanse automobila se pogoršavaju, povećavajući toksičnost izduvnih gasova.

CFNA i CFNB sistem podmazivanja

Sustav podmazivanja je kombiniran: većina opterećenih dijelova podmazuje se pod pritiskom, a ostatak raspršivanjem ulja koje teče iz praznina između povezanih dijelova, ili usmjerenim raspršivanjem. Pumpa za ulje izrađena je s unutrašnjim zahvatom trohoidnog zupčanika i ugrađuje se unutar uljane posude te se pokreće lancem s prednjeg kraja radilice.

Crpka kroz prijamnik ulja izvlači ulje iz ležišta motornog ulja i pomoću punog ulja filtra s filtrirajućim elementom napravljenim od poroznog papira dovodi ga do glavne linije za ulje u tijelu bloka motora. S glavne magistrale, kanali za dovod ulja protežu se do glavnih ležajeva radilice. Ulje se na ležajeve klipnjača dovodi preko kanala u kućištu radilice. S glavne linije za ulje ulje se dovodi preko okomitog kanala do ležajeva bregastog vratila. Također, ulje se pod pritiskom dovodi u hidrauličke kompenzatore praznina u aktuatoru ventila.

Da bi podmazali ležajeve bregastih vratila, ulje kroz radijalni otvor na vratu jednog od ležajeva iz vertikalnog kanala ulazi u središnje aksijalne kanale bregastih vratila i raspoređuje se na ostale ležajeve duž njih.

Ulje bregastog vratila dolazi iz centralnog aksijalnog kanala kroz radijalne rupe u bregovima. Višak ulja iz glave jedinice ispušta se kroz vertikalne kanale za odvod u uljni otvor.

Sistem hlađenja motora

Sustav hlađenja zatvorenog tipa uključuje pumpu za vodu koju pokreću pomoćni pogonski remen, radijator, ekspanzijski spremnik, termostat, ventilator hladnjaka s termo-viskoznom spojnicom i radijator za grijač, kao i crijeva i prekidače. Pri pokretanju hladnog motora rashladna tekućina kruži oko bloka motora i glave motora. Topla rashladna tečnost struji kroz grejač grejača do vodene pumpe. Budući da se rashladno sredstvo prilikom zagrijavanja širi, njegova razina u ekspanzijskom spremniku raste. Protok rashladne tekućine kroz radijator je zatvoren, što osigurava zatvoreni termostat. Kad rashladna tekućina dostigne unaprijed određenu temperaturu, termostat se otvara i vruća rashladna tekućina prolazi kroz crijevo do radijatora, jer rashladna tekućina prolazi kroz radijator, hladi se strujom nadolazećeg zraka. Termovizualna spojka ventilatora hladnjaka se uključuje ovisno o temperaturi zraka iza radijatora. Kada se dostigne unaprijed određena temperatura, ventil u spojnici se otvara i termo-viskozna spojka pokreće rotor ventilatora. Kada je temperatura rashladne tekućine u rasponu od + 92 ° C do + 98 ° C, temperaturni senzor se uključuje na prvoj razini ventilatora hladnjaka i ventilator se okreće smanjenom brzinom. Pri temperaturi rashladne tekućine od + 99 ° C do + 105 ° C, temperaturni senzor uključuje drugi ventilator radijatora i ventilator se okreće s maksimalnim brojem okretaja.
Ventilator na električni pogon može se uključiti čak i nakon isključenja paljenja. Zbog toga, prilikom izvođenja radova na vrućem motoru u toku radova, potrebno je odvojiti električni konektor od motora ventilatora.

Radijator sa horizontalnim protokom tečnosti, sa aluminijumskom jezgrom u obliku cevaste trake i plastičnim rezervoarima. Na automobilu sa automatskim mjenjačem ugrađen je izmjenjivač topline u lijevi spremnik za hlađenje radne tekućine u kutiji. U spremnicima izrađenim ulaznim i odvodnim cijevima za vodenu jaknu motora i cijevima za cijev koja spajaju radijator s ekspanzijskim spremnikom.
Poklopac ekspanzijskog spremnika s usisnim i ispušnim ventilima. Nosači ispušnog ventila visok krvni pritisak  u sistemu da bi se povećala tačka ključanja rashladne tečnosti. Ventil se otvara kada tlak poraste iznad 0,16 MPa (1,16 kgf / cm2). Kad se motor ohladi, tlak u sustavu opada i otvori se ulazni ventil.

Ekspanzijski spremnik koristi se za kompenzaciju promjene volumena rashladne tekućine ovisno o njegovoj temperaturi. Izrađen je od prozirne plastike. Na njegovim zidovima su označene „MIN“ i „MAX“ za kontrolu nivoa rashladne tečnosti, a na vrhu je vrat za punjenje zatvoren plastičnim čepom.
Centrifugalna vodena pumpa osigurava prisilnu cirkulaciju tekućine u rashladnom sustavu, montira se na prednjoj površini bloka motora i pokreće se remenom s remenom V iz remenice radilice. Crpka ima zapečaćene ležajeve koje nije potrebno dopunjavati mastima. Crpka se ne može popraviti, pa se u slučaju kvara (curenja tekućine ili oštećenja ležaja) zamenjuje kao sklop.

Razdjelnik vode sastoji se od tijela i dva termostata s čvrstim punilom osjetljivim na toplinu, koji održavaju normalnu radnu temperaturu rashladne tekućine i smanjuju vrijeme zagrijavanja motora. Termostati se ugrađuju u razdjelnik vode, koji je montiran na glavi motora. Na temperaturi rashladne tečnosti do 87 ° C, termostati su potpuno zatvoreni, a tečnost cirkuliše duž malog kruga, zaobilazeći radijator, što ubrzava zagrevanje motora. Na temperaturi od 87 ° C počinje da se otvara glavni termostat, a pri 102 ° C potpuno se otvara, pružajući pristup rashladnoj tečnosti u radijatoru. Dodatni termostat počinje se otvarati na temperaturi 102 ° C, a na 103 ° C potpuno se otvara, pružajući povećanu cirkulaciju tekućine kroz radijator.

Električni ventilator rashladnog sustava (s plastičnim rotorima sa sedam noža) služi za dodatno puhanje hladnjaka zrakom pri maloj brzini vozila, uglavnom u urbanim uvjetima ili na planinskim cestama, kada nadolazeći protok zraka nije dovoljan za hlađenje radijatora. Električni ventilator se uključuje i isključuje na signal elektroničke upravljačke jedinice motora. Štoviše, ovisno o intenzitetu toplinskog režima i algoritmu klima uređaja, električni ventilator može se okretati pri malim i velikim brzinama. Promjena brzine ventilatora osigurava upravljačka jedinica motora povezivanjem dodatnog otpora. Sklop električnog ventilatora sa kućištem montiran je na radijatoru rashladnog sistema.

CFNA i CFNB sistem napajanja motora

Sastav elektroenergetskog sistema:

Sistem dovoda zraka (zračni filter, čahura za dovod zraka i leptir za gas);
- sustav opskrbe gorivom (cjevovodi, crijeva, šina za gorivo s mlaznicama, spremnik za gorivo, filter za gorivo, modul električne pumpe za gorivo);
- sustav povratne pare goriva (spojni cjevovodi, adsorber, ispusni ventil za adsorber).

Glavni cilj sustava opskrbe gorivom je osigurati pravu količinu goriva u motoru u svim režimima rada. Motor je opremljen elektronskim upravljačkim sistemom sa distribuiranim ubrizgavanjem goriva. U distribuiranom sustavu ubrizgavanja goriva mlaznice obavljaju funkciju stvaranja smjese, dozirano ubrizgavanje goriva u usisnu cijev. Konstantno doziranje dovoda smjese zraka i goriva u cilindre motora vrši se kroz sklop leptira za gas unošenjem potrebne količine zraka. To pruža optimalni omjer  sastav zapaljive smjese u svakom pojedinom trenutku rada motora, a omogućava vam i maksimalnu snagu s najmanjom mogućom potrošnjom goriva i niskom emisijom izduvnih plinova. Elektronička upravljačka jedinica motora (ECU, regulator) kontrolira sustav ubrizgavanja goriva i sustav paljenja, kontinuirano nadgledajući opterećenje i toplinsko stanje motora pomoću odgovarajućih senzora, brzine vozila i procesa izgaranja u cilindrima.

Glavna svrha ubrizgavanja Volkswagen Polo sedana je istodobno aktiviranje mlaznica u skladu s vremenom ventila: upravljačka jedinica motora prima informacije od faznog senzora. Regulator uključuje mlaznice naizmenično nakon 720 ° rotacije radilice. Međutim, u režimima pokretanja i dinamičkim režimima rada motora, asinhroni način napajanja gorivom koristi se bez sinhronizacije sa rotacijom radilice.

Kiseonički senzor  u izduvnim gasovima (lambdazond) - glavni senzor za sistem ubrizgavanja goriva. Izduvni razvodnik kombiniran je s katalitičkim pretvaračem (ispušni razvodnik). Kontrolni senzor koncentracije kisika smješten u kolektoru, zajedno s upravljačkom jedinicom motora i mlaznicama, tvori kontrolni krug za sastav smjese zraka i goriva koja ulazi u motor. Količinu negorjelog kisika u ispušnim plinovima određuje kontrolna jedinica motora prema signalima senzora. Prema tome, ocjenjuje se kvaliteta sastava smjese zraka i goriva koja ulazi u cilindre motora u svakoj točki. Ako sastav odstupa od optimalnog 1:14 (goriva odnosno zraka), što osigurava najučinkovitiji rad katalitičkih pretvarača izduvnih plinova, kontrolna jedinica mlaznica mijenja sastav smjese. Budući da je senzor koncentracije kisika uključen u povratni krug upravljačke jedinice motora, kontrolni krug sastava zraka i goriva je zatvoren. Pored kontrolnog senzora, u ispušnoj cijevi ispušnog sustava ugrađen je dijagnostički senzor koncentracije kisika. Učinkovitost sistema za upravljanje motorom određena je sastavom plinova koji prolaze kroz pretvarač. Ako upravljačka jedinica motora, prema informacijama primljenim od dijagnostičkog senzora koncentracije kisika, otkrije višak norme toksičnosti ispušnih plinova, što se ne može ukloniti umjeravanjem upravljačkog sustava, uključuje lampicu upozorenja o kvaru motora u instrument instrumentu i pohranjuje kod pogreške za naknadnu dijagnozu.

Rezervoar za gorivo je lijevan od posebne plastike.. Instaliran je ispod poda na stražnjem dijelu tijela i pričvršćen je s dvije čelične stezaljke. Da se spreči da para goriva ulazi u atmosferu, rezervoar je povezan cevovodom sa adsorberom sistema za povrat goriva. Modul goriva ugrađen je u prirubnički otvor u gornjem dijelu spremnika, a cijevi za spajanje ulazne cijevi i ventilacijskog crijeva izrađene su s lijeve strane. Iz modula za gorivo, koji uključuje pumpu, filtar za grubo gorivo i regulator tlaka, gorivo se dovodi preko vanjskog filtera za gorivo do šine za gorivo ugrađene na glavu motora. Iz regala za gorivo ubrizgava se mlaznica u usisnu cev.

Sistem linija za gorivo  kombinirano napajanje u obliku međusobno povezanih cjevovoda i gumenih cijevi. Modul za gorivo uključuje električnu pumpu, filter goriva, regulator pritiska goriva i mjerač goriva.

Modul goriva  osigurava opskrbu gorivom i ugrađuje se u spremnik za gorivo, što smanjuje vjerovatnoću stvaranja parnih čepova, jer se gorivo dovodi pod pritiskom, a ne zbog vakuuma. Pored toga, poboljšava se podmazivanje i hlađenje dijelova pumpe za gorivo.

Pumpa za gorivo  potopni  s električnim pogonom, rotacijski tip ugrađen je u modul za gorivo smješten u spremniku za gorivo. Pumpa za gorivo dovodi gorivo u šinu za gorivo iz spremnika za gorivo kroz dovod goriva pod pritiskom (nominalni tlak u praznom hodu je oko 270-310 kPa).
Šina za gorivo, koja je šuplji cevasti dio sa rupama za ugradnju mlaznica, služi za dovod goriva u mlaznice i montira se na ulaznoj cijevi. Mlaznice su zapečaćene u gnezdo gumenim prstenima. Rampa sa sklopom mlaznica umetnuta je pomoću nosača u mlazne otvore cevi i pričvršćena je s dva vijka.
Mlaznice sa svojim mlaznicama ulaze u otvore ulaznih cevi. Mlaznice u otvorima na ulaznim cevima zapečaćene su gumenim prstenima. Mlaznica je dizajnirana za dozirano ubrizgavanje goriva u cilindar motora i predstavlja visoko precizni elektromehanički ventil u kojem se igla zapornog ventila pomoću opruge pritisne na sjedište. Kada se iz upravljačke jedinice do namotaja elektromagneta napaja električni impuls, igla se diže i otvara otvor mlaznice. Gorivo se dovodi na ulaznu cijev. Količina goriva koju ubrizgava mlaznica ovisi o trajanju električnog impulsa.

1.6 litarski CFNA motor 105 h.p.  - jedan od Neuspješnomotori. Sve bi bilo u redu, motor je poput motora, to je samo pola cFNA motori  počnite kucati na stazama do 100 tkm, a mnogi od njih pokazuju kvar još prije 30 tkm.

Puno je loših kritika o motoru, mnogi su popravci motora pod jamstvom. Glavni problem je kucanje motora nakon hladnog startanja.

Motor Polo Sedan CFNA 1.6 litara. 105 h.p.

U jednom je trenutku na rusko tržište modela Polo Sedan koštao 399 tr (!) Postalo je senzacija i smatralo se dostignućem koncerna Volkswagen. Naravno da hoćeš! Da bi Volkswagen dobio kvalitet za takav novac - mnogi su sanjali o tome. No, kao što se često događa, niska cijena je loše utjecala na kvalitetu proizvoda - Polo Sedan motor CFNA 1.6 L 105 kspokazalo se da nije toliko pouzdan koliko se očekivalo.

Motor CFNA 1.6  Instaliran je ne samo na Polo Sedan, već i na ostalim modelima koncerna Volkswagen, uključujući i one okupljene u inostranstvu. Od 2010. do 2015. godine ovaj neuspjeli motor instaliran je na sljedećim modelima:

Volkswagen

• Lavida
• Vento

• Fabia
• Roomster
• Brzo

Podsjećam vas, dragi čitaoci, da je to.

Problemi CFNA

Glavni problem motora CFNA 1.6  je hladno kucanje. Prvo, kucanje klipa na zidovima cilindra očituje se laganim zvukom koji škljocne već u prvim minutama nakon hladnog startanja. Kako se zagrijava, klip se širi, pritiskajući se o stijenke cilindra, tako da kucanje nestaje prije sljedećeg hladnog starta.

U početku vlasnik možda tome ne pridaje nikakvu važnost, ali kucanje napreduje i uskoro čak i nepažljivi vlasnik automobila shvati da s motorom nešto nije u redu. Sama pojava udara (klip koji udara u zid cilindra) ukazuje na početak aktivne faze kvara motora. S dolaskom ljeta, udarac može popustiti, ali s prvim mrazima CFNA će početi ponovo kucati.

Postepeno, kucanje CFNA motora „hladno“ povećava njegovo trajanje, a jednom ostaje i nakon što se motor ugrije.

CFNA: kucanje motora

Udar klipa motora u zid cilindra dogodi se kada se klipovi pomaknu u gornju mrtvu sredinu. To je moguće zbog habanja klipova i zidova cilindra. Grafitni premaz suknje brzo se troši na metal klipa

Na mjestima trenja klipa o zidovima cilindra, značajna proizvodnja

Tada metal klipa počinje udarati u zid cilindra i tada nastaju pucketanja na suknji klipa

I na zidu cilindra

Uprkos velikom broju pritužbi, Volkswagen je tijekom godina proizvodnje cFNA motor  (2010-2015) nikada nije najavio opoziv kompanije. Umjesto da zamijeni cijelu jedinicu, proizvođač nastupa popravak klipnih grupa, pa čak i onda samo u slučaju garancija.

Volkswagen grupa nije otkrila rezultate svog istraživanja, ali iz oskudnih objašnjenja slijedi to uzrok oštećenjanavodno se sastoji u neuspjelom dizajnu klipa. U slučaju tvrdnji o garanciji, servisni centri  zamijenite obične EM klipove s modificiranim ET-ovima, koji se navodno moraju u potpunosti riješiti problem kucanja klipova u cilindrima.

Ali kao što praksa pokazuje, remont motora CFNA nije konačno rješenje problema  i polovina vlasnika ponovno se žali na pojavu kucanja motora, i to nakon nekoliko hiljada kilometara. trčati. Druga polovica, suočena sa udarcem ovog motora, nakon remonta pokušajte da prodate automobil što je pre moguće.

Postoji verzija da bi hronično gladovanje ulja uzrokovano niskim pritiskom ulja mogao biti istinski uzrok brzog propadanja motora CFNA. Pumpa za ulje ne daje dovoljan pritisak kada motor radi u praznom hodu, pa je motor redovno u režimu gladovanja ulja, što dovodi do njegovog ubrzanog trošenja.

Životni vijek motora CFNA 1,6 l. 105 h.p.

Izjavila proizvođač polo sedan resurs motora  iznosi 200 tisuća km, ali tradicionalno atmosferski motori s volumenom 1,6 litara koje proizvodi Volkswagen trebali bi prijeći najmanje 300-400 tisuća km.

Takav nedostatak klipa klipa na hladnom čini ove brojeve nebitnim. Volkswagen nije objavio službenu statistiku, ali sudeći prema aktivnosti na forumima, 5 od 10 CFNA-ovih motora počinje trčati na stazama od 30 do 100 tisuća km. Poznati su i slučajevi manifestacije neispravnosti na prometnicama manjim od 10 hiljada km.

Međutim, treba napomenuti da nije bilo slučajeva zaglavljenog CFNA motora. To je vjerojatno zbog činjenice da kucak napreduje postepeno i daje vremena za odluku o popravljanju motora, ili prodaji automobila.

Među velikim brojem pritužbi na kucanje postoje izdvojena izvješća o uspješnom dugoročnom radu motora koji kuca na hladnom koji navodno ne napreduje i ne smeta. Nažalost, takve poruke ne potvrđuju video snimke i, najvjerovatnije, ovdje se radi o kucanju ne klipova, već hidrauličnih kompenzatora. Prema recenzijama vlasnika automobila čiji je motor počeo kucati na sadašnjost, ubrzo je nemoguće zanemariti ovaj kuc. Zvuk postaje takvo da je „sramota stajati pored automobila“ i „može se čuti sa balkona sedmog sprata“.

Zamjena motora CFNA

Ako je automobil pod garancijom, proizvođač vrši besplatan popravak garancije, zamjenjujući obične EM klipove s modificiranim ET-ima. Zamena bloka cilindra i radilice se takođe može izvršiti, ali se ti skupi delovi pod garancijom ne menjaju uvek.

CFNA timing lanac

Motor opremljen lančanim pogonom. Čelični lanac dizajniran je za uklanjanje lomova i pružanje veće pouzdanosti u odnosu na pogon remena. Osim toga, lanac bi trebao jamčiti radni vijek od najmanje 150 tkm, ali u stvarnosti se vremenski lanac ovog motora brzo rastegne i zahtijeva zamjenu već za 100 tkm.

Natezač lanca nema povratni prekidač i radi samo zbog pritiska ulja, koji se pumpa uljnom pumpicom, a javlja se tek nakon pokretanja motora. Dakle, zatezanje lanca nastaje samo kada motor radi, a dok je motor isključen, produženi lanac može se kretati s natezačem.

S tim u vezi, ne preporučuje se parkiranje automobila s uključenim zupčanikom, ali bez fiksiranja ručne kočnice. Pri pokretanju motora moguć je skok produženog lanca na zupčanice bregastog vratila. U ovom slučaju ventil se može susresti s klipom, što dovodi do skupih popravaka motora.

Pukotina ispušnog razvodnika

Vremenom, tokom rada, standardni ispušni ispušni CFNA pukne i mašina počinje glasno da zvuči. Preporučljivo je zamijeniti ispušni razdjelnik besplatno, prije isteka garancije, u protivnom će ga ili trebati zamijeniti (za 47 hiljada rubalja) ili kuhati (kao na fotografiji), što će koštati manje.

CFNA motor 1.6 L: specifikacije

Proizvođač: Volkswagen
  Godine izdavanja: oktobar 2010 - novembar 2015
  Motor CFNA 1.6 L 105 h.p.  pripada seriji EA 111. Izrađivan je pet godina, od oktobra 2010. do novembra 2015. godine, a potom je obustavljen i zamijenjen motorom Cwva  iz nove generacije EA211.

Konfiguracija motora

Linijski, 4 cilindra
  2 bregaste osovine Bez faznih okidača
  4 ventil / cilindar, hidraulički kompenzatori
  Timing Drive: Lanac
  Blok cilindra: Aluminij + Rukavi od lijevanog željeza

Snaga: 105 h.p.  (77 kW).
  Moment 153 N * m
  Stepen kompresije: 10.5
  Provrt / hod: 76,5 / 86,9
  Klipovi su od aluminijuma. Prečnik klipa, uzimajući u obzir termički zazor za širenje, je 76.460 mm

Pored toga, postoji verzija CFNB koja je potpuno identična, ali je opremljena drugačijim firmwareom, zbog kojeg je snaga motora manja i iznosi 85 KS.

CFNA ulje

Zapremina motornog ulja: 3.6 l
Preporučena tolerancija: VW 502 00, VW 504 00
  Ulje mora biti u skladu s 502 odobrenjem, odnosno alternativnim odobrenjem 504 koncerna Volkswagen
  Tolerancija je navedena na ambalaži, a može se provjeriti i na web stranici proizvođača ulja

Preporučena viskoznost ulja: 5W-40, 5W-30.
  Izliveno iz tvornice 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife IIIMeđutim, vjeruje se da ova marka ulja NE pruža visoku zaštitu motora. I svakako, ovo ulje ne biste trebali mijenjati u intervalu od 30 tkm. Ako vam treba izdržljivost motora, promjena ulja u našoj zemlji trebala bi biti maksimalno svakih 10 tkm.

Kakvo se ulje izliva u CFNA motor?

Evo nekoliko vrsta ulja koje su u skladu sa VW 502.00 odobrenjem.

• MOTUL Specific 502 505
• Shell Helix Ultra Extra 5W-30
• LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
• Mobil 1 ESP Formula 5W-30
• ZIC XQ LS 5W30

CFNA motor: recenzije

Sudeći prema recenzijama vlasnika, nije bilo slučajeva zaglavljenog CFNA motora. Kucanje klipova, postepeno se povećava, pruža vlasniku neugodnosti, ali ne dovodi do oštrog kvara motora.

Glavna diskusija o problemima motora CFNA 1.6 l. 105 h.p. sprovedeno na Volkswagen tehničkom forumu - vwts.ru

Također, o problemima CFNA motora izrađena je zasebna stranica - cfnainfo.ru. Ovdje možete pronaći puno korisnih informacija, uključujući detaljne upute za besplatan popravak.

Pregled motora Skoda Rapid:

Uskoro će tvornički tvorci u njemačkom proizvođaču automobila Volkswagen imati još posla. Čvrstu i skupu Jetta nadvlada "brat" (skoro pa blizanci) - budžetska polo limuzina. Dovoljno je da pogledate koliko prednji deo „državnog službenika“ kopira celo lice odraslog i ozbiljnog „biznismena“. Iz daljine teško će se otkriti. Prva će nagađanja pasti na pamet čim oblik optike glave postane vidljiv. Jetta ima poslovni izgled. Polo limuzina je od „radnika plavih ogrlica“, njegov pogled koji čeka narudžbe. Međutim, „uspon“ je odmah iza ugla.

Prvo ozbiljnije „ispumpavanje“ bilo je krajem proljeća 2015. U tom je trenutku, iako je imao karakteristike praktičnog i pedantnog Nijemca, suđeno po njegovom izgledu, još uvijek je bio „novak“ koji ovladava svijetom oko sebe. S druge strane, ne tako nezrele prilike počivale su pod haubom „pripravnika“. Reći da je „Polik“ iz uzorka 2015. godine pojeo malo kaše, znači prevariti. Dva jaka pouzdana motora snage 85 i 105 KS - prilično impresivne performanse. Nije svaki „državni službenik“ u stanju da ubrza do „stotke“ za 11,9 sekundi!

Tada je u jesen njemački proizvođač pokazao restiliranu verziju Volkswagen Polo sedan u Frankfurtu. Skok je bio upečatljiv. Automobil je većina natjecatelja, mašeći nižim cijenama (poput) i razvijenijim setom kabina (poput), poštovali sebe.

I rivalima, i sljedećem prilivu potrošača, svidjeli su se novi odbojnici, rešetka, poklopac prtljažnika i LED farovi. Iznutra se pružila prilika za uživanje u tišini - Nijemci su uzeli u obzir povratne informacije vlasnika starih verzija polo limuzine i automobila. U kabini se još više možete osjetiti i uviti novi "volan" naslijeđen "državnom službeniku" od posljednjeg Golfa. Pomislite: dva zračna jastuka, ABS, električni prozori na svim vratima, centralno zaključavanje i ugrađeni računar već su dostupni u osnovnoj verziji! Natjecatelji će o tome morati razmišljati.

No najvažnija promjena koja je utjecala na sklop Kaluga utjecala je na benzinske motore serije CFN E211. ICE od 90 konjskih snaga s volumenom od 1,6 litara ima okretni moment od 155 Nm i najvećom brzinom od 178 km / h. Do „stotke“ automobil ubrzava za 11,2 sekunde, a za svakih 100 kilometara potrebno je oko 5,7 litara goriva u mješovitom režimu. Ako 90-ak „konja“ dodate mehanički mjenjač u 5 stupnjeva prijenosa, ispostavit će se, koji trenutno košta 579.500 rubalja.

Značajke novog motora

Instalacija od 110 konjskih snaga ima isti faktor obrtnog momenta kao i „mlađa“ verzija - 155 Nm, ali maksimalna brzina dostiže 191 km / h. U isto vrijeme, na „mehanici“ automobil zapravo može ubrzati do 100 km / h za 10,4 sekunde. No, Polo sedan vozi se sporije od stare modifikacije - 11,7 sekundi. Pa, potrošnja, naravno, „automatika“ je nešto veća - oko 5,9 litara u odnosu na 5,8 na ručnom mjenjaču.

Za ljubitelje motociklističkih utrka, Nijemci su nabavili i „napunjenu“ verziju polo limuzine - GT, koja će biti opremljena 1,4-litarskim TSI s turbopunjenim motorom, snage 125 KS. Njemački koncern Volkswagen obećao je da će na transporter staviti sportsku modifikaciju sa 6-stepenim "robotom" prošle godine, ali za sada ostaje samo da fanovi uzdahnu i čekaju daljnje vijesti.

Što se tiče standardnih CFN motora od 90 i 110 KS nove serije, aluminijumska glava cilindra postala je osnova za modernizaciju. Zahvaljujući poboljšanju, zagrijavanje motora za vrijeme hladnog starta postalo je bolje, kao i grijanje kabine. Mala težina klipnjače, radilice i samog uređaja smanjila je emisiju CO2.

Preostale komponente motora ostale su nepromijenjene. Usisni razvodnik izrađen je od polimera koji mogu podnijeti visoke temperature. Na glavi motora bez ugrađenih dodatnih brtvi. Sistem paljenja standardni je moderni beskontaktni svitak sa četiri svijeće. Na pumpi za ulje se nalazi senzor pritiska koji se može podesiti. Kontrolu nad ubrizgavanjem goriva i njegovu daljnju distribuciju provodi elektronika. Sve komponente motora sa unutrašnjim sagorijevanjem drže se na tri gumena jastuka.

Glavni problemi u motornom dijelu s kojim je suočena limuzina Kaluga povezani su sa mljevenjem žica senzora leptira za gas, pucanjem ležajeva, propadanjem sustava ubrizgavanja (zbog korištenja lošeg benzina), jakom detonacijom, uništavanjem hidrauličkih kompenzatora i kvarom ventilacijskog ventila kućišta radilice.

Resursi "motora" različiti su za sve modele, jer ovise o stupnju rada, stilu vožnje i temeljitosti njege automobila. U prosjeku, trgovci nazivaju brojku od 500.000 km. Međutim, pokazatelj resursa može se značajno povećati zbog pravovremene promjene ulja i pravilnog probijanja motora prilikom kupovine novog automobila.

Njemački proizvođač preporučuje zamjenu motornog ulja na svakih 15.000 km. Ali mi ne živimo u Evropi! Na našim prašnjavim cestama s beskrajnim prometnim gužvama i prljavim zrakom bolje je ispuštati potrošnu tekućinu na oko 8.000 km.

Izbor ulja za početnike uvijek stvara poteškoće. Za nespremne početnike je bolje da ne idu u trgovinu sa natpisom „Motorna ulja“ - glava će vam obilaziti broj marki i proizvođača. S odabirom pravog ulja mogu pomoći iskusni profesionalci na forumima. Početni istraživači često se obraćaju „mrežnim stručnjacima“ sa pitanjem o modelu motornog ulja, njegovoj viskoznosti i drugim parametrima.

Možete odabrati ulje sami. Naravno, pretražujući internetske resurse. Web-lokacije koje vam pomažu u pronalaženju odgovarajuće robne marke na mreži su tamno-tamne. Glavna stvar u ovom izboru je znati broj motora.

Brojevi motora i karoserije su obično navedeni u dokumentima za automobil. To je slovna oznaka u obliku koda. Međutim, podatke o broju elektrana možete naći pod haubom automobila. Na limuzini Kaluga, kod motora i njegov serijski broj nalaze se na bloku cilindra ispod kućišta termostata. Da ne biste dugo gledali, pogledajte samo nazubljeni zaštitni pojas. Ako prašina konačno nije zakopala naljepnicu ispod nje, onda na njoj možete vidjeti i oba broja. Posljednja opcija pretraživanja je pregledati identifikacijsku pločicu s VIN kodom i modelom automobila. Pronađene oznake broja dat će 100% jamstvo ispravnog izbora rezervnih dijelova, potrošnog materijala i originalnog motornog ulja za zamjenu.

U prodavaonicama automobila prodavači vam mogu reći i koje ulje da napunite u automobilu. Ali u ovom slučaju ne vrijedi žuriti s izborom, jer su vješte ruke trgovaca sposobne "uvući se" bez problema. Možda će nametnuti model ulja odgovarati broju motora i njegovim karakteristikama, ali za to ćete morati platiti dvostruko više nego kad kupujete jeftini analog.

Još jedna slaba strana ovog izbora je nabavka nekvalitetne robe. Nažalost, rusko tržište auto-hemike prepuno je raznih vrsta lažiranja. Dakle, čak i ako zajedno sa savjetnikom po broju motora pronađete pravi kanistar, nije činjenica da će biti napunjen dobrom radnom tečnošću koja zadovoljava državne standarde.

Oni vlasnici Volkswagen Polo sedana koji se nisu prvi put bavili izborom ulja svjesni su o čemu se radi. Zbog toga je opća preporuka da popunite sastav koji je u početku korišten u motoru.

Među originalnim uljima proizvedenih od strane proizvođača postoje četiri vrste tolerancije: VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00 i VW 504 00 (prema ACEA A2 ili A3). Pored njih možete ispuniti analoge - Shell Helix Ultra 5W - 40, Castrol Magnatec Professional B4 SAE 5W - 40 ili Castrol SLX Professional B4 SAE 5W - 30. Dobre su recenzije ovih marki kako od običnih vlasnika polo sedan, tako i od predstavnika biljke Kaluga koji koriste ulje Castrol u proizvodnji. Garanciju za izvrsne performanse „motora“ njemačkog automobila dat će i originalno sintetičko rješenje Special plus SAE 5W - 40, koje se koristi na većini modernih Volkswagenovih modela i suparničkog koncerna Audi.

Uz neovisan izbor radnog fluida, važan kriterij je njegova viskoznost. Standard na koji treba obratiti pažnju prilikom kupovine je 5W - 30 ili 5W - 40. Ulja s tim parametrima aktivnije od ostalih potražena su među običnim automobilistima, jer su to univerzalni modeli za sve vremenske prilike. Zimi će ekstremna temperatura motora za pokretanje motora polo limuzine biti oko -35 stupnjeva. Vrijednosti "30" ili "40" - ovdje svaki stručnjak u istraživanju bira za sebe. Što je veća vrijednost, gušće je ulje u rezervoaru.

Za zamjenu ulja, vlasniku Kaluganina trebati će oko 4 litre tečnosti. Da budemo precizni, proizvođač preporučuje sipati 3,6 litara. No s obzirom na to da se za vrijeme uloma motora povećava potrošnja ulja, kao i na starim agregatima s većom kilometražom, vlasnici automobila trebali bi se zalihati većim kanisterima: 5-litarska je najbolja opcija.

Pored odabira pravog ulja za zamjenu tekućine, potrebni su i filtar za ulje i čep za odvod. Ovdje vlasnici polo sedana mogu eksperimentirati bez ozbiljnih posljedica za motor. Oni koji radije kupuju samo originalne dijelove možda će trebati kodne brojeve: 03C115561H za filtar i N90813202 za plute. Ali oni koji razmotre svaku sitnicu mogu odabrati dobar analog za sebe prema broju motora.

Na rad motora bilo kojeg vozila koje je tek spušteno s montažne trake utječe njegovo pokretanje. Informacije o ovom postupku nećete naći u uputama za uporabu Volkswagen Polo limuzine. To je zato što se svaki „Polik“ nakon sklapanja u tvornici podvrgava obaveznom provaliju u motor. Stoga se novi kupci limuzine ne moraju pridržavati normi na prvim kilometrima vožnje.

Međutim, ako pitate „službenike“ o provaliju motora, odgovor će biti ovako: 1.500 km sa brzinom ne većom od 3.000. To nisu prazni brojevi. To su takvi podaci koje su njemački predstavnici tvornice naveli za istoimeni hatchback. Važna prednost za vlasnike novog automobila bit će točna potrošnja goriva, koja će, ako se pravilno uključe, odgovarati podacima koje je proizvođač najavio.

Automobili njemačke izrade poznati su po pouzdanosti, kvalitetnoj montaži i izdržljivosti. Popularnost su stekli u cijelom svijetu zahvaljujući impresivnim tehničkim karakteristikama, u čijoj formiranju elektrane zauzimaju posebno mjesto, među kojima CFNA - motor od 1,6 litara - ostaje prilično moderan i tražen do danas.

Proizvodnja

CNFA je četverocilindrični benzinski motor sa 16 ventila sa distribuiranim sustavom ubrizgavanja goriva. Jedna od karakteristika modela je lanac DOHC - dvije bregaste osovine sada su smještene u glavi motora.

Trenutno na tržištu postoje dvije glavne modifikacije ove instalacije - sa 105 i 85 konjskih snaga, kao i pogon razvodnog remena. Do 2015. svi su motori bili isključivo njemačke izrade, ali sada na domaćem tržištu postoje modeli s jedinicama sastavljenim u tvornici Kaluga. Njihova glavna razlika od "Nijemaca" je pogon remenskih remena.

Tehničke specifikacije

Do 190 km / h ubrzava njemačka CFNA - motora. Karakteristike za najčešćih 105 KS s tim se ne može nazvati impresivnim:

• radna zapremina - 1598 cm 3;
• obrtni moment - 153 N * m pri 3800 o / min;
• ubrzanje do 100 km / h - 10,5;
• snaga - 105 ks ili 77 kW pri 5600 o / min .;
• marka preporučenog goriva - AI95.

Nije zadovoljan i potrošnja goriva. Kada se vozite gradom, morat ćete napuniti 8,7 litara na 100 km, na autoputu - 5,1, u kombiniranom ciklusu - 6,4 litre. Štaviše, prilikom izbora automatskog mjenjača potrošnja goriva raste za više od pola litre.

Modifikacija koju CFNA (motor) posjeduje nije impresivna - 85 CNFB konjske snage. Prilikom vožnje s ručnim mjenjačem oni će biti:

• maksimalna snaga - 85 KS ili 63 kW pri 5200 o / min .;
• maksimalni obrtni moment - 145 N * m pri 3750 o / min;
• maksimalna brzina - 179 km / h;
• ubrzanje do 100 km / h - 11,9 s.

Za kupovinu su dostupni samo modeli s ručnim mjenjačem. Potrošnja goriva u ovoj kombinaciji je slična jedinici od 105 konjskih snaga. Ali razlike između motora očituju se u njihovom dizajnu. Prvo, snažnija instalacija ima neprekidni sistem za promjenu vremena ventila na usisnoj osovini. Karakteristika jedinice je 85 litara. s Moguće je koristiti 92. benzin bez ikakvih posljedica.

Dizajn motora

Volkswagen nije planirao uvesti potpuno nove elemente pri razvoju jedinice - motor se pokazao sasvim običnim, ali neki su novi proizvodi i dalje prisutni.

Glavne karakteristike CFNA motora očituju se u mehanizmu distribucije plina - za praktično održavanje svi su elementi zaštićeni plastičnim poklopcima, a važni mehanizmi su istaknuti svijetlom bojom.

Ali glavna stvar u motoru je blok cilindra. Izrađena je od lagane aluminijske legure, što je istovremeno smanjilo težinu konstrukcije i povećalo njen prijenos topline. Na bloku cilindra izrezani su posebni kanali glavne naftne linije, njegove prirubnice i plime.

Rukavi se razlikuju u tankim zidovima, izrađeni od lijevanog željeza. Ležajevi glavnih ležajeva su sastavljeni. Glava cilindra je monolitna aluminijumska konstrukcija.

Sustavi podmazivanja i ubrizgavanja goriva

Posebnu pažnju treba posvetiti sistemu podmazivanja glavnih komponenti - to je kombinirani tip. Najviše opterećeni mehanizmi se obrađuju pod visok pritisak, i ostale elemente na dva načina - usmereno i nasumično prskanje ulja koje teče iz praznina između elemenata. U CFNA 1.6 motoru podmazivanje se pumpa crpkom u kućištu radilice - pokreće ga radilica. Sadrži zamjenjivi filter sa punim protokom od poroznog papira.

Glavni cilj distribuiranog sustava ubrizgavanja goriva je uravnotežena opskrba smjese tijekom cijelog rada motora. Ovaj zadatak je moguć zbog skladnog rada mlaznica i sklopa leptira za gas. Prvi su odgovorni za stvaranje smjese goriva i zraka, drugi su odgovorni za točno doziranje zraka koji ulazi u blok cilindra. Kad se otvor za gas otvori, usisne zračne mase također zategnu doziranu zapaljivu smjesu.

Zahvaljujući ovoj operativnoj shemi, izbalansirana količina zapaljive smjese ulazi u CFNA motor u svakom trenutku njegovog rada. To vam, zauzvrat, omogućava da smanjite potrošnju energije, količinu otrovnih emisija i dobijete maksimalnu moguću snagu. Računalom upravlja zajedno sa kontrolerom.

Značajke usluge

Proizvođač jamči normalan rad motora na 200 tisuća km uz pravovremenu i kvalitetnu uslugu. Planski radovi bi se trebali obavljati na svakih 15 tisuća kilometara kada se upravljaju automobilima u normalnim uvjetima, a dva puta češće u teškim.

Pri prvom MOT-u motorno ulje će trebati zameniti. Preporučuje se punjenje 5W40 maziva sa odobrenjem VW-Norm 502 - to će ne samo osigurati VW CFNA motor u normalnom radu, nego će također povećati njegov radni vijek i smanjiti količinu potrošenog goriva. U isto vrijeme zamijenite filter za ulje.

Nema potrebe da potpuno mijenjate tekućinu u sistemu hlađenja. Potrebno je samo svakih 15 tisuća km provjeriti njegovu količinu i po potrebi nadopuniti razinu. Filteri za zrak i gorivo mijenjaju se dvostruko rjeđe, ali ako vozite u prašnjavim uvjetima, prvi element treba mijenjati na svakih 7,5 tisuća milja.

U svim ostalim aspektima morate se pridržavati uobičajenih zahtjeva za održavanje - redovito provjeravajte pogonske remene, vodljiva crijeva i vodove, a CFNA motor neće se prisiljavati na popravak.

Značajke rada

Predstavljeni motor ne pravi ozbiljne probleme tokom rada. Ako ste kupili automobil iz tvornice, pažljivo pratite nivo motornog ulja prvih 1-1,5 hiljada km - za vrijeme provalije primijećena je njegova povećana potrošnja, ali količina maziva nikada se nije smanjila ispod kritične vrijednosti.

Kada voze u ekstremnim vrućinama s praznim rezervoarom, vozače može alarmirati glasno zujanje benzinske pumpe. Taj se problem može riješiti neko vrijeme zamjenom filtrirajućeg elementa sustava dovoda goriva. Vrlo često zvuk zujanja takođe uznemirava, posebno kada su vrata sa strane vozača otvorena - tako funkcionira ista pumpa, a nećete moći smanjiti nivo buke.

Česti problem

Svaki vlasnik automobila s predstavljenim motorom suočio se s jednim problemom - kucanje, zveckanje, zvuk dizela tokom rada. Razlozi povećane razine buke su poseban oblik klipova, kao i „nepropusnost“ ispušnog razvodnika. Postoje dva načina za rešavanje problema:

1. Ugradnja modificiranih klipova s \u200b\u200boznakom ET - ova opcija je poželjna za strojeve kojima garancija još nije istekla, jer se servisni centar obvezuje obaviti radove.
2. Zamjena klipa i ispušnog razvodnika beskatovim 4-2-1 uz istovremeno reprogramiranje upravljačke jedinice - na taj način neće se samo riješiti buke, već će se povećati i snaga instalacije, ali morat će se provesti samostalno.

Vlasnici VW POLO morat će obaviti takve radove - ovaj motor je prerogativ ovih vozila. Štoviše, povremeno će biti potrebno provoditi postupke popravka - nakon neodređenog vremena ponovo će se pojaviti kucanje - ovo je dizajn motora. Ali kucanje krši samo akustičnu idilu i ne utječe na resurs i ne signalizira tipične kvarove.

Obratite pažnju

Ozbiljnu smetnju može nazvati kucanje ispod haube prilikom vožnje po grubim cestama. Ako je u redu ovjes automobila, upravljački nosač, tada je lijevi nosač motora neispravan. Vrlo često ne podnosi stres i zahtijeva zamjenu.

Da biste produžili radni vijek, u CFNA motor ulijte samo visokokvalitetno gorivo s oktanskom ocjenom od najmanje 95 - problemi nestabilnog rada, trzaji i udari tada će vas zaobići. U slučajevima teškoća kod jakog mraza, pregledajte starter.

Čest problem je pojava pukotina u standardnom ispušnom razvodniku. Kvarovi se mogu otkriti ako obratite pažnju na promjenu zvuka motora. Neispravnost se ispravlja instaliranjem modernijeg pauka 4-1 ili 4-2-1 uz istodobnu ponovnu instalaciju softvera ECU.

Rješavanje problema ovog problema moglo bi biti zavarivanje argonskim lukom. Ali to možete koristiti tek nakon isteka garancije, u suprotnom ćete izgubiti pravo na servis.

Podešavanje jedinica

CNFA motor ima rezervu snage koja garantuje stabilan rad tokom dugog perioda. Ali možete koristiti rezervu za povećanje snage. Nakon jednostavnih operacija, količina konjskih snaga može se povećati sa 105 na 130. Za to je potrebno:

1. Kupite i ugradite 4-1 ili 4-2-1 ispušni kolektor.
2. Napravite ili kupite vazdušni sistem.
3. Reprogramirajte elektroničku upravljačku jedinicu.

Ovakve manipulacije obično provode vlasnici VW POLO. Nema smisla obavljati druge dodatne operacije, jer će troškovi svih radova biti veći od cijene za moćniji i moderniji motor.

Da biste produžili vijek elektrane, dolijevajte gorivo samo na pouzdanim autobusnim stanicama. Razlika u kvaliteti njemačkog i domaćeg goriva ozbiljno utječe na resurs.

Stvar je u grafitnom prskanju skupine klipa - ono se brzo troši pomoću drugorazrednog goriva, što dovodi do pojave bodovanja. Nikada ne dozvolite da se jedinica pregreva. To uvelike utječe na potrošnju ulja, čiji nedostatak momentalno dovodi do "lijepljenja" ležajeva klipnjača.

Iz tih razloga vozačima se savjetuje da prate uglavnom kvalitetu goriva i razinu motornog ulja. Recenzije o CFNA motoru su uglavnom pozitivne. Odabir automobila s takvom elektranom trebao bi biti za one koji traže proračunsko rješenje za mirnu i odmjerenu vožnju.

Motor Volkswagen Polo Sedan je 1,6-litarski benzinski aspirirani DOHC mehanizmom sa 16 ventila. Ono što je zanimljivo kod Polo limuzina objavljenih prije jeseni-zime 2015. godine, pod haubu je stavio motor EA111 sa vremenskim lančanim pogonom. Trenutno je modernizirani motor EA211 sa pogonskim remenom ruskog sklopa postavljen na proračunski automobil. Nakon modernizacije, snaga jedinica povećala se za 5 konjskih snaga. Uobičajena verzija motora EA111 proizvela je 85 KS, modifikaciju sa promjenjivim vremenskim ventilom od 105 konja. Nova verzija EA211 daje 90 i 110 konja bez i sa sistemom neprekidne promjene faza vremena. Danas ćemo reći o svim tim motorima.

Uređaj motora Volkswagen Polo EA111 limuzina

Pogonski agregat za rusku polo limuzinu izabran je iz velikog broja motora dostupnih koncernu Volkswagen. Odabrali smo nepretenciozni pouzdan 1,6-litreni aspiracijski motor sa lančanim pogonom. Ovo je linijski četverocilindrični 16-ventilski motor sa aluminijumskim blokom cilindra. Snažnija verzija ima pokretač za promjenu vremena ventila (fazni mjenjač) na usisnoj osovini. Dosta vlasnika polo limuzina s ovim motorom suočeno je s problemom kucanja zvuka na hladnom motoru. Kao rezultat toga, pokazalo se da rusko gorivo nije baš pogodno za ovu jedinicu. Iako proizvođač tvrdi da je motor sposoban da probavi naš AI-92 benzin.

Tehničke karakteristike motora Volkswagen Polo sedan EA111 85 ks

• Zapremina - 1598 cm3
• Snaga - 85 ks pri 5200 o / min
• Obrtni moment - 144 Nm pri 3750 o / min
• Prečnik cilindra - 76 mm
• Hod klipa - 86,9 mm
• Vremenski lanac DOHC
• Potrošnja goriva u gradskom ciklusu - 8,7 (5MKPP) litara
• Potrošnja goriva u ciklusu zemlje - 5,1 (5MKPP) litara
• Kombinovana potrošnja goriva - 6,4 (5MKPP) litara
• Ubrzanje do prvih stotinu - 11,9 (5MKPP) sekundi
• Maksimalna brzina - 179 (5MKPP) km / h

Tehničke karakteristike motora Volkswagen Polo sedan EA111 105 KS

• Zapremina - 1598 cm3
• Snaga - 105 ks pri 5600 o / min
• Obrtni moment - 153 Nm pri 3800 o / min
• Stepen kompresije - 10,5: 1
• Prečnik cilindra - 76,5 mm
• Hod klipa - 86,9 mm
• Vremenski lanac DOHC
• Potrošnja goriva u gradskom ciklusu - 8,7 (5MKPP) 9,8 (6AKPP) litara
• Potrošnja goriva u ciklusu zemlje - 5,1 (5MKPP) 5,4 (6AKPP) litara
• Kombinovana potrošnja goriva - 6,4 (5MKPP) 7,0 (6AKPP) litara
• Ubrzanje do prve stotine - 10,5 (5MKPP) 12,1 (6AKPP) sekundi
• Maksimalna brzina - 190 (5MKPP) 187 (6AKPP) km / h

Novi Volkswagen Polo Sedan 1.6 EA211 motor

4. septembra 2015. u novoj Volkswagenovoj tvornici u regiji Kaluga pokrenuta je montaža nadograđenog 1,6-litarskog aspiriranog EA211. Motor se postavlja ne samo na polo sedan, već i na Jetta, Skoda Octavia, Yeti i Rapid. Ali zamjena lančanog pogona remenom i povećanje snage nisu jedine promjene u dizajnu. Motor je prošao ozbiljnu prilagodbu ruskim uslovima i počeo da poštuje Euro-5 ekološke standarde. Glava cilindra, prstenovi, pumpa za ulje, klipnjače, klipovi su prošli doradu ...

Tehničke karakteristike motora Volkswagen Polo sedan EA211 90 KS

• Zapremina - 1598 cm3
• Snaga - 90 ks pri 4250 o / min
• Obrtni moment - 155 Nm pri 4000 o / min
• Prečnik cilindra - 76 mm
• Hod klipa - 86,9 mm
• Zupčasti kaiš, DOHC
• Potrošnja goriva u gradskom ciklusu - 7,7 (5MKPP) litara
• Potrošnja goriva u ciklusu zemlje - 4,5 (5MKPP) litara
• Kombinovana potrošnja goriva - 5,7 (5MKPP) litara
• Ubrzanje do prvih stotinu - 11,2 (5MKPP) sekundi
• Maksimalna brzina - 178 (5MKPP) km / h

Tehničke karakteristike motora Volkswagen Polo sedan EA211 110 KS

• Zapremina - 1598 cm3
• Snaga - 110 ks pri 5800 o / min
• Obrtni moment - 155 Nm pri 3800 o / min
• Prečnik cilindra - 76,5 mm
• Hod klipa - 86,9 mm
• Zupčasti kaiš, DOHC
• Potrošnja goriva u gradskom ciklusu - 7,8 (5MKPP), 7,9 (6AKPP) litara
• Potrošnja goriva u ciklusu zemlje - 4,6 (5MKPP) 4,7 (6AKPP) litara
• Kombinovana potrošnja goriva - 5,7 (5MKPP) 5,9 (6AKPP) litara
• Ubrzanje do prve stotine - 10,4 (5MKPP) 11,7 (6AKPP) sekundi
• Maksimalna brzina - 191 (5MKPP) 184 (6AKPP) km / h

Odnedavno ljubitelji budžetske limuzine Volkswagen Polo imaju priliku izabrati snažniji motor za svoje automobile. Riječ je o 1.4 TSI s turbo-motorom koji razvija 125 konjskih snaga u rasponu brzina od 5000 do 6000 o / min. min Maksimalni okretni moment od 200 Nm dostupan je od niskih obrtaja od razine 1400 do 4000 o / min. Maksimalna brzina je 198 km / h. A ubrzanje do stotke traje samo 9 sekundi! Istovremeno, prosječna potrošnja goriva je samo 5,7 litara benzina na sto kilometara.