Εργατική Αγροτική Κόκκινη Αεροπορία. Εργατικός και Αγροτικός Ερυθρός Αεροπορικός Στόλος. Εργατικός και Αγροτικός Ερυθρός Αεροπορικός Στόλος

Στις 15 Ιανουαρίου (28) Ιανουαρίου 1918, ο V.I. Lenin υπέγραψε διάταγμα για την οργάνωση του Εργατικού και Αγροτικού Κόκκινου Στρατού, και ως εκ τούτου το συστατικό του - την Εργατική και Αγροτική Κόκκινη Αεροπορία (RKKVF).

Στις 24 Μαΐου 1918, η Διεύθυνση της Πολεμικής Αεροπορίας μετατράπηκε σε Κεντρική Διεύθυνση Εργατικής και Αγροτικής Κόκκινης Αεροπορίας (Glavvozduhoflot), με επικεφαλής ένα Συμβούλιο αποτελούμενο από έναν αρχηγό και δύο επιτρόπους. Ο στρατιωτικός ειδικός M.A. Solovov έγινε επικεφαλής του Glavvozdukhoflot, αντικαταστάθηκε σύντομα από τον A.S. Vorotnikov και τους επιτρόπους K.V. Akashev και A.V. Sergeev.

ΣΟΛΟΒΟΦ Μιχαήλ Αλεξάντροβιτς

Προϊστάμενος της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF (05-07.1918)

Ρώσος, Σοβιετικός στρατιωτικός αρχηγός, μηχανολόγος μηχανικός (1913), συνταγματάρχης (1917). Στη στρατιωτική θητεία από το 1899. Αποφοίτησε από τα μαθήματα της Σχολής Ναυτικών Μηχανικών του Αυτοκράτορα Νικολάου Α' (1910).

Υπηρέτησε ως τμήμα του Ναυτικού Τμήματος στις θέσεις: κατώτερου μηχανολόγου μηχανικού (1902-1905) κ.λπ. ανώτερος μηχανικός πλοίων του καταδρομικού ορυχείου «Abrek» (1905-1906), μηχανικός πλοίων του γιοτ «Neva» (1906-1907).

Από τον Ιούνιο του 1917 στο επιτελείο της Διεύθυνσης Στρατιωτικού Αεροπορικού Στόλου: εν ενεργεία. Προϊστάμενος 8ου (διαχείριση εργοστασίου) τμήματος, από 11 Οκτωβρίου - υπ.κ. Βοηθός Προϊστάμενος Τμήματος Τεχνικών και Οικονομικών Υποθέσεων. Από τον Μάρτιο του 1918 στον Κόκκινο Στρατό. Προϊστάμενος της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF (24.05-17.07.1918). Από τον Ιούλιο του 1918 - επικεφαλής του τμήματος προμηθειών του ίδιου τμήματος, αργότερα - ως μέρος του Ανώτατου Συμβουλίου της Εθνικής Οικονομίας (VSNKh) της Ρωσικής Δημοκρατίας.

Βραβεία: Τάγμα της Αγίας Άννας, 3ης τάξης. (1909), St. Stanislaus 2nd Art. (1912), Αγία Άννα (1914), Αγ. Βλαντιμίρ 4η Τέχνη. (1915); μετάλλιο "Στη μνήμη της 300ης επετείου της βασιλείας του Οίκου των Ρομανόφ" (1913), « Στη μνήμη της 200ης επετείου της νίκης του Gangut» (1915). ξένες παραγγελίες και μετάλλια.

ΒΟΡΟΤΝΙΚΟΦ Αλεξάντερ Στεπάνοβιτς

Προϊστάμενος της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF (07.1918-06.1919).

Ρώσος (σοβιετικός) στρατιωτικός αρχηγός, στρατιωτικός πιλότος, συνταγματάρχης (1917). Στη στρατιωτική θητεία από τον Σεπτέμβριο του 1899. Αποφοίτησε από τη Σχολή Πεζικού Junker Chuguev (1902, 1η κατηγορία), Σχολή Αξιωματικών Αεροπορίας του Τμήματος Αεροπορικού Στόλου (1912). Υπηρέτησε στο 121ο Σύνταγμα Πεζικού της Πένζας. Συμμετέχοντας στον Ρωσο-Ιαπωνικό πόλεμο (1904-1905): επικεφαλής της "ομάδας κυνηγιού" (08-09.1904), "ομάδα κυνηγιού" ιππικού (από 09.1904).

Από τον Ιανουάριο του 1912, ως μέλος του Στρατιωτικού Αεροπορικού Στόλου: επικεφαλής της ομάδας κατώτερων βαθμίδων της Σχολής Αξιωματικών Αεροπορίας του Τμήματος Αεροπορικού Στόλου (02.1912-01.1913), αξιωματικός της 7ης Αεροναυτικής Εταιρείας (01-04.1913) κ.λπ. αρχηγός του 1ου αποσπάσματος του λόχου (04-06.1913), αρχηγός του 9ου αποσπάσματος αεροπορίας (από 08.1913). Συμμετείχε στην οργάνωση αεροπορικών πτήσεων μεγάλων αποστάσεων στη Ρωσία.

Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου: διοικητής αποσπάσματος αεροπορίας σώματος (μέχρι 02.1915), 2η αεροπορική εταιρεία (02.1915-10.1916), 2η μεραρχία αεροπορίας (10.1916-01.1918), βοηθός επιθεωρητή αεροπορίας του τεχνικού μετώπου των στρατών του Δυτικού Μετώπου (02-03.1918) , διοικητής της 3ης μεραρχίας αεροπορίας (03-05.1918). Κλήθηκε για υπηρεσία στον Κόκκινο Στρατό. Από τις 30 Μαΐου 1918, ήταν επικεφαλής της αεροπορίας των αποσπασμάτων Veil της δυτικής ζώνης και από τις 5 Ιουλίου - επικεφαλής του τμήματος περιοχής του RKKVVF της Στρατιωτικής Περιφέρειας της Μόσχας. Προϊστάμενος της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF (17/07/1918-06/1919). Στρατιωτικός πιλότος στην Κεντρική Διεύθυνση του Αρχηγού Εφοδιασμού του RKKVVF (06-12.1919), τεχνικός επιθεωρητής της κύριας διεύθυνσης του RKKVVF (12.1919-04.1920), βοηθός του επικεφαλής της κύριας διεύθυνσης του RKKVVF για οργανωτικές και κατασκευές (05-09.1920), βοηθός αεροπορίας, επικεφαλής τεχνικός επιθεωρητής της Κεντρικής Διεύθυνσης RKKVVF (09.1920-04.1921). Από τον Απρίλιο του 1921 ήταν επικεφαλής της 1ης Στρατιωτικής Σχολής Πιλότων του Κόκκινου Στρατού και της Πολεμικής Αεροπορίας και από τον Δεκέμβριο του 1923 ήταν μόνιμο μέλος του τακτικού τμήματος της Επιστημονικής Επιτροπής της Διεύθυνσης της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. . Καθηγητής πλήρους απασχόλησης στην Ανώτατη Σχολή Στρατιωτικών Καμουφλάζ του Κόκκινου Στρατού (1924). Τον Δεκέμβριο του 1924 μετατέθηκε στην εφεδρεία του Κόκκινου Στρατού. Το 1925-1926 εργάστηκε στο Aviation Trust υπό την Κύρια Διεύθυνση του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου.

Βραβεία: Τάγμα του Αγίου Στανισλάου, 3ου τάγματος. με σπαθιά και τόξο (1905), Αγία Άννα 4η Τέχνη. (1905), St. Vladimir 4th Art. με σπαθιά και τόξο (1905), Αγία Άννα 3η τέχνη. με σπαθιά και τόξο (1906), 2η άρθ. με ξίφη (1906), St. Stanislaus 2nd Art. με ξίφη (1906), το όπλο του Αγίου Γεωργίου (1915); χρυσό ρολόι RVSR (1919).

Προϊστάμενος της Διεύθυνσης Πεδίου Αεροπορίας και Αεροναυπηγικής στο Αρχηγείο Πεδίου του RVSR (22/09/1918 - 25/03/1920).

Σοβιετικός στρατιωτικός ηγέτης, πιλότος. Στη στρατιωτική θητεία από το 1915. Αποφοίτησε από μαθήματα για μηχανική αεροπορίας και θεωρητικά μαθήματα για πιλότους στο Πολυτεχνικό Ινστιτούτο της Πετρούπολης (1915), στη Σχολή Αεροπορίας της Σεβαστούπολης (1916) και στην Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού (1926).

Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου: ιδιωτικός στο 171ο εφεδρικό τάγμα πεζικού, στη συνέχεια στην 1η αεροπορική εταιρεία (1915-1916), πιλότος στο 1ο σώμα, στη συνέχεια στην 7η αεροπορική μοίρα της Σιβηρίας (1916-1917), ανώτερος υπαξιωματικός . Έλαβε μέρος στο επαναστατικό κίνημα στη Ρωσία. Από τον Αύγουστο του 1917, εκλεγμένος διοικητής της αεροπορικής μοίρας, από τον Σεπτέμβριο του 1917, μέλος και στη συνέχεια πρόεδρος του Εκτελεστικού Γραφείου του Πανρωσικού Αεροπορικού Συμβουλίου, από τον Ιανουάριο του 1918, μέλος του Πανρωσικού Κολεγίου για τη Διαχείριση του Αεροπορικού Στόλου του η Δημοκρατία, ειδικός επίτροπος του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της RSFSR για την εκκένωση εξοπλισμού και περιουσίας αεροσκαφών από τις βόρειες περιοχές.

Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου στη Ρωσία: μέλος του Συμβουλίου και Επίτροπος της Κύριας Διεύθυνσης του RKKVVF (05-08.1918), Επικεφαλής Επίτροπος του RKKVVF στην έδρα του Ανώτατου Διοικητή των Στρατιών του Ανατολικού Μετώπου και Αρχηγός της Αεροπορίας της 5ης Στρατιάς (08-09.1918), Επικεφαλής της Διεύθυνσης Πεδίου Αεροπορίας και Αεροναυπηγικής υπό το αρχηγείο Polevoy του RVSR (09.1918-03.1920), αρχηγός του εναέριου στόλου (03.1920-02.19), αρχηγός του Ma2. Διεύθυνση RKKVVF (09.1921-10.1922). Επέδειξε εξαιρετικές οργανωτικές ικανότητες στη συγκρότηση και κατασκευή του Ερυθρού Αεροπορικού Στόλου και συμμετείχε προσωπικά σε πολεμικές επιχειρήσεις στα μέτωπα του Εμφυλίου Πολέμου.

Από το 1926, στην εφεδρεία του Κόκκινου Στρατού με απόσπαση στο Λαϊκό Επιμελητήριο Εξωτερικού και Εσωτερικού Εμπορίου. Το 1926-1928. εργάστηκε ως στρατιωτικός ακόλουθος στη Γαλλία και από το 1928 στις ΗΠΑ, όπου ηγήθηκε του τμήματος αεροπορίας των σοβιετικών εμπορικών αποστολών (Amtorg).

Από τον Μάρτιο του 1933, επικεφαλής της αεροπορίας μεταφορών της ΕΣΣΔ και αναπληρωτής επικεφαλής της Κεντρικής Διεύθυνσης του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου υπό το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ. Πέθανε τραγικά σε αεροπορικό δυστύχημα (1933). Συγγραφέας πολυάριθμων άρθρων και πλήθους επιστημονικών εργασιών για την ιστορία της αεροπορίας.

Ανταμοιβή: Τάγμα του κόκκινου πανό (1928).

Η δομή του Ερυθρού Αεροπορικού Στόλου δεν διαμορφώθηκε αμέσως. Τελικά, ως κύρια τακτική και διοικητική μονάδα υιοθετήθηκε ένα απόσπασμα αεροπορίας αποτελούμενο από 6 αεροσκάφη και 66 άτομα προσωπικό. Τα πρώτα τακτικά αποσπάσματα αεροπορίας δημιουργήθηκαν τον Αύγουστο του 1918 και στάλθηκαν στο Ανατολικό Μέτωπο.

Η Σοβιετική Δημοκρατία, που βρέθηκε σε έναν πύρινο δακτύλιο μετώπων στα μέσα του 1918, μετατρεπόταν σε στρατιωτικό στρατόπεδο. Όλες οι ένοπλες δυνάμεις που είχε στη διάθεσή της, συμπεριλαμβανομένου του Αεροπορικού Στόλου, στάλθηκαν στα μέτωπα. Η τρέχουσα κατάσταση απαιτούσε τη δημιουργία ενός φορέα που θα ενώνει τις αεροπορικές μονάδες σε όλη τη δημοκρατία, θα οργανώνει και θα καθοδηγεί τις μάχιμες επιχειρήσεις τους. Για το σκοπό αυτό, στις 22 Σεπτεμβρίου 1918, ιδρύθηκε στο αρχηγείο του RVSR η Διεύθυνση Πεδίου Αεροπορίας και Αεροναυπηγικής του Στρατού (Aviadarm). Συνδύαζε επιχειρησιακές, διοικητικές, τεχνικές και επιθεωρητικές λειτουργίες σε σχέση με όλες τις μονάδες πρώτης γραμμής και τους θεσμούς του Αεροπορικού Στόλου, ήταν υπεύθυνος για τη συγκρότηση, τη στελέχωση και τη χρήση μάχης, την ανάπτυξη τακτικής και επιχειρησιακής τέχνης του εναέριου στόλου, γενίκευση και διάδοση της πολεμικής εμπειρίας, πολιτικής και στρατιωτικής εκπαίδευσης αεροπόρων. Μεγάλη θέση στο έργο του ανήκε στα ζητήματα της παροχής αεροσκαφών, καυσίμων και τροφής στα αεροσκάφη.

Ο επικεφαλής της Διεύθυνσης Πεδίου Αεροπορίας και Αεροναυπηγικής καθ' όλη τη διάρκεια της ύπαρξής της ήταν ο στρατιωτικός πιλότος A.V. Sergeev. Ηγετικές θέσεις στο τμήμα κατέλαβαν οι A. N. Lapchinsky, A. A. Zhuravlev, S. E. Stolyarsky, V. S. Gorshkov. Το airdarm έπαιξε σημαντικό ρόλο στην κινητοποίηση και την αποτελεσματική χρήση των αεροπορικών δυνάμεων στον αγώνα κατά της εσωτερικής και εξωτερικής αντεπανάστασης. Στις 25 Μαρτίου 1920, με βάση τα συμπεράσματα μιας επιτροπής υπό την προεδρία του μέλους του RVSR K. X. Danishevsky, η οποία μελέτησε την κατάσταση και τη δομή των κεντρικών οργάνων του RKKVF, το Επαναστατικό Στρατιωτικό Συμβούλιο της Δημοκρατίας μετέτρεψε τη Διεύθυνση Πεδίου Αεροπορίας και Αεροναυπηγικής σε το Αρχηγείο Αεροπορικού Στόλου.

AKASHEV Konstantin Vasilievich

Προϊστάμενος της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF (03.1920-02.1921).

Σοβιετικός στρατιωτικός ηγέτης, σχεδιαστής, στρατιωτικός πιλότος. Αποφοίτησε από τη σχολή Dvina Real, τη σχολή πτήσεων στην ιταλική Αερολέσχη (1911), την Ανώτατη Σχολή Αεροναυπηγικής και Μηχανικής (1914) και τη σχολή στρατιωτικής αεροπορίας στη Γαλλία (1915). Επαγγελματίας επαναστάτης. Από το καλοκαίρι του 1909 στην εξορία.

Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, απλός εθελοντής πιλότος της γαλλικής αεροπορίας (1914-1915). Μετά την επιστροφή στη Ρωσία: σχεδιαστής και δοκιμαστικός πιλότος σε εργοστάσιο αεροσκαφών (Πέτρογκραντ), επίτροπος της Σχολής Πυροβολικού Mikhailovsky (από 08.1917), μέλος του Γραφείου Επιτρόπων Αεροπορίας και Αεροναυπηγικής (από 11.1917).

Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου στη Ρωσία: Πρόεδρος του Πανρωσικού Κολεγίου για τη Διαχείριση του Αεροπορικού Στόλου της Δημοκρατίας (01-05.1918). Υπό την ηγεσία του, προσλήφθηκε προσωπικό για το RKKVVF και έγινε πολλή δουλειά για τη διατήρηση της περιουσίας και των υλικών περιουσιακών στοιχείων των αεροπορικών μονάδων. Από τον Μάιο του 1918 - κομισάριος, από τον Ιούλιο - στρατιωτικός επίτροπος της κύριας διεύθυνσης του RKKVVF.

Παραμένοντας στην προηγούμενη θέση του, από τον Αύγουστο του 1918 στα μέτωπα του Εμφυλίου: διοικητής του εναέριου στόλου της 5ης Στρατιάς του Ανατολικού Μετώπου, αρχηγός αεροπορίας και αεροναυπηγικής του Νοτίου Μετώπου. Επικεφαλής μιας αεροπορικής ομάδας ειδικού σκοπού που δημιουργήθηκε για να πολεμήσει το σώμα λευκού ιππικού που δρούσε στο πίσω μέρος των στρατευμάτων του Νοτίου Μετώπου του Κόκκινου Στρατού (08-09.1919). Προϊστάμενος της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF (03.1920-02.1921).

Από την άνοιξη του 1921, σε επαγγελματικό ταξίδι στο εξωτερικό για να οργανώσει παραγγελίες και να δεχτεί αεροσκάφη και εξοπλισμό αεροπορίας. Συμμετέχοντας σε διεθνή αεροπορικά συνέδρια στο Λονδίνο και τη Ρώμη, ειδικός στον αεροπορικό στόλο στο διεθνές συνέδριο της Γένοβας (1922). Εμπορικός εκπρόσωπος της ΕΣΣΔ στην Ιταλία, αργότερα - σε ανώτερες θέσεις στο Aviatrest, σε εργοστάσια αεροσκαφών στο Λένινγκραντ και τη Μόσχα, δάσκαλος στην Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού που πήρε το όνομά του. καθ. N.E. Zhukovsky. Αδικαιολόγητα απωθημένα (1931). Αποκαταστάθηκε (1956, μεταθανάτια).

Αρχηγοί της RKKVVF, Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού, διοικητές της Πολεμικής Αεροπορίας Διαστημικών Δυνάμεων

ΣΕΡΓΚΕΦ (ΠΕΤΡΟΦ) Αντρέι Βασίλιεβιτς

Αρχηγός Επιτελείου Αεροπορικού Στόλου (25/03/1920-02/1921).
Προϊστάμενος της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF (09.1921-10.1922).

ZNAMENSKY Αντρέι Αλεξάντροβιτς

Προϊστάμενος της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF (10.1922-04.1923).

Σοβιετικός στρατιωτικός και πολιτικός, διπλωμάτης. Σπούδασε στο Τεχνολογικό Ινστιτούτο Τομσκ (1906-1908), αποφοίτησε από τη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου της Μόσχας (1915). Συμμετείχε ενεργά σε επαναστατικές δραστηριότητες και συνελήφθη δύο φορές. Μέλος της Επιτροπής Μόσχας του RSDLP (β) (02-10.1917), αναπληρωτής πρόεδρος του RVC της περιοχής Blagushe-Lefortovo της Μόσχας (11.1917). Από τον Δεκέμβριο του 1917, ήταν επικεφαλής του 1ου κομμουνιστικού αποσπάσματος της Κόκκινης Φρουράς της περιοχής Blagushe-Lefortovo, το οποίο ενήργησε κατά της Ουκρανικής Κεντρικής Ράντα και των Γερμανών παρεμβατικών στη Λευκορωσία.

Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου στη Ρωσία: μέλος του Προεδρείου της Εκτελεστικής Επιτροπής του Σοβιέτ της Μόσχας και μέλος του MK RCP (b) (1918-06.1919), μέλος της Πανρωσικής Κεντρικής Εκτελεστικής Επιτροπής, μέλος του Επαναστατικού Στρατιωτικού Συμβουλίου της 10ης Στρατιάς Νοτίου - Νοτιοανατολικού - Καυκάσου Μετώπου (07.1919-07.1920). Από τον Ιούνιο του 1920, πρόεδρος της εκτελεστικής επιτροπής του περιφερειακού συμβουλίου του Ντον. Από τον Αύγουστο του 1920, μέλος του Άπω Γραφείου της Κεντρικής Επιτροπής του RCP (β) και ταυτόχρονα, από τον Νοέμβριο, Υπουργός Εσωτερικών της Λαϊκής Δημοκρατίας της Άπω Ανατολής. Στο ηγετικό έργο στο Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας (1921-04.1922).

Από τον Οκτώβριο του 1922 έως τον Απρίλιο του 1923 - Επικεφαλής της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF. Ένας από τους εμπνευστές της δημιουργίας της Εταιρείας Φίλων του Αεροπορικού Στόλου (ODVF), μέλος του προεδρείου του. Εκπρόσωπος της Κεντρικής Επιτροπής του RCP (β) στην ΣΣΔ Μπουχάρα, εκπρόσωπος της ΕΣΣΔ στη Μπουχάρα (09.1923-04.1925), εκπρόσωπος του NKID της ΕΣΣΔ στην Κεντρική Ασία (έως 06.1928).

Από τον Μάιο του 1929, Αντιπρόξενος του Γενικού Προξενείου της ΕΣΣΔ στο Χαρμπίν, από τον Μάιο του 1930 - Γενικός Πρόξενος της ΕΣΣΔ στο Mukden (Shenyang) (Κίνα). Το 1941, χωρίς να υποβάλει επίσημες κατηγορίες, απολύθηκε από την υπηρεσία και κατατάχθηκε στην εφεδρεία του Λαϊκού Επιμελητηρίου Εξωτερικών Υποθέσεων της ΕΣΣΔ.

ΡΟΖΕΝΓΚΟΛΤΖ Αρκάντι Πάβλοβιτς

Επικεφαλής και Επίτροπος της Κεντρικής Διεύθυνσης του RKKVVF (από το 1924 - Διεύθυνση Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού) (04.1923-12.1924).

Σοβιετικός πολιτικός και στρατιωτικός ηγέτης. Αποφοίτησε από το Εμπορικό Ινστιτούτο του Κιέβου (1914). Στη στρατιωτική θητεία από το 1918. Μέχρι το 1918, ενεργός κομματικός εργάτης (μέλος του RSDLP) από το 1905, συμμέτοχος στην επανάσταση (1905-1907), στις επαναστάσεις του Φεβρουαρίου και του Οκτώβρη (1917). Ένας από τους ηγέτες της ένοπλης εξέγερσης στη Μόσχα, μέλος της Στρατιωτικής Επαναστατικής Επιτροπής της Μόσχας.

Κατά τον Εμφύλιο στη Ρωσία: μέλος του Επαναστατικού Στρατιωτικού Συμβουλίου της Δημοκρατίας (09.1918-07.1919), ταυτόχρονα πολιτικός επίτροπος της 5ης Στρατιάς του Ανατολικού Μετώπου (08-11.1918), αργότερα μέλος του Επαναστατικού Στρατιωτικού Συμβουλίου του στρατού αυτού (04-06.1919). Από τον Δεκέμβριο του 1918, μέλος του RVS της 8ης Στρατιάς του Νοτίου Μετώπου (12.1918-03.1919), της 7ης Στρατιάς του Βόρειου Μετώπου (από 02.1919 - Δυτικού) Μετώπου (06-09.1919), της 13ης Στρατιάς του Νοτίου Μετώπου (10-12.1919). ), Νότιο (08-12.1918) και Δυτικό (05-06.1920) μέτωπο. Το 1920, μέλος του ΔΣ του Λαϊκού Επιτροπείου Σιδηροδρόμων της RSFSR, το 1921-1923. - Λαϊκή Επιτροπεία Οικονομικών της RSFSR.

Από τα τέλη του 1922, συμμετείχε στη δημιουργία και ανάπτυξη του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου της ΕΣΣΔ, δημιουργώντας επιχειρηματικές σχέσεις με αεροπορικές εταιρείες άλλων χωρών. Από τον Απρίλιο του 1923 έως τον Δεκέμβριο του 1924, μέλος του Επαναστατικού Στρατιωτικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ, επικεφαλής και επίτροπος της κύριας διεύθυνσης του RKKVVF (από το 1924 Διεύθυνση της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού) και ταυτόχρονα πρόεδρος του Συμβουλίου Πολιτικής Αεροπορίας της η ΕΣΣΔ. Υπό την ηγεσία του, αναπτύχθηκε ένα σχέδιο για την ανάπτυξη της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού για τα επόμενα τρία χρόνια και στη συνέχεια εγκρίθηκε από το Επαναστατικό Στρατιωτικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ. Το 1925-1927 στη διπλωματική εργασία στην Αγγλία. Από το 1927, μέλος του διοικητικού συμβουλίου, αναπληρωτής λαϊκός επίτροπος της εργατικής και αγροτικής επιθεώρησης της ΕΣΣΔ (12.1928-10.1930). Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος Εξωτερικού και Εσωτερικού Εμπορίου της ΕΣΣΔ (10-11.1930), Λαϊκός Επίτροπος Εξωτερικού Εμπορίου της ΕΣΣΔ (από 11.1930). Από τον Φεβρουάριο του 1934, υποψήφιο μέλος της Κεντρικής Επιτροπής του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων.

Τον Ιούνιο του 1937, απαλλάχθηκε από τη θέση του και τον Αύγουστο διορίστηκε επικεφαλής του Τμήματος Εφέδρων του Στέιτ υπό το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ. Αδικαιολόγητα απωθημένα (1938). Αποκαταστάθηκε (1988, μεταθανάτια).

Βραβεία: Τάγμα του κόκκινου πανό.

Σύμφωνα με την απόφαση της σοβιετικής κυβέρνησης της 15ης Απριλίου 1924, ο Εργατικός και Αγροτικός Ερυθρός Αεροπορικός Στόλος μετονομάστηκε σε Στρατιωτική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού (VVS RKKA) και η Κύρια Διεύθυνση του Αεροπορικού Στόλου μετονομάστηκε σε Διεύθυνση Στρατιωτικών Αεροπορικών Δυνάμεων (UVVS), που υπάγεται στο Επαναστατικό Στρατιωτικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ.

ΜΠΑΡΑΝΟΦ Πετρ Ιόνοβιτς

Αρχηγός της Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού (12/10/1924-06/1931).

Σοβιετικός στρατιωτικός ηγέτης. Στη στρατιωτική θητεία από το 1915. Αποφοίτησε από τα μαθήματα γενικής εκπαίδευσης Chernyaevsky στην Αγία Πετρούπολη. Επαγγελματίας επαναστάτης. Από τον Μάρτιο του 1917, πρόεδρος της επιτροπής συντάγματος, από τον Σεπτέμβριο - πρόεδρος του μπροστινού τμήματος του Rumcherod (Κεντρική Εκτελεστική Επιτροπή των Σοβιέτ του Ρουμανικού Μετώπου, του Στόλου της Μαύρης Θάλασσας και της Στρατιωτικής Περιφέρειας της Οδησσού), από τον Δεκέμβριο - πρόεδρος της επαναστατικής επιτροπής το ρουμανικό μέτωπο.

Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου στη Ρωσία: πρόεδρος της Στρατιωτικής Επαναστατικής Επιτροπής της 8ης Στρατιάς (01-04/1918), διοικητής της 4ης Στρατιάς του Ντόνετσκ (04-06/1918), αρχηγός του επιτελείου του Ανώτατου Γενικού Διοικητή των Σοβιετικών Δυνάμεων της Νότιας Ρωσίας (06-09/1918), στρατιωτικός επίτροπος του 4ου αρχηγείου στρατού (από 09.1918). Την περίοδο 1919-1920. υπηρέτησε στις ακόλουθες θέσεις: μέλος του RVS της 8ης Στρατιάς, Ομάδα Νότιας Στρατιάς του Ανατολικού Μετώπου, Μέτωπο Τουρκεστάν, 1η και 14η Στρατιά.

Το 1921, επικεφαλής του πολιτικού τμήματος των Ενόπλων Δυνάμεων της Ουκρανίας και της Κριμαίας. Το 1921-1922 μέλος του RVS του Μετώπου Τουρκεστάν και εν ενεργεία διοικητής των στρατευμάτων της περιοχής Φεργκάνα, το 1923 ο επικεφαλής και κομισάριος των τεθωρακισμένων δυνάμεων του Κόκκινου Στρατού. Από τον Αύγουστο του 1923 - βοηθός του επικεφαλής της κύριας διεύθυνσης του εναέριου στόλου για πολιτικές υποθέσεις, από τον Οκτώβριο 1924 - αναπληρωτής αρχηγός, από τον Δεκέμβριο - αρχηγός, από τον Μάρτιο 1925 - αρχηγός της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, ταυτόχρονα το 1925 -1931. μέλος του Επαναστατικού Στρατιωτικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ.

Με την ενεργό συμμετοχή του, πραγματοποιήθηκε η αναδιάρθρωση της Πολεμικής Αεροπορίας σύμφωνα με τη στρατιωτική μεταρρύθμιση του 1924-1925 και εφαρμόστηκαν αποφάσεις για κινητοποίηση διοικητικού προσωπικού από άλλους κλάδους του στρατού στην Πολεμική Αεροπορία. Από τον Ιούνιο του 1931, μέλος του Προεδρείου του Ανωτάτου Οικονομικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ και επικεφαλής του Συνδέσμου Αεροπορίας All-Union, από τον Ιανουάριο του 1932, αναπληρωτής λαϊκός επίτροπος βαριάς βιομηχανίας και επικεφαλής της κύριας διεύθυνσης της αεροπορικής βιομηχανίας. Μέλος της Κεντρικής Εκτελεστικής Επιτροπής της ΕΣΣΔ.

Πέθανε τραγικά σε αεροπορικό δυστύχημα (1933).

Βραβεία: Τάγμα Λένιν, Κόκκινο Banner. Στρατιωτικό Κόκκινο Τάγμα της Λαϊκής Σοβιετικής Δημοκρατίας του Χορεζμ. Τάγμα του Ερυθρού Αστέρα 1ου βαθμού της Λαϊκής Σοβιετικής Δημοκρατίας της Μπουχάρα.

Διοικητής 2ος βαθμός ΑΛΚΣΝΗΣ (ΑΣΤΡΟΒ) Γιάκοβ Ιβάνοβιτς

Αρχηγός της Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού (06.1931-11.1937).

Σοβιετικός στρατιωτικός ηγέτης, διοικητής 2ου βαθμού (1936). Στη στρατιωτική θητεία από τον Μάρτιο του 1917. Αποφοίτησε από τη Στρατιωτική Σχολή Σημαιοφόρων της Οδησσού (1917), τη Στρατιωτική Ακαδημία του Κόκκινου Στρατού (1924) και τη Στρατιωτική Σχολή Αεροπορίας Kachin (1929).

Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο: αξιωματικός του 15ου Εφεδρικού Συντάγματος της Σιβηρίας, σημ. Μετά την Οκτωβριανή Επανάσταση (1917) εργάστηκε στις σοβιετικές αρχές στη Λετονία, στο Μπριάνσκ.

Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου στη Ρωσία: στρατιωτικός επίτροπος της επαρχίας Oryol, κομισάριος της 55ης Μεραρχίας Πεζικού, βοηθός διοικητής της Στρατιωτικής Περιοχής Oryol (άνοιξη 1920-08.1921). Την περίοδο 1924-1926. βοηθός του επικεφαλής του τμήματος οργάνωσης και κινητοποίησης, επικεφαλής και επίτροπος του τμήματος οργάνωσης στρατευμάτων του Αρχηγείου του Κόκκινου Στρατού, επικεφαλής του τμήματος οργάνωσης στρατευμάτων της κύριας διεύθυνσης του Κόκκινου Στρατού. Από τον Αύγουστο του 1926, Αναπληρωτής Αρχηγός της Διεύθυνσης Πολεμικής Αεροπορίας, από τον Ιούνιο του 1931, Αρχηγός της Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού και μέλος του Επαναστατικού Στρατιωτικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ, και αργότερα του Στρατιωτικού Συμβουλίου των ΜΚΟ της ΕΣΣΔ. Από τον Ιανουάριο έως τον Νοέμβριο του 1937, Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος Άμυνας της ΕΣΣΔ για την Πολεμική Αεροπορία - Αρχηγός της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού.

Έκανε πολλή δουλειά για να βελτιώσει την οργανωτική δομή της Πολεμικής Αεροπορίας και να την εξοπλίσει με νέο στρατιωτικό εξοπλισμό. Ένας από τους εμπνευστές της ανάπτυξης δραστηριοτήτων ΟΣΟΑΒΙΑΧΗΜκαι για την εκπαίδευση πιλότων και αλεξιπτωτιστών.

Αδικαιολόγητα απωθημένα (1938). Αποκαταστάθηκε (1956, μεταθανάτια).

Βραβεία: Τάγμα Λένιν, Κόκκινο Πανό, Ερυθρός Αστέρας. ξένη παραγγελία

Στρατηγός Συνταγματάρχης ΛΟΚΤΙΟΝΟΒ Αλεξάντερ Ντμίτριεβιτς

Αρχηγός της Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού (12.1937-11.1939).

Σοβιετικός στρατιωτικός ηγέτης, στρατηγός συνταγματάρχης (1940). Στη στρατιωτική θητεία από το 1914. Αποφοίτησε από τη Σχολή Αξιωματικών Ενταλμάτων Oranienbaum (1916), Ανώτερα Ακαδημαϊκά Μαθήματα (1923) και μαθήματα ανώτερης εκπαίδευσης για ανώτερο διοικητικό προσωπικό (1928).

Στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο: διοικητής λόχου, διοικητής τάγματος, αξιωματικός εντάλματος. Μετά την επανάσταση του Φεβρουαρίου (1917) μέλος της επιτροπής συντάγματος, τότε βοηθός διοικητής συντάγματος.

Κατά τη διάρκεια του εμφυλίου πολέμου στη Ρωσία: διοικητής τάγματος, συντάγματος, ταξιαρχίας. Μεταπολεμικά, βοηθός διοικητής, διοικητής και στρατιωτικός επίτροπος της 2ης Μεραρχίας Τυφεκιοφόρων (1923-11.1930), διοικητής και κομισάριος του 4ου Σώματος Τυφεκιοφόρων (11.1930-10.1933). Το 1933 μετατέθηκε στην Πολεμική Αεροπορία και διορίστηκε βοηθός του διοικητή των στρατιωτικών περιοχών της Λευκορωσίας, στη συνέχεια του Χάρκοβο για την αεροπορία (10.1933-08.1937). Τον Αύγουστο - Δεκέμβριο 1937 - διοικητής των στρατευμάτων της Στρατιωτικής Περιφέρειας της Κεντρικής Ασίας. Τον Δεκέμβριο του 1937 διορίστηκε αρχηγός της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού (έως 11/1939). Το 1938 συμμετείχε στην οργάνωση της απευθείας πτήσης του αεροσκάφους Rodina στο δρομολόγιο Μόσχα-Άπω Ανατολή. Από τον Νοέμβριο του 1939 έως τον Ιούλιο του 1940, Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος Άμυνας της ΕΣΣΔ για την Αεροπορία. Από τον Ιούλιο έως τον Δεκέμβριο του 1940, διοικητής των στρατευμάτων της νεοσύστατης στρατιωτικής περιοχής της Βαλτικής (από τον Αύγουστο - ειδική).

Αδικαιολόγητα απωθημένα (1941). Αποκαταστάθηκε (1955, μεταθανάτια).

Βραβεία: 2 Παραγγελίες του Κόκκινου Πανό, Τάγμα του Ερυθρού Αστέρα. Μετάλλιο "ΧΧ Χρόνια του Κόκκινου Στρατού"

Αντιστράτηγος Αεροπορίας ΣΜΟΥΣΚΕΒΙΤΣ Γιάκοβ Βλαντιμίροβιτς

Αρχηγός της Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού (11.1939-08.1940).

Σοβιετικός στρατιωτικός ηγέτης, δύο φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης (21.6.1937, 17.11.1939), αντιστράτηγος της αεροπορίας (1940). Στη στρατιωτική θητεία από το 1918. Αποφοίτησε από τη Στρατιωτική Σχολή Πιλότων Kachin (1931), μαθήματα προχωρημένης εκπαίδευσης για το διοικητικό προσωπικό στη Στρατιωτική Ακαδημία του Κόκκινου Στρατού που ονομάστηκε έτσι. M.V. Frunze (1937).

Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου στη Ρωσία: πολιτικός εκπαιδευτής ενός λόχου, τάγματος, κομισάριος ενός συντάγματος τουφεκιού. Από το 1922, ως μέλος της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού: πολιτικός εκπαιδευτής της μοίρας και επίτροπος της αεροπορικής ομάδας. Από τον Νοέμβριο του 1931, διοικητής και κομισάριος της 201ης αεροπορικής ταξιαρχίας.

Από τον Οκτώβριο του 1936 έως τον Ιούλιο του 1937, έλαβε μέρος στον εθνικό επαναστατικό πόλεμο του ισπανικού λαού (1936-1939), ανώτερος στρατιωτικός σύμβουλος αεροπορίας στη διοίκηση των Ρεπουμπλικανικών δυνάμεων και ηγήθηκε της οργάνωσης αεράμυνας στη Μαδρίτη και στρατιωτικές εγκαταστάσεις στην περιοχή της Γκουανταλαχάρα. Από τον Ιούνιο του 1937, Αναπληρωτής Αρχηγός της Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, από τον Σεπτέμβριο του 1939 - ενεργ. Διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας της Ειδικής Στρατιωτικής Περιφέρειας του Κιέβου.

Τον Μάιο - Αύγουστο του 1939, κατά τη διάρκεια των μαχών με τα ιαπωνικά στρατεύματα στον ποταμό. Ο Khalkhin Gol (Μογγολία) διοικούσε την 1η Αεροπορική Ομάδα. Αρχηγός της Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού (19/11/1939-15/08/1940).

Από τον Αύγουστο του 1940 - Γενικός Επιθεωρητής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, από τον Δεκέμβριο 1940 - Βοηθός του Αρχηγού του Γενικού Επιτελείου του Κόκκινου Στρατού για την Αεροπορία.

Αδικαιολόγητα απωθημένα (1941). Αποκαταστάθηκε (1954, μεταθανάτια).

Βραβεία: 2 Διαταγές Λένιν. 2 μετάλλια χρυσού αστεριού. μετάλλιο "ΧΧ Χρόνια του Κόκκινου Στρατού" ξένη παραγγελία

Αντιστράτηγος Αεροπορίας

Επικεφαλής της Κεντρικής Διεύθυνσης της Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού (08.1940-04.1941).

Σοβιετικός στρατιωτικός ηγέτης, αντιστράτηγος της αεροπορίας (1940), Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης (31/12/1936).

Στη στρατιωτική θητεία από το 1928. Αποφοίτησε από τη 2η Στρατιωτική Θεωρητική Σχολή Χειριστών. OSOAVIAKHIM USSR (1930), 2η στρατιωτική σχολή πιλότων στο Borisoglebsk (1931). Υπηρέτησε στις ακόλουθες θέσεις: (3η μοίρα αεροπορίας της 5ης αεροπορικής ταξιαρχίας της Ουκρανικής Στρατιωτικής Περιφέρειας): κατώτερος πιλότος (11.1931-07.1932), διοικητής πτήσης (07.1932-1933), διοικητής μοίρας μαχητικών (1933-09). διοικητής της 65ης μοίρας μαχητικών της 81ης αεροπορικής ταξιαρχίας της Ουκρανικής Στρατιωτικής Περιφέρειας (από 09.1936).

Από τον Νοέμβριο του 1936 έως τον Φεβρουάριο του 1937, ως διοικητής πτήσης, συμμετείχε στον εθνικό επαναστατικό πόλεμο του ισπανικού λαού (1936-1939), καταρρίπτοντας 6 εχθρικά αεροσκάφη. Με την επιστροφή στην πατρίδα του τον Φεβρουάριο του 1937, αναπλ. διοικητής, από τον Ιούλιο, διοικητής μιας μοίρας μαχητικών, από τον Δεκέμβριο - ανώτερος στρατιωτικός σύμβουλος για τη χρήση σοβιετικών εθελοντών πιλότων στην Κίνα, διοικούσε τη σοβιετική στρατιωτική αεροπορία εκεί και συμμετείχε σε αεροπορικές μάχες με τους Ιάπωνες. Από τον Μάρτιο του 1938, διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας του Στρατιωτικού Κύκλου της Μόσχας, από τον Απρίλιο - η Ομάδα Δυνάμεων Primorsky, OKDVA, Άπω Ανατολικό Μέτωπο, από τον Σεπτέμβριο - ο 1ος Ξεχωριστός Στρατός Κόκκινων Πανό. Κατά τη διάρκεια του Σοβιετικού-Φινλανδικού Πολέμου (1939-1940) διοικητής της 9ης Πολεμικής Αεροπορίας Στρατού.

Από τον Ιούνιο του 1940, Αναπληρωτής Αρχηγός της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, από τον Ιούλιο - Πρώτος Αναπληρωτής, από τον Αύγουστο - Επικεφαλής της Κεντρικής Διεύθυνσης της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, από τον Φεβρουάριο του 1941, ταυτόχρονα, Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος Άμυνας της ΕΣΣΔ για την αεροπορία. Ενώ βρισκόταν σε υψηλές θέσεις στην Πολεμική Αεροπορία, εργάστηκε επίμονα για τη βελτίωση της ποιότητας των αεροσκαφών, την αύξηση των επαγγελματικών δεξιοτήτων των πιλότων και έδωσε μεγάλη σημασία στην κατασκευή νέων και την ανακατασκευή παλαιών αεροδρομίων. Ήταν πεπεισμένος ότι στον επερχόμενο πόλεμο, η αεροπορική υπεροχή θα κερδιζόταν κυρίως μέσω μαχών με μαχητικά αεροσκάφη στην πρώτη γραμμή.

Τον Απρίλιο του 1941 απομακρύνθηκε από τις θέσεις του και εγγράφηκε σε σπουδές στην Ακαδημία του Γενικού Επιτελείου. Αδικαιολόγητα απωθημένα (1941). Αποκαταστάθηκε (1954, μεταθανάτια).

Βραβεία: 2 Τάγματα Λένιν (δύο φορές 1936), μετάλλιο Χρυσό Αστέρι, 3 Τάγματα του Κόκκινου Πανό (1936, 1938, 1940). μετάλλιο "XX Years of the Red Army" (1938).

Στρατάρχης Αεροπορίας ΖΙΓΚΑΡΕΦ Πάβελ Φεντόροβιτς

Διοικητής της Αεροπορίας Διαστημικών Δυνάμεων (06.1941-04.1942).
Γενικός Διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας (09-1949-01/1957).

Σοβιετικός στρατιωτικός ηγέτης, αρχιστρατάρχης αεροπορίας (1955). Στη στρατιωτική θητεία από το 1919. Αποφοίτησε από την 4η Σχολή Ιππικού του Τβερ (1922), τη Στρατιωτική Σχολή Πιλότων Παρατηρητών του Λένινγκραντ (1927) και την Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. καθ. N.E. Zhukovsky (1932), μεταπτυχιακές σπουδές κοντά της (1933), Στρατιωτική Σχολή Αεροπορίας Kachin (1934).

Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου στη Ρωσία υπηρέτησε στο εφεδρικό σύνταγμα ιππικού στο Τβερ (1919-1920). Μετά τον πόλεμο, κατείχε διαδοχικά θέσεις: διοικητής διμοιρίας ιππικού, πιλότος παρατηρητής, εκπαιδευτής και δάσκαλος στη σχολή πιλότων, αρχηγός του επιτελείου της Στρατιωτικής Σχολής Αεροπορίας Kachin (1933-1934). Το 1934-1936. διοικούσε μονάδες αεροπορίας, από χωριστή μοίρα σε αεροπορική ταξιαρχία.

Το 1937-1938 βρισκόταν σε επαγγελματικό ταξίδι στην Κίνα, επικεφαλής μιας ομάδας σοβιετικών εθελοντών πιλότων. Από τον Σεπτέμβριο του 1938, επικεφαλής του τμήματος εκπαίδευσης μάχης της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, από τον Ιανουάριο του 1939, διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας του 2ου Ξεχωριστού Στρατού Άπω Ανατολής Red Banner, από τον Δεκέμβριο του 1940, πρώτος αναπληρωτής, από τον Απρίλιο του 1941, επικεφαλής του Κεντρική Διεύθυνση της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου: Διοικητής της Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού (από 29/06/1941). Ξεκίνησε τη δημιουργία εφεδρειών κινητής αεροπορίας του Αστικού Κώδικα στην αρχή του πολέμου, συμμετείχε άμεσα στον σχεδιασμό και τη διεύθυνση των πολεμικών επιχειρήσεων της σοβιετικής αεροπορίας στη Μάχη της Μόσχας (12.1941-04.1942). Από τον Απρίλιο του 1942, διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας του Μετώπου της Άπω Ανατολής.

Κατά τη διάρκεια του Σοβιετο-Ιαπωνικού πολέμου (1945), διοικητής της 10ης Αεροπορικής Στρατιάς του 2ου Μετώπου Άπω Ανατολής. Πρώτος Υποδιοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας (04.1946-1948), Διοικητής Αεροπορίας Μεγάλης Απόστασης - Υποδιοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας (1948-08.1949).

Από τον Σεπτέμβριο του 1949 έως τον Ιανουάριο του 1957 - Ανώτατος Διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας, από τον Απρίλιο του 1953 ταυτόχρονα αναπληρωτής (από τον Μάρτιο του 1955 - πρώτος αναπληρωτής) Υπουργός Άμυνας της ΕΣΣΔ. Αρχηγός της Κεντρικής Διεύθυνσης Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου. (01.1957-11.1959), επικεφαλής της Στρατιωτικής Διοίκησης Ακαδημίας Αεράμυνας (11.1959-1963).

Βραβεία: 2 Τάγματα Λένιν, 3 Τάγματα του κόκκινου πανό, Τάγμα Kutuzov 1ης τάξης, Ερυθρός Αστέρας. μετάλλια της ΕΣΣΔ.

Στρατάρχης Αεροπορίας ΝΟΒΙΚΟΦ Αλεξάντερ Αλεξάντροβιτς

Διοικητής της ΚΑ Αεροπορίας (04.1942-04.1946).

Σοβιετικός στρατιωτικός ηγέτης, διοικητής, δύο φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης (17/04/1945, 08/09/1945), αρχιστρατάρχης της αεροπορίας (1944). Στη στρατιωτική θητεία από το 1919. Αποφοίτησε από τα μαθήματα διοίκησης πεζικού Nizhny Novgorod (1920), τα μαθήματα Shot (1922) και τη Στρατιωτική Ακαδημία του Κόκκινου Στρατού που πήρε το όνομά του. M.V. Frunze (1930).

Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου, ανέβηκε από στρατιώτης του Κόκκινου Στρατού σε βοηθό αρχηγό πληροφοριών τμήματος. Μεταπολεμικά κατείχε διαδοχικά θέσεις: διοικητής λόχου (1922-1923), διοικητής τάγματος (1923-1927), επικεφαλής του επιχειρησιακού τμήματος του αρχηγείου του τυφεκιοφόρου (1930-02.1931). Από τον Φεβρουάριο του 1931, ως μέρος της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού: αρχηγός του επιτελείου της αεροπορικής ταξιαρχίας, από τον Οκτώβριο του 1935 - διοικητής της 42ης μοίρας ελαφρών βομβαρδιστικών, από το 1938 - αρχηγός του επιτελείου της Πολεμικής Αεροπορίας της Στρατιωτικής Περιφέρειας του Λένινγκραντ. Συμμετέχοντας στον Σοβιετο-Φινλανδικό Πόλεμο (1939-1940): Επιτελάρχης της Πολεμικής Αεροπορίας του Βορειοδυτικού Μετώπου. Από τον Ιούλιο του 1940, διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας της Στρατιωτικής Περιφέρειας του Λένινγκραντ.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου: διοικητής της Βόρειας Πολεμικής Αεροπορίας, από τον Αύγουστο του 1941 - του Μετώπου του Λένινγκραντ και αναπληρωτής αρχιστράτηγος της βορειοδυτικής κατεύθυνσης για την αεροπορία. Από τον Φεβρουάριο του 1942, Πρώτος Υποδιοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού, από τον Απρίλιο - Διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας - Αναπληρωτής (μέχρι τον Μάιο 1943) Λαϊκός Επίτροπος Άμυνας της ΕΣΣΔ για την Αεροπορία. Ως εκπρόσωπος του Αρχηγείου της Ανώτατης Διοίκησης, συντόνισε τις πολεμικές επιχειρήσεις της αεροπορίας σε πολλά μέτωπα στις μάχες του Στάλινγκραντ και του Κουρσκ, στις επιχειρήσεις για την απελευθέρωση του Βόρειου Καυκάσου, της Ουκρανίας, της Λευκορωσίας, των κρατών της Βαλτικής, της Πολωνίας, κατά τη διάρκεια της επίθεσης στο Koenigsberg, στην επιχείρηση του Βερολίνου και κατά την ήττα του ιαπωνικού στρατού Kwantung.

Εισήγαγε πολλά νέα πράγματα στη θεωρία και την πρακτική της αεροπορίας. Τον Απρίλιο του 1946 συνελήφθη αδικαιολόγητα και καταδικάστηκε σε 5 χρόνια φυλάκιση. Το 1953 αποκαταστάθηκε, η ποινική δικογραφία σε βάρος του απορρίφθηκε λόγω έλλειψης στοιχείων εγκλήματος, ο στρατιωτικός του βαθμός αποκαταστάθηκε και όλα τα βραβεία του επιστράφηκαν.

Από τον Ιούνιο του 1953, Διοικητής Αεροπορίας Μεγάλων Αποστάσεων, ταυτόχρονα Υποδιοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας (12.1954-03.1955). Από τον Μάρτιο του 1955 έως τον Ιανουάριο του 1956 στη διάθεση του Υπουργού Άμυνας της ΕΣΣΔ. Με τη μετάθεσή του στην εφεδρεία (1956), έγινε επικεφαλής της Ανώτερης Σχολής Αεροπορίας του Πολιτικού Αεροπορικού Στόλου στο Λένινγκραντ και ταυτόχρονα επικεφαλής του τμήματος, καθηγητής (1958).

Βραβεία: 3 Τάγματα Λένιν, 2 μετάλλια Χρυσού Αστέρου, 3 Τάγματα του Κόκκινου Αστέρα, 3 Τάγματα Σουβόροφ 1ης τάξης, Τάγμα Κουτούζοφ 1ης τάξης, Τάγμα του Κόκκινου Λάβαρου της Εργασίας, 2 Τάγματα του Ερυθρού Αστέρα. μετάλλια ΕΣΣΔ· ξένες παραγγελίες και μετάλλια.

Εργατικός και Αγροτικός Ερυθρός Αεροπορικός Στόλος της Ουκρανίας

Αγαπητοι αναγνωστες! Τα τεύχη "AH" 2"92, G93 σάς μύησαν στην αεροπορία U HP και τον Hetman P. Skoropadsky. Ολοκληρώνοντας τον κύκλο, τοποθετούμε υλικό για τον Ουκρανικό Σοβιετικό Αεροπορικό Στόλο 1917 - 1919, στην ιστορία του οποίου υπάρχουν ακόμη πολλές "λευκές κηλίδες Εκφράζουμε την ευγνωμοσύνη μας Διευθυντή του Μουσείου Αεροπορικών Μεταφορών KNIGA P. I. Vlasov για τη βοήθεια στο έργο.

Ακόμη και πριν από τα γεγονότα του Οκτωβρίου του 1917, οι Μπολσεβίκοι κατάφεραν να βρουν σταθερή υποστήριξη μεταξύ του προσωπικού πολλών αεροπορικών μονάδων του ρωσικού στρατού που σταθμεύουν στην Ουκρανία. Η προλεταριακή καταγωγή της πλειοψηφίας των στρατιωτών-αεροπόρους έγινε αισθητή. Και όταν τα νέα για το πραξικόπημα της 25ης Οκτωβρίου έφτασαν στην Ουκρανία, η αντιπαράθεση μεταξύ των επαναστατικών στρατευμάτων και των μονάδων πιστών στην Προσωρινή Κυβέρνηση έφτασε στο αποκορύφωμά της. Στο πλευρό των Μπολσεβίκων ήταν στρατιώτες, και μερικές φορές και κάποιοι αξιωματικοί του 3ου και 5ου αεροπορικού στόλου στο Κίεβο, ο 1ος αεροπορικός στόλος στην Οδησσό, μια μοίρα αερόπλοιων στη Βίννιτσα, η βάση υδροαεροπορίας της Σεβαστούπολης και ορισμένοι άλλοι σχηματισμοί αεροπορίας. Ανάμεσά τους ήταν οι πιο γνωστές προσωπικότητες: Μ. Εφίμοφ, Κ. Αρτσέουλοφ, Α. Μπερμπέκο. Αυτά τα γεγονότα είναι γνωστά. Δεν είναι επίσης είδηση ​​ότι το σήμα για μια ένοπλη εξέγερση στις 29 Οκτωβρίου στο Κίεβο ήταν η πτήση ενός αεροπλάνου με κόκκινη σημαία πάνω από την πόλη. Η ιστορική πτήση πραγματοποιήθηκε με το Voisin, με πιλότο τον στρατιωτικό πιλότο A. Egorov με τον μηχανικό N. Kipchuk επί του σκάφους.

Κατά την περίοδο 1917-1920 Οι Μπολσεβίκοι προσπάθησαν επανειλημμένα να εδραιώσουν την εξουσία τους στην Ουκρανία. Η πρώτη τέτοια εκστρατεία έληξε τον Απρίλιο του 1918, όταν οι δυνάμεις τους εκδιώχθηκαν από τον γερμανοαυστριακό στρατό, ο οποίος εμφανίστηκε στην περιοχή μας μετά τη σύναψη των συμφωνιών Μπρεστ-Λιτόφσκ. Δεν χρειάζεται να μιλήσουμε για οποιονδήποτε τακτικό στρατιωτικό σχηματισμό της Λαϊκής Γραμματείας, όπως ονομαζόταν τότε η σοβιετική κυβέρνηση της Ουκρανίας, αυτή την περίοδο. Ωστόσο, υπάρχουν στοιχεία για τη χρήση τους στην αεροπορία. Για παράδειγμα, ο ήδη αναφερόμενος A. Berbeko τον Ιανουάριο του 1918 κατάφερε να οργανώσει την «Πρώτη Σοσιαλιστική Αεροπορική Ομάδα» στην Οδησσό και, με το μοναδικό του αεροπλάνο, να λάβει μέρος σε μάχες με τα στρατεύματα της Κεντρικής Ράντας και αργότερα να διεξάγει αρκετές αεροπορικές μάχες με Αυστριακούς πιλότους.

Έχοντας αναδιοργανώσει τις μονάδες τους υπό το προτεκτοράτο της Μόσχας στη λεγόμενη «ουδέτερη ζώνη», οι Ουκρανοί Μπολσεβίκοι εξαπέλυσαν μια νέα επίθεση τον Νοέμβριο του 1918. Οι δυνάμεις τους αποτελούνταν κυρίως από συμμετέχοντες σε ένα ευρύ εξεγερτικό κίνημα, οι οποίοι εκδιώχθηκαν από την επικράτεια της Ουκρανίας το καλοκαίρι από τις κοινές προσπάθειες των δυνάμεων κατοχής και των δυνάμεων hetman. Αυτός ο «στρατός» έμοιαζε ήδη με στρατιωτική οργάνωση και ήταν καλά εξοπλισμένος.

Υπάρχει η άποψη ότι οι Μπολσεβίκοι ηγέτες υποτίμησαν ή αγνόησαν εντελώς την αεροπορία. Αυτό απέχει πολύ από το να είναι αλήθεια. Ο εναέριος στόλος απέτισε φόρο τιμής στον Λ.Δ. Τρότσκι, και σε ένα από τα έγγραφα του Λαϊκού Επιτροπείου Στρατιωτικών Υποθέσεων της Ουκρανίας αναφέρθηκε ευθέως ότι η αεροπορία είναι ένα από τα κύρια βοηθητικά μέσα, χωρίς τα οποία είναι αδύνατο να «δημιουργηθεί ένας μεγάλος και πραγματικά ισχυρός... Κόκκινος Στρατός. (1) Αυτή η άποψη ήταν αρκετά σύγχρονη και καθοριζόταν κυρίως από τις τεχνικές δυνατότητες των αεροσκαφών εκείνων των ετών. Επομένως, δεν υπάρχει τίποτα απροσδόκητο στο γεγονός ότι ο Λαϊκός Επίτροπος Στρατιωτικών Υποθέσεων της Ουκρανικής SSR V.I. Mezhlauk, με την υπ'αριθμ. 8 διαταγή του της 02/03/1919, αποφάσισε: «... να σχηματίσει τη Διεύθυνση του Κόκκινου Αέρα Στόλος...» (2)

Αυτό το έγγραφο υπογράφηκε την παραμονή της εισόδου των σοβιετικών στρατευμάτων στο Κίεβο και όταν τα κόκκινα πανό πετούσαν ήδη στους δρόμους της αρχαίας πρωτεύουσας, διορίστηκε ο «αρχηγός» του νεοσύστατου τμήματος - ο πρώην μηχανικός αεροσκαφών Ν. Βασίλιεφ. . Στη Διεύθυνσή του ανατέθηκε: «η οργάνωση και διαχείριση όλων των αεροπορικών και αεροναυτικών υποθέσεων στην Ουκρανία». Αυτό σήμαινε κυρίως «αναζήτηση, καταγραφή και καταγραφή αεροπορικών και αεροναυτικών περιουσιών διάσπαρτων σε ολόκληρη την Ουκρανία». και οργάνωση ερευνητικών εργαστηρίων και σταθμών ειδικών για τη βιομηχανία. Όλες οι δομές που συνδέονται με τον Αεροπορικό Στόλο υπάγονταν στο τμήμα, με εξαίρεση τις μονάδες μάχης, οι οποίες τέθηκαν στην άμεση διάθεση των διοικητών των σχηματισμών στρατού. Συνολικά, το αγρόκτημα του Vasiliev αποδείχθηκε ότι ήταν περίπου μιάμιση ντουζίνα διαφορετικά αντικείμενα, μεταξύ των οποίων ήταν εργαστήρια στο Πολυτεχνικό Ινστιτούτο του Κιέβου, πάρκα αεροσκαφών, το εργοστάσιο κινητήρων αεροσκαφών Deka στο Aleksandrovsk και η Σχολή Αεροπορίας του Κιέβου. Το τελευταίο αποτέλεσε αντικείμενο ιδιαίτερης ανησυχίας.

Γεγονός είναι ότι η κατάσταση με το προσωπικό πτήσης στον Κόκκινο Στρατό

ήταν επικριτική. Ο Βασίλιεφ, σε υπόμνημα που εστάλη τον Μάρτιο του 1919 στο Λαϊκό Επιτροπείο Στρατιωτικών Υποθέσεων της Ουκρανίας, σημείωσε: «Ο αριθμός των πιλότων ικανών να πολεμήσουν αεροπορικές δραστηριότητες που βρίσκονται τώρα στο έδαφος της Ρωσικής και της Ουκρανικής Δημοκρατίας (300-400) είναι πολύ μεγάλος. από ανεπαρκή... η συνταξιοδότηση των πιλότων αγγίζει το 60%» και υπάρχει πραγματική απειλή ότι «μέχρι το φθινόπωρο του τρέχοντος έτους ο στρατός κινδυνεύει να μείνει χωρίς μάτια».(4)

Το Κίεβο ήταν τέλειο για την οργάνωση μιας σχολής αεροπορίας. Εδώ υπήρχαν όλες οι απαραίτητες υποδομές και το πιο σημαντικό, η πόλη διέθετε μεγάλα αποθέματα αλκοόλ, τα οποία, σε συνδυασμό με τον αιθέρα, θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τα εξαιρετικά σπάνια καύσιμα για τα αεροπλάνα.

Τα εγκαίνια του σχολείου προετοιμάστηκαν πολύ προσεκτικά. Υποτίθεται ότι θα του δοθούν 22 αεροσκάφη: 6 αεροσκάφη αναγνώρισης, 4 μαχητικά, 8 εκπαιδευτικά αεροσκάφη και 4 ανταλλακτικά - έξι περισσότερα αεροσκάφη από όσα είχε ολόκληρο το Ουκρανικό Μέτωπο μέχρι τον Ιούνιο του 1919! Ο κατάλογος του προσωπικού του περιελάμβανε 8 εκπαιδευτές και 2 προϊσταμένους τμημάτων, οι οποίοι υποτίθεται ότι θα ετοίμαζαν ταυτόχρονα 50 λογαριασμούς.(5) Προέβλεψαν μάλιστα ότι σε ένα τέτοιο συγκεκριμένο εκπαιδευτικό ίδρυμα δεν μπορούσε να αποκλειστεί «η πιθανότητα μεγάλου αριθμού ατυχημάτων» και Για να βοηθήσουν τους άτυχους δόκιμους ίδρυσαν ειδικό ταμείο ασφάλισης υγείας.

Το σχολείο άνοιξε επίσημα στις 14 Μαΐου. Ωστόσο, τον Ιούλιο, η επιτροπή της Ανώτατης Στρατιωτικής Επιθεώρησης σημείωσε ότι μια σχολή αεροπορίας επρόκειτο να ανοίξει στο Κίεβο. Αν λάβουμε υπόψη ότι εκείνη τη στιγμή η επίθεση της Dobrarmiya του Denikin ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη και η κατάσταση στο Κίεβο γινόταν απειλητική, τότε φαίνεται εξαιρετικά απίθανο να είναι δυνατό να αποφοιτήσει τουλάχιστον ένα σύνολο πιλότων.

Ένα εξαιρετικά σημαντικό έργο για τη Διεύθυνση του RKVF της Ουκρανίας ήταν η δημιουργία και η συντήρηση της λειτουργίας μιας μοίρας διεθνών επικοινωνιών (μερικές φορές μπορείτε να δείτε το όνομα "ομάδα ειδικού σκοπού"). Υπάρχει ένας μύθος ότι η πρωτοβουλία για τη δημιουργία αυτής της μονάδας ανήκε στον ίδιο τον Λένιν, για τον οποίο ήταν πολύ σημαντικό να δημιουργήσει συνδέσεις με τη νεοσύστατη Ουγγρική Σοβιετική Δημοκρατία (που ανακηρύχθηκε στις 21 Μαρτίου 1919) το συντομότερο δυνατό. Είναι απίθανο αυτό να τεκμηριωθεί ποτέ, αλλά το γεγονός ότι ο Λαϊκός Επίτροπος Στρατιωτικών Υποθέσεων της Ουκρανίας N.I. ήταν υπεύθυνος για τη δημιουργία του αποσπάσματος. Ο Podvoisky μιλάει από μόνος του.

Το έργο ήταν πολύ επείγον. Έχοντας λάβει γρήγορα τρία αεροσκάφη (τουλάχιστον ένα από αυτά ήταν Elfauge), η Διεύθυνση άρχισε να στρατολογεί προσωπικό. Οι πρώτοι πιλότοι του αποσπάσματος ήταν οι στρατιωτικοί πιλότοι I. Baryshnikov, V. Korolkov και R. Piir. Σε σύντομο χρονικό διάστημα επιλέχθηκαν και άλλοι ειδικοί. Ο Proskurov επιλέχθηκε για την κύρια βάση του αποσπάσματος και ενώ αυτή η πόλη βρισκόταν στα χέρια των στρατευμάτων του Petliura, σχεδιάστηκε να τοποθετηθεί στη Vinnitsa.

Η πρώτη υπερπόντια πτήση πραγματοποιήθηκε στις 12 Απριλίου 1919. Την ημέρα αυτή, ο πιλότος της Σχολής Αεροπορίας του Κιέβου V. Khodorovich με έναν σημαντικό επιβάτη, τον Ούγγρο κομμουνιστή F. Gyorgy, απογειώθηκε από το αεροδρόμιο Vinnitsa στις επτά το πρωί και κατευθύνθηκε προς τη Βουδαπέστη. Λίγες ώρες αργότερα, προσγειώθηκε με ασφάλεια το Elfauge του κοντά στο χωριό Palfalva, όχι μακριά από τον τελικό του προορισμό. Υπήρχαν αρκετές τρύπες στα αεροπλάνα ως αποτέλεσμα πυρκαγιάς από το έδαφος στο οποίο υποβλήθηκε το αεροπλάνο ενώ πετούσε πάνω από εδάφη που κατείχαν οι δυνάμεις της UPR· δεν έμεινε ούτε σταγόνα καυσίμου στις δεξαμενές, αλλά συνολικά η πτήση θα μπορούσε να θεωρηθεί αρκετά επιτυχημένη. Στη σοβιετική βιβλιογραφία υπάρχουν μάλλον ελάχιστες πληροφορίες για τις δραστηριότητες αυτού του αποσπάσματος. Επιτρέπουν το συμπέρασμα ότι, από τις 20 Απριλίου, ιδρύθηκε μια αρκετά αξιόπιστη αερογέφυρα με την «κόκκινη Βουδαπέστη». Αυτό επέτρεψε στον Ούγγρο πιλότο I. Dobos να παραδώσει τον λαϊκό του επίτροπο T. Samueli στο σοβιετικό έδαφος στα τέλη Μαΐου, ο οποίος διεξήγαγε διαπραγματεύσεις με τις κυβερνήσεις της RSFSR και της Ουκρανικής SSR,

Πρόσκοποι του RKK VF Ουκρανίας "Farman-ХХХ" με γόνδολα από το "Farman-ХХИ". Φωτογραφία από το αρχείο του Μ.Β. Λιαχοβέτσκι

Αεροπλάνο "Voisin" στο αεροδρόμιο Post-Volynsky στο Κίεβο μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου. Φωτογραφία από TsGAKFD της Ουκρανίας

Αεροπλάνο "Anasal" στο Κίεβο. Fs

Scout LVG.C-V "Elfauge" στο Κίεβο. Φωτογραφία από το αρχείο της Α.Ε. Ποπσουέβιτς

Ωστόσο, τα αρχειακά δεδομένα εγείρουν αμφιβολίες για τόσο μεγάλες επιτυχίες του αποσπάσματος Proskurov. Μόλις δύο εβδομάδες μετά την πτήση του Dobosh, οι υποθέσεις σε αυτόν τον σχηματισμό προκάλεσαν τόσο μεγάλη ανησυχία που στάλθηκε εκεί μια επιθεώρηση με επικεφαλής τον Επίτροπο της Διεύθυνσης RKKVFU N. Kolosov. Διαπίστωσε ότι παρά την παρουσία στην απόσπαση των καλύτερων αεροσκαφών, στα οποία είναι δυνατό να «ξεπεραστούν σημαντικές αποστάσεις, τέτοιες πτήσεις ουσιαστικά δεν πραγματοποιούνται». Κανένα έργο δεν ολοκληρώθηκε με επιτυχία από το ίδιο το απόσπασμα και κατά τη διάρκεια της εκπαιδευτικής πτήσης Proskurov - Kozyatin, ο πιλότος απλά χάθηκε και, κατά τη διάρκεια μιας αναγκαστικής προσγείωσης, έσπασε το καλύτερο αεροπλάνο του. Τα περισσότερα από τα αεροπλάνα είναι γενικά σε αποσυναρμολογημένη κατάσταση. Αυτό καθιστά σαφές γιατί η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε από πιλότο χωρίς προσωπικό και οι Ούγγροι ανέλαβαν να μεταφέρουν τον απεσταλμένο τους! Ποιοι ήταν οι λόγοι αυτής της κατάστασης; Προφανώς για άλλη μια φορά όλα αποφασίστηκαν από το προσωπικό. Ο Kolosov, στην "έκθεσή του, ανέφερε ότι "το προσωπικό, που στρατολογήθηκε χωρίς κανένα φιλτράρισμα, οι περισσότεροι από τους οποίους υπηρετούσαν τον Hetman και τον Petlyura", δεν βρήκε ποτέ κοινή γλώσσα με τον διοικητή και τον επίτροπό τους. Τα συμπεράσματα του Kolosov ήταν παρόμοια με μια πρόταση: "Το απόσπασμα δεν μπορεί να εκπληρώσει το έργο που του ανατέθηκε."(6)

Όπως έχει ήδη σημειωθεί, οι αεροπορικές μονάδες πεδίου δεν υπάγονταν στη Διεύθυνση του Βασίλιεφ. Σήμερα είναι αρκετά δύσκολο να διαπιστωθεί πόσες ακριβώς τέτοιες μονάδες υπήρχαν, η ανάπτυξή τους, τι είδους προσωπικό διέθεταν, με ποια αεροσκάφη ήταν σε υπηρεσία. Τα έγγραφα που αναφέρονται σε έντυπες πηγές και η γνωστή ιστορική βιβλιογραφία για αυτήν την περίοδο δεν δίνουν ακριβείς απαντήσεις. Τα αρχειακά υλικά που βρίσκονται στην Ουκρανία δεν είναι καθόλου ολοκληρωμένα και αυτά που είναι αποθηκευμένα σε ρωσικά αρχεία, δυστυχώς, είναι σχεδόν απρόσιτα σε έναν Ουκρανό ερευνητή.

Συνοψίζοντας ολόκληρη τη σειρά των διαθέσιμων δεδομένων, μπορούμε να παρουσιάσουμε την παρακάτω έκδοση. Τα πρώτα τακτικά αεροπορικά αποσπάσματα σχηματίστηκαν στο έδαφος της «ουδέτερης ζώνης» και, μακριά από το να είναι σε πλήρη ισχύ, άρχισαν να μεταφέρονται στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 1919. Στην υπ' αριθμ. 14 από 02/04/1919 διαταγή του διοικητή του Ουκρανικού Μετώπου Β.Α. Antonov-Ovseenko διαβάζουμε: «Ανακοινώνω για ενημέρωση και ηγεσία ότι η αεροπορία και η αεροναυπηγική του μετώπου περιλαμβάνουν τις ακόλουθες μονάδες αεροπορίας και αεροναυπηγικής του μετώπου:

α) 24ο απόσπασμα αεροπορίας αναγνώρισης (Konotop)

β) 9η " " " " " (Κουρσκ)

γ) 21η (Orel)

δ) 22η (Orel)

ε) τραίνο-εργαστήριο αρ. 5 (Κουρσκ) (7) Τέσσερις μήνες αργότερα σε πληροφορίες σχετικά με τη σύνθεση των μονάδων μάχης

Την 1η Ιουνίου 1919, το Ukrfront είχε καταχωρήσει μόνο δύο αεροπορικές μοίρες - την ίδια 21η και 24η. Περιλάμβαναν έως και 9 αεροσκάφη και 7 ακόμη οχήματα για τα στρατεύματα της «Κριμαϊκής κατεύθυνσης».(8)

Η εμφάνιση αεροπορικών μονάδων στο Νότιο Μέτωπο στο Donbass σημειώνεται αργότερα. Στα τέλη Ιουνίου μεταφέρθηκε εδώ το 8ο Απόσπασμα Μαχητών, το οποίο διέθετε 6 αεροσκάφη και υποστελεχώθηκε από ένα τρίτο (μόνο 4 πιλότοι και 72 πλήρωμα εδάφους). Αργότερα εμφανίστηκε εδώ η 22η Μοίρα Μαχητών. Αυτή η μονάδα, έχοντας την ίδια αναλογία αεροσκαφών και πιλότων, είχε σχεδόν πλήρες πλήρωμα εδάφους - 92 άτομα. (9)

Εκτός από αυτά τα αποσπάσματα, διάφορες πηγές αναφέρουν πολύ μυστηριώδεις μονάδες, οι οποίες, αφού εμφανίστηκαν μία ή δύο φορές στις σελίδες ορισμένων μελετών, εξαφανίστηκαν στην ιστορική αφάνεια: το 1ο Αεροπορικό Απόσπασμα που ονομάστηκε έτσι. Συμβούλιο Εργατών, Αντιπροσώπων του Κόκκινου Στρατού και Αγροτών της Οδησσού, 1ο Απόσπασμα Μάχης της Οδησσού με επικεφαλής τον ήδη αναφερόμενο Α. Μπερμπέκο, 50η Μοίρα Αεροπορίας Αναγνώρισης και 1ης Αεροπορίας Πυροβολικού.

Αξίζει να σταθούμε στην πολύ συγκεκριμένη σχέση με τη Μόσχα. Λόγω του περιορισμένου όγκου, ένα άρθρο περιοδικού δεν παρέχει την ευκαιρία να εμβαθύνουμε σε όλα τα ιστορικά γεγονότα και η προσοχή μας θα επιστηθεί μόνο σε γεγονότα που σχετίζονται με το κύριο θέμα της μελέτης.

Μέχρι τον Απρίλιο, τα στρατεύματα του Ukrfront πέτυχαν σημαντικές νίκες έναντι του στρατού του UPR και των δυνάμεων της Αντάντ. Ωστόσο, αυτή τη στιγμή, ο στρατηγός A.I. εξαπέλυσε επίθεση στο νότο. Ντενίκιν. Χτύπησε μέσω του Ντονμπάς, το οποίο υπερασπιζόταν το μάλλον αδύναμο Νότιο Μέτωπο και η 1η Μεραρχία ΥπερΔνείπερου Π.Ε. Dybenko (συμπεριλαμβανομένης της «ξεχωριστής ταξιαρχίας» του πατέρα N.I. Makhno). Η κυβέρνηση του Λένιν απαιτούσε συνεχώς να μεταφερθεί μέρος των απελευθερωμένων δυνάμεων του Ουκρανικού Μετώπου σε μια απειλητική περιοχή στο Ντονμπάς. Ωστόσο, έχοντας εμμονή με την ιδέα να φέρουν την προλεταριακή επανάσταση στην Ευρώπη όσο το δυνατόν γρηγορότερα, οι μπολσεβίκοι ηγέτες της Ουκρανικής ΣΣΔ δεν βιάζονταν να εκτελέσουν την εντολή της Μόσχας.

Αυτή τη στιγμή, μια αντιπροσωπεία από τη Διεύθυνση Αεροπορίας Πεδίου της RSFSR, με επικεφαλής τον αρχηγό της Sergeev, έφτασε στη Διεύθυνση του Vasiliev. Στα μέσα Μαΐου, ανέφερε στον Τρότσκι: «Αυτό που συμβαίνει τώρα στην Ουκρανία πρέπει να τερματιστεί τώρα, διαφορετικά θα αναπτυχθεί εκεί μια οργάνωση της Πολεμικής Αεροπορίας, που δεν θα συντονίζεται με το Κεντρικό Σχέδιο... Οι τυπικές εκτιμήσεις δεν μπορούν να επιτρέψουν κάτι τέτοιο. απόλυτη ανεξαρτησία όπως επιδιώκεται στην Ουκρανία». Ο εκπρόσωπος της Μόσχας επέστησε ιδιαίτερη προσοχή στο γεγονός ότι «...με εντολή του συντρόφου Podvoisky, απαγορεύεται ακόμη και η παροχή πληροφοριών σχετικά με την αεροπορία και την αεροναυτική ιδιοκτησία που είναι διαθέσιμη στην Ουκρανία».

Μετά την επίπληξη του Λένιν στον Podvoisky και τον Antonov-Ovseenko, άρχισε η απαιτούμενη μεταφορά δυνάμεων. Και στις αρχές Ιουνίου, μετά την περίφημη απόφαση της Κεντρικής Εκτελεστικής Επιτροπής της RSFSR για τη στρατιωτική-πολιτική ένωση των σοβιετικών δημοκρατιών, το Ουκρανικό Μέτωπο καταργήθηκε πλήρως. Η διεύθυνση του Βασίλιεφ διατηρήθηκε, αλλά με εντολή του Λαϊκού Επιτρόπου της RSFSR «υπήχθη τόσο σε μαχητικό όσο και σε οικονομικό επίπεδο στα κεντρικά όργανα της διοίκησης του εναέριου στόλου...» (10)

Συνέχισε να εκτελεί σωστά τις λειτουργίες του, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στην παροχή υλικού σε αποσπάσματα αεροπορίας - η επίθεση του Denikin απαιτούσε όλο και περισσότερες δυνάμεις. Έγιναν απέλπιδες προσπάθειες να αποκατασταθεί το έργο των ουκρανικών αεροπορικών εταιρειών. Και οι δυνατότητές τους ήταν πολύ σημαντικές. Σύμφωνα με υπολογισμούς του Γραφείου RKKVFU, έως και 14 αεροσκάφη και έως 20 κινητήρες για αυτά (11) μπορούσαν να επισκευάζονται κάθε μήνα μόνο στα εργαστήρια αεροσκαφών στο Κίεβο και στο Χάρκοβο· υπήρχαν επίσης καλές προοπτικές για να αναπνεύσει ζωή στο Anatra, στο Matias , και φυτά Deka. Όμως ο εμφύλιος έχει τη δική του λογική. Δεν ήταν δυνατό να λυθεί το πρόβλημα της αναπλήρωσης του στόλου των αεροσκαφών με πλήρως πολεμικά αεροσκάφη και οι «κόκκινοι στρατιωτικοί πιλότοι» έπρεπε να εκτελέσουν αποστολές σε «ιπτάμενα φέρετρα».

Παρά το γεγονός αυτό, καθώς και τη χρόνια έλλειψη προσωπικού πτήσης, η αεροπορία χρησιμοποιήθηκε πολύ εντατικά από τους Μπολσεβίκους. Έτσι, τον Φεβρουάριο, το απόσπασμα του Berbeko συμμετείχε σε μάχες με ρουμανικά και γαλλικά αεροσκάφη στην κατεύθυνση Tiraspol. Ο εχθρός είχε ένα σημαντικό πλεονέκτημα σε δύναμη, αλλά πρέπει να δώσουμε τα εύσημα στους κόκκινους πιλότους - πολέμησαν με θάρρος. Ο ίδιος ο Μπερμπέκο συναντήθηκε κάποτε στον αέρα με έξι ρουμανικά αεροπλάνα που επρόκειτο να βομβαρδίσουν τα σοβιετικά στρατεύματα και τα ανάγκασε να γυρίσουν πίσω. Ταυτόχρονα, κατάφερε να βλάψει ένα αεροπλάνο και να αναγκάσει τον πιλότο του να προσγειωθεί στην τοποθεσία των Reds. Σύντομα αυτό το αεροσκάφος επισκευάστηκε και τέθηκε σε λειτουργία μάχης. Τον Ιούλιο, οι αεροπόροι των αποσπασμάτων 21ης ​​και 24ης διακρίθηκαν στην κατεύθυνση του Κιέβου. Ο διοικητής του 21ου στρατιωτικού πιλότου Kravtsov με τον μηχανικό πτήσης του (Pashkov) βομβάρδισαν τις σιδηροδρομικές γραμμές και «δύο εχθρικά αυτοκίνητα με οβίδες» στο σταθμό Derezhnya. (12)

Οι ενέργειες ενός άλλου πιλότου της ίδιας μονάδας, του Tsivinsky, ήταν τόσο ασυνήθιστες που προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι στη σοβιετική εποχή δεν κατέληξε στο πάνθεον των «ηρώων της επανάστασης». Κατά τη διάρκεια μιας από τις αναγνωριστικές πτήσεις πάνω από το εχθρικό έδαφος (κοντά στο σταθμό Bar), ο κινητήρας του αεροπλάνου του σταμάτησε. Δεν έμενε τίποτα άλλο να κάνω παρά να πάω στον αναγκασμένο. «Έχοντας αφαιρέσει τα όργανα από τη συσκευή, ο πιλότος, έχοντας περάσει την πρώτη γραμμή του εχθρού, αναφέρθηκε στο απόσπασμά του και, παίρνοντας τους αυτοκινητιστές τους συντρόφους Maslyuzhenko, Lavrents, Petrov, Kruglyakova και Pavlov, πήγε να σώσει το αεροπλάνο. Έχοντας φτάσει στη θέση με οι αυτοκινητιστές, διορίστηκε στρατιωτικός αρχηγός του τμήματος μάχης και στις προηγμένες αλυσίδες με αυτοκινητιστές, με το παράδειγμά του αιχμαλώτισε τις μονάδες του Κόκκινου Στρατού, που είχε ως αποτέλεσμα την κατάληψη του σταθμού του Μπαρ». Τα κατορθώματα του Tsivinsky δεν τελείωσαν εκεί. Από τις 13 έως τις 16 Ιουλίου, πραγματοποίησε τρεις μάχιμες εξόδους κατά μήκος των διαδρομών: Κίεβο-Βασίλκοφ-Ομπούχοφ-Τρυπιλλία-Κίεβο και Κίεβο-Τρυπιλλία-Ομπούχοφ-Ρζίστσεφ-Βασίλκοφ-Κίεβο, στις οποίες έριξε 11 λίβρες βόμβες και 5 λίβρες pro (13)

Οι επώνυμοι αεροπόροι σημειώθηκαν στη διαταγή απονομής για τη 12η Στρατιά. Ο διοικητής του 24ου αποσπάσματος αεροπορικής αναγνώρισης, στρατιωτικός πιλότος Isakov, κατέληξε επίσης εκεί, αλλά όχι τόσο για τις στρατιωτικές του ικανότητες όσο για τη «συνειδητή στάση» του. Μια ιστορία παρόμοια με τις περιπέτειες του Tsivinsky του συνέβη στον αέρα. Κατάφερε επίσης να προσγειωθεί με ασφάλεια πολύ πίσω από την πρώτη γραμμή, αλλά τότε ήταν λιγότερο τυχερός - το αεροπλάνο ανακαλύφθηκε και είχε ήδη πυροβοληθεί στο έδαφος. Τότε ο Ισάκοφ έβαλε φωτιά στο αυτοκίνητο και εξαφανίστηκε στο κοντινό δάσος. Τρεις μέρες αργότερα ήρθε στη μονάδα του, η οποία μάλλον εξέπληξε περισσότερο τη διοίκηση, γιατί... Η εγκατάλειψη πρώην αξιωματικών ήταν αρκετά συνηθισμένη.

Τον Αύγουστο του 1919, έγινε φανερό ότι οι Μπολσεβίκοι θα έπρεπε και πάλι να εγκαταλείψουν την Ουκρανία. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η συνολική ισχύς της ομάδας Red αεροσκαφών είχε φτάσει τα 30-35 αεροσκάφη. Ανάμεσά τους υπήρχαν απελπιστικά ξεπερασμένα "Neuport-4" και αρκετά νέα γερμανικά "Elfauge", γαλλικά "Spada", εγχώρια "Anade" και "Anasal", για να μην αναφέρουμε τέτοια κοινά αεροσκάφη όπως "Farman-XX, -XXX" , " Voisin», «Neuport-17, -21, -23». Μια τέτοια μεγάλη ποικιλία τύπων εξηγήθηκε από την έλλειψη μιας ενοποιημένης βάσης ανεφοδιασμού και από το γεγονός ότι οι Μπολσεβίκοι, όπως κανείς άλλος, χρησιμοποιούσαν αεροπλάνα που αιχμαλωτίστηκαν. Σε έγγραφα μπορείτε συχνά να βρείτε αναφορές όπως: "Ένα αεροπλάνο προσγειώθηκε κοντά στον σταθμό Kurgan. Συνελήφθησαν δύο πιλότοι με ένα πολυβόλο και ένα αεροπλάνο εργασίας." (14) Φυσικά, μετά από ένα τέτοιο περιστατικό, το αεροπλάνο τέθηκε σε λειτουργία με το πλησιέστερη αεροπορική μοίρα. Στις 30 Αυγούστου, οι Μπολσεβίκοι έφυγαν από το Κίεβο. Η διοίκηση του RKKVF της Ουκρανίας εκκενώθηκε στη Μόσχα. Έμειναν μόνο επτά άτομα σε αυτό: Βασίλιεφ, Κολόσοφ, Βετσφίνσκι, Λαβρόφ, Μέτλιν, Τοντοσίεφ, Ουλίτιν. Τους δόθηκε εντολή να «ξεκινήσουν τη διάλυση των αεροπορικών μονάδων από την Ουκρανία και να διανείμουν την περιουσία τους» μεταξύ των μονάδων του εναέριου στόλου της RSFSR.(15)

Το γραφείο του Βασίλιεφ διαλύθηκε τελικά τον Δεκέμβριο του 1919 και δεν συνέχισε τις δραστηριότητές του. Στην περαιτέρω πορεία του εμφυλίου πολέμου, οι αεροπορικές δυνάμεις του Κόκκινου Στρατού στην Ουκρανία χωρίστηκαν σύμφωνα με ένα σχέδιο συνδυασμένων όπλων και υπάγονταν σε μια ενιαία διοίκηση.*

1. TsGAVOV.- F.1122.-O.1.- D.9.- L.1.

2. Εμφύλιος πόλεμος στην Ουκρανία.- Κ.1967.- Τ.1.- Σ.601.

3. TsGAVOV.- F.1122.-O.1.-D.9.-L.8.

4. TsGAVOV.- F. 1122.-O.1.-D.9.-L.8. 5. Στο ίδιο - Ν.5, 71, 73.

5. Στο ίδιο - Ν.5, 71, 73.

6. RGVA.- F.29.- 0.4.- D.232.- L.8.

7. Εμφύλιος πόλεμος στην Ουκρανία, - T. I. - P.604.

8. TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.104.- L.63-68.

9. Ό.π. - ΣΤ.2.-Ο.1.- Δ.136.- Λ.3-9.

10. RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.- L.2.

11. TsGAVOV.- F.1122.-O.1,-D.9.-L.52-61.

12. Εμφύλιος πόλεμος στην Ουκρανία.- Τ.2.- Σ.275.

13. Ό.π.-Σ.261, 275.

14. TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.171.- L.33-34.

15. RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.-L.15.

Ο Ερυθρός Αεροπορικός Στόλος Εργατών και Αγροτικών (RKKVF) είναι ένας βοηθητικός κλάδος των στρατών εντός του Κόκκινου Στρατού, που οργανώθηκε κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου. Κύρια καθήκοντα: καταπολέμηση εχθρικών αεροσκαφών, αναγνώριση, αεροπορική υποστήριξη για επίγειους στρατούς.
Ο Εργατικός και Αγροτικός Ερυθρός Αεροπορικός Στόλος (RKKVF) χωρίστηκε σε αεροναυπηγική και αεροπορία.

Τον Δεκέμβριο του 1917 δημιουργήθηκε ειδική Διεύθυνση Αεροπορικού Στόλου, η οποία μετατράπηκε στις 24 Μαΐου 1918 σε Κύρια Διεύθυνση της Εργατικής και Αγροτικής Κόκκινης Αεροπορίας (Glavvozduhflot). Ταυτόχρονα, δημιουργήθηκαν τμήματα στόλου Stolichny, Petrograd, Yuzhny και άλλων περιφερειακών τμημάτων εναέριου στόλου. Για τον έλεγχο της Πολεμικής Αεροπορίας συγκεκριμένα στα μέτωπα του Εμφυλίου Πολέμου, τον Σεπτέμβριο του 1918, δημιουργήθηκε η Διεύθυνση Αεροναυπηγικής και Πεδίου της Στρατιωτικής Αεροπορίας (Aviadarm) και παρόμοιες διευθύνσεις στα κεντρικά στρατεύματα και τα μέτωπα.

Μετά την υιοθέτηση του διατάγματος του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων (SNK) για την οργάνωση του Κόκκινου Στρατού στις 15 Ιανουαρίου (28) Ιανουαρίου 1918, ξεκίνησε η δημιουργία εθελοντικών τμημάτων αεροπορίας, τα οποία, μαζί με τους Ερυθρούς Φρουρούς, τους ναυτικούς και τους επαναστάτες στρατιώτες, συμμετείχαν στον αγώνα για την εγκαθίδρυση της σοβιετικής εξουσίας στην καταστολή και χώρα των πρώτων αντεπαναστατικών εξεγέρσεων. Με τη μετάβαση το καλοκαίρι του 1918 στην κατασκευή ενός τακτικού Κόκκινου Στρατού στο RKVF, άρχισε ο εξορθολογισμός της πολεμικής χρήσης και του σχηματισμού μονάδων, η εξάλειψη των διαφορών στη δομή τους και η ανάπτυξη ενοποιημένων κρατών. Δημιουργήθηκαν τα πρώτα ερευνητικά ιδρύματα αεροπορίας: το Flying Laboratory (Μάρτιος 1918), το Κεντρικό Αεροϋδροδυναμικό Πανεπιστήμιο - TsAGI (Δεκέμβριος 1918) και το επιστημονικά καταρτισμένο αεροδρόμιο (Σεπτέμβριος 1920).

Ένα απόσπασμα πτήσης 6 αεροσκαφών και ένα αεροναυτικό απόσπασμα ενός σταθμού υιοθετήθηκαν ως οι κύριες οργανικές μονάδες στο RKKVF. 3-4 αεροπορικές μοίρες ενώθηκαν σε τμήματα αεροπορίας. Για τη μαζική αεροπορία σε αποφασιστικές κατευθύνσεις στρατιωτικών επιχειρήσεων, δημιουργήθηκαν προσωρινοί σχηματισμοί - ομάδες αεροπορίας. Οι πρώτες 9 αεροπορικές μοίρες της νέας οργάνωσης στάλθηκαν στο Ανατολικό Μέτωπο τον Αύγουστο του 1918. Μέχρι τον Ιανουάριο, ο αριθμός τους είχε αυξηθεί σε 50.

Το 1918-1919 Οργανώθηκε η πολεμική αεροπορία αεράμυνας της Μόσχας, της Πετρούπολης, της Τούλας, της Κρονστάνδης και του Σαράτοφ.
Συνολικά, κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου, το RKKVF διέθετε περίπου 2,3 χιλιάδες αεροσκάφη, από τα οποία περίπου 300 παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι το τέλος του πολέμου.

Προσωπικό του Τμήματος Αεροσκαφών. Σαραπούλ. 1920

πιλότοι και αεροσκάφη μιας από τις μοίρες μαχητικών RKKVF.

Σύμφωνα με την απόφαση του RVSR της 25ης Μαρτίου 1920, συγκροτήθηκε το Τμήμα Εφοδιασμού του RKKVF. Η Διεύθυνση Αεροναυπηγικής και Αεροπορίας Πεδίου μετατράπηκε σε Αρχηγείο Αεροπορικού Στόλου, η ναυτική αεροπορία (14 αποσπάσματα υδρογονανθράκων, 4 υδροτμήματα, περίπου 80 αεροσκάφη) συγχωνεύθηκε με την αεροπορία ξηράς. Τον Αύγουστο του 1921, το Αρχηγείο και η Διεύθυνση Εφοδιασμού Αεροπορικού Στόλου συγχωνεύτηκαν με το Glavvozduhoflot, το οποίο από τότε έγινε το ενιαίο όργανο διαχείρισης της αεροπορίας της Σοβιετικής Δημοκρατίας.

Στο τέλος του Εμφυλίου Πολέμου, η κύρια τακτική μονάδα της σοβιετικής αεροπορίας ήταν η ειδική ομάδα αεροπορίας. Σύμφωνα με τα πρότυπα καιρού ειρήνης που εισήχθησαν στις 12 Σεπτεμβρίου 1922, το απόσπασμα της αεροπορίας διέθετε 8 ενεργά και 2-4 εφεδρικά αεροσκάφη. Τρία αποσπάσματα συνενώθηκαν σε μια μοίρα, η οποία ήταν μια στρατιωτική μονάδα, δύο διμοιρίες σε μια μοίρα. Υπήρχαν επίσης διμοιρίες και χωριστά αποσπάσματα. Όλες οι αεροπορικές μονάδες εντός της στρατιωτικής περιφέρειας υπάγονταν στον βοηθό διοικητή της περιφέρειας για την αεροπορία.

Επιπλέον, υπήρχαν τμήματα της κεντρικής υποταγής που εκτελούσαν ειδικές λειτουργίες.

Όλη η αεροπορία χωρίστηκε σε στρατιωτικά και σώματα. Η πρώτη περιελάμβανε μοίρες μαχητικών και μοίρες εφόδου, η δεύτερη περιλάμβανε μοίρες αναγνώρισης. Η αεροπορία βομβαρδιστικών χωρίστηκε σε ανεξάρτητο κλάδο της πολεμικής αεροπορίας στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 20 του 20ου αιώνα, σε μια εποχή που η νέα αναδιάρθρωση προέβλεπε το σχηματισμό μοιρών ελαφρών βομβαρδιστικών και βαρέων βομβαρδιστικών. Σύμφωνα με το «πρόγραμμα» της 16ης Σεπτεμβρίου, η κύρια μονάδα της Πολεμικής Αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού ήταν μια πτήση τριών αεροσκαφών.

Το απόσπασμα πολεμικής αεροπορίας αποτελούνταν από τρεις μονάδες και οι μονάδες αναγνώρισης και ελαφρού βομβαρδιστικού αποτελούνταν από δύο. Η ομάδα βαρέων βομβαρδιστικών διέθετε τρία αεροσκάφη. Τον Μάιο του 1925, αποσπάσματα αεροπορίας των 6, 8 και 12 οχημάτων εισήχθησαν στο προσωπικό των τμημάτων ιππικού τουφέκι και του σώματος, που προορίζονταν να εξυπηρετήσουν το πυροβολικό και την αναγνώριση κοντινής εμβέλειας.

Τα αποσπάσματα ενώθηκαν σε διμοιρίες. Η μοίρα μαχητικών αποτελούταν από τρία αποσπάσματα τριών πτήσεων - 46 αεροσκάφη, εκ των οποίων τα 12 ήταν εφεδρικά.
Τα ελαφρά βομβαρδιστικά και οι μοίρες αναγνώρισης περιλάμβαναν το καθένα από τρία αποσπάσματα και αριθμούσε 31 αεροσκάφη, καθώς και 12 ανταλλακτικά.
Η μοίρα βαρέων βομβαρδιστικών είχε δύο αποσπάσματα - συνολικά 6 αεροσκάφη· λόγω έλλειψης υλικού, μέχρι τα τέλη του 1925 ήταν δυνατή η οργάνωση μιας βαριάς μοίρας, η οποία ουσιαστικά αποτελούνταν από ένα εκπαιδευτικό κελί "και απόσπασμα", εξοπλισμένο με διάφορα «εισαγόμενα» οχήματα. Περισσότερο από το 70% του στόλου αναγνώρισης και βομβαρδιστικών την εποχή εκείνη ήταν αναγνωριστικά αεροσκάφη Fokker C-IV. Το "De Havilland HD.9" και το κομμουνιστικό αντίστοιχο - R-1.
Τα μαχητικά εξυπηρετούσαν περίπου 300 αεροπλάνα, καθώς και 112 μαχητικά Fokker D.XI (FD-XI), περίπου 30 αυτοκίνητα Ansaldo A.1 "Ballila", περίπου 100 μαχητικά Martinsyde F.4 "Buzzard" και 17 μαχητικά I-2 ( η κύρια σειρά του μαχητικού με την ονομασία I-2bis κατασκευάστηκε κατά την περίοδο 1926-1929).

Αναγνωριστικό αεροσκάφος R-1.

Πολύ κακός μαχητής Fokker D (FD-XI).

Ανσάλντο Α.1 Μαχητής «Μπαλίλα».

Μαχητικό Martinsyde F.4 «Buzzard».

Μαχητικό I-2bis.

Στις 15 Σεπτεμβρίου 1926, με εντολή του Επαναστατικού Στρατιωτικού Συμβουλίου, ο Εργατικός και Αγροτικός Κόκκινος Αεροπορικός Στόλος (RKKVF) μετονομάστηκε σε Αεροπορία του Εργατικού και Αγροτικού Κόκκινου Στρατού (RKKA Air Force).

Κατάλογος πηγών:
Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια, 1983. στρατιωτική επέμβαση και εμφύλιος πόλεμος στην ΕΣΣΔ.
P.F.Berezin. Κόκκινη αεροπορία στον αγώνα κατά των Λευκών Πολωνών.

Αφήστε σχόλιο Ακύρωση απάντησης Σχόλιο

Ημέρα Πολεμικής Αεροπορίας ☭ Αεροπορία των Ενόπλων Δυνάμεων της ΕΣΣΔ ☆ Newsreel Πίστη στην παράδοση ☆ Σοβιετική Ένωση

Στη δικαιοδοσία της Ρωσικής Δημοκρατίας περιήλθαν τα ακόλουθα: 8 σχολές αεροπορίας, 3 κεντρικές αποθήκες, 6 πάρκα, 10 βάσεις, 5 εργαστήρια τρένων, 10 τμήματα και ομάδες μάχης, 49 αποσπάσματα αεροπορίας εδάφους και 21 εργοστάσια κατασκευής και επισκευής αεροσκαφών. Αναμφίβολα, η νέα δομή του KVF απαιτούσε υψηλού επιπέδου και επαγγελματική διαχείριση. Το θέμα της διατήρησης και αύξησης του προσωπικού της αεροπορίας τέθηκε στο προσκήνιο. Στην αρχή, η ηγεσία του Κόκκινου Στρατού και του KVF κατάφεραν να βρουν μια κοινή γλώσσα με την πλειοψηφία των πιλότων του παλιού ρωσικού στρατού. Ωστόσο, πολλοί από αυτούς, δυσαρεστημένοι με την πολιτική των νέων αρχών, επέλεξαν αργότερα να ενταχθούν στο στρατόπεδο των εχθρών της επανάστασης.

Οι κενές θέσεις που προέκυψαν καλύφθηκαν συχνά από τους χθεσινούς αυτοκινητιστές και μηχανικούς που ήταν ανεπαρκώς μορφωμένοι και προετοιμασμένοι για πτητικές εργασίες, έχοντας ολοκληρώσει μόνο επιταχυνόμενα μαθήματα σε σχολές αεροπορίας. Ο Κόκκινος Αεροπορικός Στόλος γνώρισε απότομη αύξηση στον αριθμό των αεροπορικών ατυχημάτων και συμβάντων. Μπορούν να κριθούν μόνο από τις πενιχρές σειρές μοιρολογιών που δημοσιεύτηκαν στις σελίδες των εφημερίδων και των περιοδικών εκείνης της εποχής. Έτσι, το Δελτίο του Αεροπορικού Στόλου για το Νο. 1 (Ιούνιος 1918) ανέφερε με μεγάλη λύπη για τον θάνατο των πιλότων: Πλατόνοφ, Λαβρέντιεφ, Λιάχοφ, Γκαβρίλοφ, Μασκούλια, Μποροντούλιν κ.α. Μαζί με ελάχιστα γνωστούς πιλότους, έμπειροι και διάσημοι Ρώσοι αεροπόροι έγιναν θύματα καταστροφών: V.I. Nikolsky, V.B. Agafonov, V.I. Gnilosyrov, K.K. Βακουλόφσκι. Τα αίτια των ατυχημάτων που διερευνήθηκαν για κάθε περιστατικό ήταν διαφορετικά: από το σταμάτημα του κινητήρα μέχρι την πλήρη καταστροφή της συσκευής στον αέρα. Ταυτόχρονα, η ευθύνη για τη δημιουργία της κατάστασης έκτακτης ανάγκης δεν αφαιρέθηκε από τους ίδιους τους πιλότους. Έτσι, στο μοιρολόγι με αφορμή τον θάνατο του εκπαιδευτή της Σχολής Αεροπορίας της Μόσχας V.B. Ο Agafonov, συγκεκριμένα, είπε: «...η κοινή μας ατυχία: βιρτουόζοι πιλότοι, πιστεύοντας στις δικές τους δυνάμεις, αρχίζουν να «φλερτάρουν» με τη συσκευή και το υψόμετρο».

Ο Εμφύλιος Πόλεμος επέκτεινε μόνο αυτόν τον θλιβερό κατάλογο. Σύμφωνα με τα σωζόμενα αρχειακά έγγραφα, πάνω από το 90% των θανατηφόρων ατυχημάτων στον Ερυθρό Αεροπορικό Στόλο δεν σχετίζονταν άμεσα με πολεμικές συγκρούσεις στον αέρα. Μεταξύ Ιουνίου 1918 και Δεκεμβρίου 1920, η Red Aviation έχασε 65 πιλότους της για διάφορους λόγους (Πίνακας 1-3).

Τραπέζι 1

Ο αριθμός των αεροπορικών συντριβών στο πλαίσιο του KVF του ενεργού στρατού

πίνακας 2

Ταξινόμηση πιλότων που εμπλέκονται σε αεροπορικά δυστυχήματα

Πίνακας 3

Βασικές αιτίες ατυχημάτων και καταστροφών

Δυσλειτουργία κινητήρα
Γλιστρώντας στο φτερό
Καταστροφή της συσκευής στον αέρα
Κατάδυση
Αναγκαστική προσγείωση
Ακατάλληλη λειτουργία της συσκευής
Πυρκαγιά αεροπλάνου
Άσχημες καιρικές συνθήκες
Ανεξήγητες συνθήκες

Δυστυχώς, οι μηχανικοί και οι μηχανικοί που πέθαναν μαζί με τις Red Flights δεν συμπεριλήφθηκαν στην τραγική λίστα που παρουσιάστηκε. Για κάποιο λόγο έμειναν ξεχασμένα στην ιστορία. Υπήρχε επίσης μεγάλος αριθμός τραυματιών πιλότων. Την άνοιξη του 1920 ο αριθμός τους έφτασε τα 307 άτομα. Πολλοί από αυτούς, για λόγους υγείας, αναγκάστηκαν να αποχαιρετήσουν για πάντα την πτητική εργασία και να αποσυρθούν από τη στρατιωτική τους θητεία. Η κατάσταση δεν ήταν καλύτερη στις σχολές πτήσεων, όπου τα ατυχήματα συνέβαιναν με αισθητή συχνότητα. Το εμπόδιο ήταν η χαμηλή εκπαίδευση των νεαρών πιλότων, επικεντρωμένη κυρίως στην απλή πλοήγηση.

Σύμφωνα με τους ειδικούς, η πλειονότητα των αποφοίτων των σχολών KVF κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου δεν πληρούσαν τα ιπτητικά τους προσόντα. Οι μεμονωμένοι εκπαιδευτές, που επιδεικνύουν την απερίσκεπτη ανδρεία τους στον αέρα, δεν ήταν ούτε πρότυπα προς μίμηση. Σύμφωνα με τον επικεφαλής της KVF A.V. Σεργκέεφ, τέτοια «ιπτάμενα» ήταν «κάτι μεταξύ στρατιώτη του Κόκκινου Στρατού και μπαλαρίνας» και με τις ενέργειές τους συμπλήρωναν μόνο το μακρύ «πένθιμο φύλλο με τη σφραγίδα του θανάτου».

Ανάμεσά τους ήταν και ο πιλότος άσος του Δυτικού Μετώπου Γ.Σ. Sapozhnikov, ο οποίος πέθανε τραγικά σε αεροπορικό δυστύχημα. Μια προσπάθεια να πραγματοποιήσει ανάβαση σε λόφο σε μια στροφή με το αεροπλάνο του Snipe σε υψόμετρο μόλις 20 μέτρων κόστισε στον αεροπόρο τη ζωή του. Επίσης, αιτία πολλών ατυχημάτων ήταν η επιθυμία των πιλότων να κάνουν σύνθετες και ακροβατικές ασκήσεις σε χαμηλά υψόμετρα. Οι απόφοιτοι της Σχολής Αεροπορίας της Μόσχας, όπου αυτή η τεχνική είχε καλλιεργηθεί από το 1918, το επισήμαναν ιδιαίτερα. Η αναδυόμενη κρίσιμη κατάσταση στην αεροπορία ανάγκασε τη διοίκηση της Πολεμικής Αεροπορίας να περιορίσει προσωρινά την εκτέλεση των περισσότερων μορφών χαμηλού υψομέτρου στη διαδικασία εκπαίδευσης, οι οποίες συμβάλλουν στην αύξηση των ατυχημάτων και των καταστροφών στον αέρα. Το πήρε και ένας από τους καλύτερους κόκκινους πιλότους A.D. Shirinkin, ο οποίος προσπάθησε να επιδείξει την υπογραφή του στο επόμενο αεροπορικό φεστιβάλ στη Μόσχα - την "τρόικα Shirinkinsky" ("ανοιχτός στο έδαφος" με προσγείωση "κοντά στο έδαφος"). Κατά τη διάρκεια διαδήλωσης στο αεροδρόμιο Khodynka της πρωτεύουσας, το αεροπλάνο του αρνήθηκε να υπακούσει στον πιλότο και έπεσε στο έδαφος με τον κινητήρα σε λειτουργία. Από τύχη, ο A.D. Ο Σιρίνκιν δραπέτευσε με μέτριους τραυματισμούς και αμαυρωμένη φήμη ως μάστερ στα ακροβατικά. Πολλοί σπουδαστές πιλότοι μολύνθηκαν από το πνεύμα της «εναέριας απερισκεψίας» από τους ανώτερους συντρόφους τους, συχνά κατέστρεφαν απερίσκεπτα ακριβό εξοπλισμό, τραυματίστηκαν και μερικές φορές «έδιναν την ψυχή τους στον Θεό». Τέτοιοι «επίδοξοι πιλότοι», σύμφωνα με τον καυστικό ορισμό του A.V. Ο Σεργκέεφ, στον Κόκκινο Αεροπορικό Στόλο ονομάζονταν «αυτομαχητές». Κάθε χρόνο, έως και 10-15% του πτητικού προσωπικού της Σχολής Αεροπορίας της Μόσχας διαγράφηκαν ως ανεπανόρθωτες απώλειες. Για να μειωθεί ο αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων, μια επιτροπή που δημιουργήθηκε ειδικά στο σχολείο ανέπτυξε πρότυπα για την αξιολόγηση της ικανότητας των μαθητών πιλότων να πετούν. Εάν ένας νεαρός πιλότος, μετά από 30-60 πτήσεις με εκπαιδευτή, δεν μπορούσε να ελέγξει ελεύθερα το αεροσκάφος του σε όλα τα αεροπλάνα ευστάθειας, τον έδιωχναν αμέσως από το σχολείο. Η αποβολή θα μπορούσε να είχε γίνει νωρίτερα, εάν ο μαθητής έδειχνε σαφή σημάδια φόβου, αβεβαιότητας ή απροθυμίας να μάθει. Κατά την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 1920 έως τις 23 Ιουνίου 1921, στη Σχολή Αεροπορίας της Μόσχας, για κάθε 100 αποφοίτους, 45 άτομα εκδιώχθηκαν λόγω κακών ακαδημαϊκών επιδόσεων.

Για τη γενική χαμηλή εκπαίδευση του πτητικού προσωπικού μίλησαν και ειδικοί ιατροί στις αναφορές τους στην Κεντρική Διεύθυνση του RKKVVF. Έτσι, ο Διδάκτωρ Ιατρικής D.V. Ο Delberg, ειδικότερα, επεσήμανε: «Η σύνθεση των μαθητών στις Σχολές Αεροπορίας αποτελούνταν κυρίως από άτομα που δεν ανταποκρίνονταν ούτε σε ηλικία ούτε σε ψυχοφυσιολογική οργάνωση στις αυξημένες απαιτήσεις που θέτει στο σώμα το επάγγελμα του πιλότου. αποτέλεσμα, το ποσοστό των ατυχημάτων που είχαν ως αποτέλεσμα σοβαρό τραυματισμό και θάνατο: Σε σχέση με τον αριθμό των μαθητών στα σχολεία, το ποσοστό των αποφοίτων πιλότων που πληρούν τις απαιτήσεις του μετώπου έχει πέσει στο ελάχιστο». Αλλά στις δύσκολες στιγμές του πολέμου, αυτό το ζήτημα δεν βρήκε ποτέ τη λύση του. Επέστρεψαν ξανά σε αυτό μόνο στα μέσα της δεκαετίας του 1920.

Πλήθος παραγγελιών εκείνης της εποχής μιλούσαν για προβλήματα εναέριας ασφάλειας. Αναμφίβολα, τα αεροπορικά ατυχήματα διερευνήθηκαν διεξοδικά σε διάφορα επίπεδα. Κυρίως δημιουργήθηκαν επιτροπές σε αποσπάσματα αεροπορίας (ομάδες, τμήματα) με επακόλουθη αναφορά για τα αποτελέσματα της εργασίας στον επιθεωρητή αεροπορίας του στρατού (μέτωπο). Τα αυστηρότερα μέτρα λήφθηκαν σε τοπικό επίπεδο κατά των παραβατών της πτητικής πειθαρχίας, συμπεριλαμβανομένης της απόλυσης από τον εναέριο στόλο. Το 1920 μια επιτροπή αποτελούμενη από τους γιατρούς Σ.Ε. Μίντσα, Α.Β. Ο Granovsky και ο πιλότος V.V. Ο Makeev ανέπτυξε έναν ειδικό στατιστικό χάρτη, χάρη στον οποίο ήταν δυνατή η αντικειμενική μελέτη των αιτιών ενός συγκεκριμένου ατυχήματος πτήσης. Το επόμενο έτος, αυτός ο χάρτης στάλθηκε σε όλες τις αεροπορικές μονάδες του KVF και έγινε δεκτός ως οδηγός δράσης.

Μέχρι το τέλος του Εμφυλίου Πολέμου, η Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού ένιωθε «μεγάλη έλλειψη έμπειρων και έμπειρων πιλότων». Πολλοί από τους αεροπόρους, που είχαν περισσότερους από έναν πολέμους πίσω τους, έγιναν εξαιρετικά αλαζονικοί και συχνά έχασαν την αίσθηση της αυτοσυντήρησής τους, γεγονός που οδήγησε σε τραγωδία. Οι λόγοι για το τελευταίο ήταν τέτοιοι ακροβατικοί ελιγμοί (που δίνονται από το κείμενο της ομιλίας του A.V. Sergeev σχετικά με τα αίτια των αεροπορικών ατυχημάτων στο KVF), όπως:

περιστροφή για προσγείωση σε χαμηλό υψόμετρο.

ανάβαση με στροφή όταν ο κινητήρας είναι αδύναμος.

"γλιστράει" σε ένα αυτοκίνητο του οποίου τα αεροπλάνα δεν έχουν σχεδιαστεί για αυτό, ένα μεγάλο όμορφο ρολό και μια θανατηφόρα ολίσθηση κοντά στο έδαφος.

άρρωστο «τιρμπουσόν» και ορμητικά «βαρέλια» χαμηλά πάνω από το έδαφος.

απότομη σπειροειδής ανάβαση κ.λπ.

Κληρονόμησε από το air darma (διοικητής της αεροπορίας του ενεργού στρατού) και η σχολή αεροπορίας της Μόσχας. Σύμφωνα με τον Σεργκέεφ: «Αυτή, προφανώς, συνεχίζει να καλλιεργείται, να πνίγεται από τον ποιητισμό της ακροβατικής των γυαλισμένων μαχητών (διαβάστε: αυτομαχητές): Στη σχολή πτήσεων, προφανώς, δεν διδάσκουν τις βασικές αρχές της απογείωσης και προσγείωση - γιατί αυτό απαιτεί τη σοβαρότητα των εναέριων εργασιών. Δεν "χρειάζονται βιρτουόζοι στον Κόκκινο Στόλο και εργάτες της αεροπορίας με πλήρη εκπαίδευση για συνεχείς απογειώσεις και σίγουρες προσγειώσεις". Σε αυτό ακριβώς επικεντρώθηκε η ιδιαίτερη προσοχή στην προετοιμασία του μελλοντικού πτητικού προσωπικού, χωρίς να ξεχνάμε τα ζητήματα αεροπορικής ασφάλειας.

Εν τω μεταξύ, ο Κόκκινος Αεροπορικός Στόλος, με την ήττα των κύριων αεροπορικών δυνάμεων των λευκών στρατών, σύντομα συγκρούστηκε με τη δύναμη της Πολωνικής Αεροπορίας κατά το ξέσπασμα του Σοβιετο-Πολωνικού Πολέμου (1920).

Αρχηγός Αεροπορίας της 11ης Στρατιάς Ι.Β. Ο Mikhalyuk, μαζί με τον στρατιωτικό επίτροπο της στρατιωτικής αεροπορίας Mikhailov και τον πιλότο παρατηρητή Mikhailyuk, πέθανε τραγικά στις 7 Δεκεμβρίου 1920 ενώ πετούσε πάνω από την περιοχή κοντά στο χωριό Dashmaly (Δημοκρατία του Αζερμπαϊτζάν).

Alexey Lashkov,

Υποψήφιος Ιστορικών Επιστημών

β) 9η " " " " " (Κουρσκ)

γ) 21η (Orel)

δ) 22η (Orel)

2

3

4

5. Στο ίδιο - Ν.5, 71, 73.

6

7

8

9

10

11

12

13 . Ό.π.-Σ.261, 275.

14

15

Σημειώσεις:

Εργατικός και Αγροτικός Ερυθρός Αεροπορικός Στόλος της Ουκρανίας

Αγαπητοι αναγνωστες! Τα τεύχη "AH" 2"92, G93 σάς μύησαν στην αεροπορία U HP και τον Hetman P. Skoropadsky. Ολοκληρώνοντας τον κύκλο, δημοσιεύουμε υλικό για τον Ουκρανικό Σοβιετικό Αεροπορικό Στόλο 1917 - 1919, στην ιστορία του οποίου υπάρχουν ακόμη πολλές "λευκές κηλίδες Εκφράζουμε την ευγνωμοσύνη μας Διευθυντή του Μουσείου Αεροπορικών Μεταφορών KNIGA P. I. Vlasov για τη βοήθεια στο έργο.

Ακόμη και πριν από τα γεγονότα του Οκτωβρίου του 1917, οι Μπολσεβίκοι κατάφεραν να βρουν σταθερή υποστήριξη μεταξύ του προσωπικού πολλών αεροπορικών μονάδων του ρωσικού στρατού που σταθμεύουν στην Ουκρανία. Η προλεταριακή καταγωγή της πλειοψηφίας των στρατιωτών-αεροπόρους έγινε αισθητή. Και όταν τα νέα για το πραξικόπημα της 25ης Οκτωβρίου έφτασαν στην Ουκρανία, η αντιπαράθεση μεταξύ των επαναστατικών στρατευμάτων και των μονάδων πιστών στην Προσωρινή Κυβέρνηση έφτασε στο αποκορύφωμά της. Στο πλευρό των Μπολσεβίκων ήταν στρατιώτες, και μερικές φορές και κάποιοι αξιωματικοί του 3ου και 5ου αεροπορικού στόλου στο Κίεβο, ο 1ος αεροπορικός στόλος στην Οδησσό, μια μοίρα αερόπλοιων στη Βίννιτσα, η βάση υδροαεροπορίας της Σεβαστούπολης και ορισμένοι άλλοι σχηματισμοί αεροπορίας. Ανάμεσά τους ήταν οι πιο γνωστές προσωπικότητες: Μ. Εφίμοφ, Κ. Αρτσέουλοφ, Α. Μπερμπέκο. Αυτά τα γεγονότα είναι γνωστά. Δεν είναι επίσης είδηση ​​ότι το σήμα για μια ένοπλη εξέγερση στις 29 Οκτωβρίου στο Κίεβο ήταν η πτήση ενός αεροπλάνου με κόκκινη σημαία πάνω από την πόλη. Η ιστορική πτήση πραγματοποιήθηκε με το Voisin, με πιλότο τον στρατιωτικό πιλότο A. Egorov με τον μηχανικό N. Kipchuk επί του σκάφους.

Κατά την περίοδο 1917-1920 Οι Μπολσεβίκοι προσπάθησαν επανειλημμένα να εδραιώσουν την εξουσία τους στην Ουκρανία. Η πρώτη τέτοια εκστρατεία έληξε τον Απρίλιο του 1918, όταν οι δυνάμεις τους εκδιώχθηκαν από τον γερμανοαυστριακό στρατό, ο οποίος εμφανίστηκε στην περιοχή μας μετά τη σύναψη των συμφωνιών Μπρεστ-Λιτόφσκ. Δεν χρειάζεται να μιλήσουμε για οποιονδήποτε τακτικό στρατιωτικό σχηματισμό της Λαϊκής Γραμματείας, όπως ονομαζόταν τότε η σοβιετική κυβέρνηση της Ουκρανίας, αυτή την περίοδο. Ωστόσο, υπάρχουν στοιχεία για τη χρήση τους στην αεροπορία. Για παράδειγμα, ο ήδη αναφερόμενος A. Berbeko τον Ιανουάριο του 1918 κατάφερε να οργανώσει την «Πρώτη Σοσιαλιστική Αεροπορική Ομάδα» στην Οδησσό και, με το μοναδικό του αεροπλάνο, να λάβει μέρος σε μάχες με τα στρατεύματα της Κεντρικής Ράντας και αργότερα να διεξάγει αρκετές αεροπορικές μάχες με Αυστριακούς πιλότους.

Έχοντας αναδιοργανώσει τις μονάδες τους υπό το προτεκτοράτο της Μόσχας στη λεγόμενη «ουδέτερη ζώνη», οι Ουκρανοί Μπολσεβίκοι εξαπέλυσαν μια νέα επίθεση τον Νοέμβριο του 1918. Οι δυνάμεις τους αποτελούνταν κυρίως από συμμετέχοντες σε ένα ευρύ εξεγερτικό κίνημα, οι οποίοι εκδιώχθηκαν από την επικράτεια της Ουκρανίας το καλοκαίρι από τις κοινές προσπάθειες των δυνάμεων κατοχής και των δυνάμεων hetman. Αυτός ο «στρατός» έμοιαζε ήδη με στρατιωτική οργάνωση και ήταν καλά εξοπλισμένος.

Υπάρχει η άποψη ότι οι Μπολσεβίκοι ηγέτες υποτίμησαν ή αγνόησαν εντελώς την αεροπορία. Αυτό απέχει πολύ από το να είναι αλήθεια. Ο εναέριος στόλος απέτισε φόρο τιμής στον Λ.Δ. Τρότσκι, και σε ένα από τα έγγραφα του Λαϊκού Επιτροπείου Στρατιωτικών Υποθέσεων της Ουκρανίας αναφέρθηκε ευθέως ότι η αεροπορία είναι ένα από τα κύρια βοηθητικά μέσα, χωρίς τα οποία είναι αδύνατο να «δημιουργηθεί ένας μεγάλος και πραγματικά ισχυρός... Κόκκινος Στρατός. ” Αυτή η άποψη ήταν αρκετά σύγχρονη και καθορίστηκε κυρίως από τις τεχνικές δυνατότητες των αεροσκαφών εκείνων των χρόνων. Επομένως, δεν υπάρχει τίποτα απροσδόκητο στο γεγονός ότι ο Λαϊκός Επίτροπος Στρατιωτικών Υποθέσεων της Ουκρανικής SSR V.I. Mezhlauk, με την υπ'αριθμ. 8 διαταγή του της 02/03/1919, αποφάσισε: «... να σχηματίσει τη Διεύθυνση του Κόκκινου Αέρα Στόλος...".

Αυτό το έγγραφο υπογράφηκε την παραμονή της εισόδου των σοβιετικών στρατευμάτων στο Κίεβο και όταν τα κόκκινα πανό πετούσαν ήδη στους δρόμους της αρχαίας πρωτεύουσας, διορίστηκε ο «αρχηγός» του νεοσύστατου τμήματος - ο πρώην μηχανικός αεροσκαφών N. Vasiliev . Στη Διεύθυνσή του ανατέθηκε: «η οργάνωση και διαχείριση όλων των αεροπορικών και αεροναυτικών υποθέσεων στην Ουκρανία». Αυτό σήμαινε κυρίως «αναζήτηση, καταγραφή και καταγραφή αεροπορικών και αεροναυτικών περιουσιών διάσπαρτων σε όλη την Ουκρανία». Σημαντικά καθήκοντα ήταν επίσης ο σχηματισμός νέων αεροπορικών μονάδων, η εκπαίδευση του προσωπικού, η διασφάλιση της λειτουργίας των μονάδων επισκευής, η ίδρυση του έργου των αεροπορικών επιχειρήσεων και η οργάνωση ειδικών ερευνητικών εργαστηρίων και σταθμών της βιομηχανίας. Όλες οι δομές που συνδέονται με τον Αεροπορικό Στόλο υπάγονταν στο τμήμα, με εξαίρεση τις μονάδες μάχης, οι οποίες τέθηκαν στην άμεση διάθεση των διοικητών των σχηματισμών στρατού. Συνολικά, το αγρόκτημα του Vasiliev αποδείχθηκε ότι ήταν περίπου μιάμιση ντουζίνα διαφορετικά αντικείμενα, μεταξύ των οποίων ήταν εργαστήρια στο Πολυτεχνικό Ινστιτούτο του Κιέβου, πάρκα αεροσκαφών, το εργοστάσιο κινητήρων αεροσκαφών Deka στο Aleksandrovsk και η Σχολή Αεροπορίας του Κιέβου. Το τελευταίο αποτέλεσε αντικείμενο ιδιαίτερης ανησυχίας.

Γεγονός είναι ότι η κατάσταση με το προσωπικό πτήσης στον Κόκκινο Στρατό

ήταν επικριτική. Ο Βασίλιεφ, σε υπόμνημα που εστάλη τον Μάρτιο του 1919 στο Λαϊκό Επιτροπείο Στρατιωτικών Υποθέσεων της Ουκρανίας, σημείωσε: «Ο αριθμός των πιλότων ικανών να πολεμήσουν αεροπορικές δραστηριότητες που βρίσκονται τώρα στο έδαφος της Ρωσικής και της Ουκρανικής Δημοκρατίας (300-400) είναι πολύ μεγάλος. από ανεπαρκής... η συνταξιοδότηση των πιλότων αγγίζει το 60%» και υπάρχει πραγματική απειλή ότι «μέχρι το φθινόπωρο του τρέχοντος έτους ο στρατός κινδυνεύει να μείνει χωρίς μάτια».

Το Κίεβο ήταν τέλειο για την οργάνωση μιας σχολής αεροπορίας. Εδώ υπήρχαν όλες οι απαραίτητες υποδομές και το πιο σημαντικό, η πόλη διέθετε μεγάλα αποθέματα αλκοόλ, τα οποία, σε συνδυασμό με τον αιθέρα, θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τα εξαιρετικά σπάνια καύσιμα για τα αεροπλάνα.

Τα εγκαίνια του σχολείου προετοιμάστηκαν πολύ προσεκτικά. Υποτίθεται ότι θα του δοθούν 22 αεροσκάφη: 6 αεροσκάφη αναγνώρισης, 4 μαχητικά, 8 εκπαιδευτικά αεροσκάφη και 4 ανταλλακτικά - έξι περισσότερα αεροσκάφη από όσα είχε ολόκληρο το Ουκρανικό Μέτωπο μέχρι τον Ιούνιο του 1919! Ο κατάλογος του προσωπικού του περιελάμβανε 8 εκπαιδευτές και 2 προϊσταμένους τμημάτων, οι οποίοι υποτίθεται ότι θα ετοίμαζαν ταυτόχρονα 50 λογαριασμούς. Προέβλεπαν μάλιστα ότι σε ένα τόσο συγκεκριμένο εκπαιδευτικό ίδρυμα δεν μπορούσε να αποκλειστεί η «πιθανότητα μεγάλου αριθμού ατυχημάτων» και ιδρύθηκε ένα ειδικό ταμείο ασφάλισης υγείας για την παροχή βοήθειας σε άτυχους δόκιμους.

Το σχολείο άνοιξε επίσημα στις 14 Μαΐου. Ωστόσο, τον Ιούλιο, η επιτροπή της Ανώτατης Στρατιωτικής Επιθεώρησης σημείωσε ότι μια σχολή αεροπορίας επρόκειτο να ανοίξει στο Κίεβο. Αν λάβουμε υπόψη ότι εκείνη τη στιγμή η επίθεση της Dobrarmiya του Denikin ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη και η κατάσταση στο Κίεβο γινόταν απειλητική, τότε φαίνεται εξαιρετικά απίθανο να είναι δυνατό να αποφοιτήσει τουλάχιστον ένα σύνολο πιλότων.

Ένα εξαιρετικά σημαντικό έργο για τη Διεύθυνση του RKVF της Ουκρανίας ήταν η δημιουργία και η συντήρηση της λειτουργίας μιας μοίρας διεθνών επικοινωνιών (μερικές φορές μπορείτε να δείτε το όνομα "ομάδα ειδικού σκοπού"). Υπάρχει ένας μύθος ότι η πρωτοβουλία για τη δημιουργία αυτής της μονάδας ανήκε στον ίδιο τον Λένιν, για τον οποίο ήταν πολύ σημαντικό να δημιουργήσει συνδέσεις με τη νεοσύστατη Ουγγρική Σοβιετική Δημοκρατία (που ανακηρύχθηκε στις 21 Μαρτίου 1919) το συντομότερο δυνατό. Είναι απίθανο αυτό να τεκμηριωθεί ποτέ, αλλά το γεγονός ότι ο Λαϊκός Επίτροπος Στρατιωτικών Υποθέσεων της Ουκρανίας N.I. ήταν υπεύθυνος για τη δημιουργία του αποσπάσματος. Ο Podvoisky μιλάει από μόνος του.

Το έργο ήταν πολύ επείγον. Έχοντας λάβει γρήγορα τρία αεροσκάφη (τουλάχιστον ένα από αυτά ήταν Elfauge), η Διεύθυνση άρχισε να στρατολογεί προσωπικό. Οι πρώτοι πιλότοι του αποσπάσματος ήταν οι στρατιωτικοί πιλότοι I. Baryshnikov, V. Korolkov και R. Piir. Σε σύντομο χρονικό διάστημα επιλέχθηκαν και άλλοι ειδικοί. Ο Proskurov επιλέχθηκε για την κύρια βάση του αποσπάσματος και ενώ αυτή η πόλη βρισκόταν στα χέρια των στρατευμάτων του Petliura, σχεδιάστηκε να τοποθετηθεί στη Vinnitsa.

Η πρώτη υπερπόντια πτήση πραγματοποιήθηκε στις 12 Απριλίου 1919. Την ημέρα αυτή, ο πιλότος της Σχολής Αεροπορίας του Κιέβου V. Khodorovich με έναν σημαντικό επιβάτη, τον Ούγγρο κομμουνιστή F. Gyorgy, απογειώθηκε από το αεροδρόμιο Vinnitsa στις επτά το πρωί και κατευθύνθηκε προς τη Βουδαπέστη. Λίγες ώρες αργότερα, προσγειώθηκε με ασφάλεια το Elfauge του κοντά στο χωριό Palfalva, όχι μακριά από τον τελικό του προορισμό. Υπήρχαν αρκετές τρύπες στα αεροπλάνα ως αποτέλεσμα πυρκαγιάς από το έδαφος στο οποίο υποβλήθηκε το αεροπλάνο ενώ πετούσε πάνω από εδάφη που κατείχαν οι δυνάμεις της UPR· δεν έμεινε ούτε σταγόνα καυσίμου στις δεξαμενές, αλλά συνολικά η πτήση θα μπορούσε να θεωρηθεί αρκετά επιτυχημένη. Στη σοβιετική βιβλιογραφία υπάρχουν μάλλον ελάχιστες πληροφορίες για τις δραστηριότητες αυτού του αποσπάσματος. Επιτρέπουν το συμπέρασμα ότι, από τις 20 Απριλίου, ιδρύθηκε μια αρκετά αξιόπιστη αερογέφυρα με την «κόκκινη Βουδαπέστη». Αυτό επέτρεψε στον Ούγγρο πιλότο I. Dobos να παραδώσει τον λαϊκό του επίτροπο T. Samueli στο σοβιετικό έδαφος στα τέλη Μαΐου, ο οποίος διεξήγαγε διαπραγματεύσεις με τις κυβερνήσεις της RSFSR και της Ουκρανικής SSR,

Πρόσκοποι του RKK VF Ουκρανίας "Farman-ХХХ" με γόνδολα από το "Farman-ХХИ". Φωτογραφία από το αρχείο του Μ.Β. Λιαχοβέτσκι

Αεροπλάνο "Voisin" στο αεροδρόμιο Post-Volynsky στο Κίεβο μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου. Φωτογραφία από TsGAKFD της Ουκρανίας

Αεροπλάνο "Anasal" στο Κίεβο. Fs

Scout LVG.C-V "Elfauge" στο Κίεβο. Φωτογραφία από το αρχείο της Α.Ε. Ποπσουέβιτς

Ωστόσο, τα αρχειακά δεδομένα εγείρουν αμφιβολίες για τόσο μεγάλες επιτυχίες του αποσπάσματος Proskurov. Μόλις δύο εβδομάδες μετά την πτήση του Dobosh, οι υποθέσεις σε αυτόν τον σχηματισμό προκάλεσαν τόσο μεγάλη ανησυχία που στάλθηκε εκεί μια επιθεώρηση με επικεφαλής τον Επίτροπο της Διεύθυνσης RKKVFU N. Kolosov. Διαπίστωσε ότι παρά την παρουσία στην απόσπαση των καλύτερων αεροσκαφών, στα οποία είναι δυνατό να «ξεπεραστούν σημαντικές αποστάσεις, τέτοιες πτήσεις ουσιαστικά δεν πραγματοποιούνται». Κανένα έργο δεν ολοκληρώθηκε με επιτυχία από το ίδιο το απόσπασμα και κατά τη διάρκεια της εκπαιδευτικής πτήσης Proskurov - Kozyatin, ο πιλότος απλά χάθηκε και κατά τη διάρκεια μιας αναγκαστικής προσγείωσης έσπασε το καλύτερο αεροπλάνο του. Τα περισσότερα από τα αεροπλάνα είναι γενικά σε αποσυναρμολογημένη κατάσταση. Αυτό καθιστά σαφές γιατί η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε από πιλότο χωρίς προσωπικό και οι Ούγγροι ανέλαβαν να μεταφέρουν τον απεσταλμένο τους! Ποιοι ήταν οι λόγοι αυτής της κατάστασης; Προφανώς για άλλη μια φορά όλα αποφασίστηκαν από το προσωπικό. Ο Kolosov, στην "έκθεσή του, ανέφερε ότι "το προσωπικό, που στρατολογήθηκε χωρίς κανένα φιλτράρισμα, οι περισσότεροι από τους οποίους υπηρετούσαν τον Hetman και τον Petlyura", δεν βρήκε ποτέ κοινή γλώσσα με τον διοικητή και τον επίτροπό τους. Τα συμπεράσματα του Kolosov ήταν παρόμοια με μια πρόταση: "Το απόσπασμα δεν μπορεί να εκπληρώσει το έργο που του ανατέθηκε».

Όπως έχει ήδη σημειωθεί, οι αεροπορικές μονάδες πεδίου δεν υπάγονταν στη Διεύθυνση του Βασίλιεφ. Σήμερα είναι αρκετά δύσκολο να διαπιστωθεί πόσες ακριβώς τέτοιες μονάδες υπήρχαν, η ανάπτυξή τους, τι είδους προσωπικό διέθεταν, με ποια αεροσκάφη ήταν σε υπηρεσία. Τα έγγραφα που αναφέρονται σε έντυπες πηγές και η γνωστή ιστορική βιβλιογραφία για αυτήν την περίοδο δεν δίνουν ακριβείς απαντήσεις. Τα αρχειακά υλικά που βρίσκονται στην Ουκρανία δεν είναι καθόλου ολοκληρωμένα και αυτά που είναι αποθηκευμένα σε ρωσικά αρχεία, δυστυχώς, είναι σχεδόν απρόσιτα σε έναν Ουκρανό ερευνητή.

Συνοψίζοντας ολόκληρη τη σειρά των διαθέσιμων δεδομένων, μπορούμε να παρουσιάσουμε την παρακάτω έκδοση. Τα πρώτα τακτικά αεροπορικά αποσπάσματα σχηματίστηκαν στο έδαφος της «ουδέτερης ζώνης» και, μακριά από το να είναι σε πλήρη ισχύ, άρχισαν να μεταφέρονται στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 1919. Στην υπ' αριθμ. 14 από 02/04/1919 διαταγή του διοικητή του Ουκρανικού Μετώπου Β.Α. Antonov-Ovseenko διαβάζουμε: «Ανακοινώνω για ενημέρωση και ηγεσία ότι η αεροπορία και η αεροναυπηγική του μετώπου περιλαμβάνουν τις ακόλουθες μονάδες αεροπορίας και αεροναυπηγικής του μετώπου:

α) 24ο απόσπασμα αεροπορίας αναγνώρισης (Konotop)

β) 9η " " " " " (Κουρσκ)

γ) 21η (Orel)

δ) 22η (Orel)

ε) τραίνο-εργαστήριο Νο. 5 (Κουρσκ) Τέσσερις μήνες αργότερα σε πληροφορίες σχετικά με τη σύνθεση των μονάδων μάχης

Την 1η Ιουνίου 1919, το Ukrfront είχε καταχωρήσει μόνο δύο αεροπορικές μοίρες - την ίδια 21η και 24η. Περιλάμβαναν έως και 9 αεροσκάφη και 7 ακόμη οχήματα για τα στρατεύματα της «Κριμαϊκής κατεύθυνσης».

Η εμφάνιση αεροπορικών μονάδων στο Νότιο Μέτωπο στο Donbass σημειώνεται αργότερα. Στα τέλη Ιουνίου μεταφέρθηκε εδώ το 8ο Απόσπασμα Μαχητών, το οποίο διέθετε 6 αεροσκάφη και υποστελεχώθηκε από ένα τρίτο (μόνο 4 πιλότοι και 72 πλήρωμα εδάφους). Αργότερα εμφανίστηκε εδώ η 22η Μοίρα Μαχητών. Αυτή η μονάδα, έχοντας την ίδια αναλογία αεροσκαφών και πιλότων, είχε σχεδόν πλήρες πλήρωμα εδάφους - 92 άτομα.

Εκτός από αυτά τα αποσπάσματα, διάφορες πηγές αναφέρουν πολύ μυστηριώδεις μονάδες, οι οποίες, αφού εμφανίστηκαν μία ή δύο φορές στις σελίδες ορισμένων μελετών, εξαφανίστηκαν στην ιστορική αφάνεια: το 1ο Αεροπορικό Απόσπασμα που ονομάστηκε έτσι. Συμβούλιο Εργατών, Αντιπροσώπων του Κόκκινου Στρατού και Αγροτών της Οδησσού, 1ο Απόσπασμα Μάχης της Οδησσού με επικεφαλής τον ήδη αναφερόμενο Α. Μπερμπέκο, 50η Μοίρα Αεροπορίας Αναγνώρισης και 1ης Αεροπορίας Πυροβολικού.

Αξίζει να σταθούμε στην πολύ συγκεκριμένη σχέση με τη Μόσχα. Λόγω του περιορισμένου όγκου, ένα άρθρο περιοδικού δεν παρέχει την ευκαιρία να εμβαθύνουμε σε όλα τα ιστορικά γεγονότα και η προσοχή μας θα επιστηθεί μόνο σε γεγονότα που σχετίζονται με το κύριο θέμα της μελέτης.

Μέχρι τον Απρίλιο, τα στρατεύματα του Ukrfront πέτυχαν σημαντικές νίκες έναντι του στρατού του UPR και των δυνάμεων της Αντάντ. Ωστόσο, αυτή τη στιγμή, ο στρατηγός A.I. εξαπέλυσε επίθεση στο νότο. Ντενίκιν. Χτύπησε μέσω του Ντονμπάς, το οποίο υπερασπιζόταν το μάλλον αδύναμο Νότιο Μέτωπο και η 1η Μεραρχία ΥπερΔνείπερου Π.Ε. Dybenko (συμπεριλαμβανομένης της «ξεχωριστής ταξιαρχίας» του πατέρα N.I. Makhno). Η κυβέρνηση του Λένιν απαιτούσε συνεχώς να μεταφερθεί μέρος των απελευθερωμένων δυνάμεων του Ουκρανικού Μετώπου σε μια απειλητική περιοχή στο Ντονμπάς. Ωστόσο, έχοντας εμμονή με την ιδέα να φέρουν την προλεταριακή επανάσταση στην Ευρώπη όσο το δυνατόν γρηγορότερα, οι μπολσεβίκοι ηγέτες της Ουκρανικής ΣΣΔ δεν βιάζονταν να εκτελέσουν την εντολή της Μόσχας.

Αυτή τη στιγμή, μια αντιπροσωπεία από τη Διεύθυνση Αεροπορίας Πεδίου της RSFSR, με επικεφαλής τον αρχηγό της Sergeev, έφτασε στη Διεύθυνση του Vasiliev. Στα μέσα Μαΐου, ανέφερε στον Τρότσκι: «Αυτό που συμβαίνει τώρα στην Ουκρανία πρέπει να τερματιστεί τώρα, διαφορετικά θα αναπτυχθεί εκεί μια οργάνωση της Πολεμικής Αεροπορίας, που δεν θα συντονίζεται με το Κεντρικό Σχέδιο... Οι τυπικές εκτιμήσεις δεν μπορούν να επιτρέψουν κάτι τέτοιο. απόλυτη ανεξαρτησία όπως επιδιώκεται στην Ουκρανία». Ο εκπρόσωπος της Μόσχας επέστησε ιδιαίτερη προσοχή στο γεγονός ότι «...με εντολή του συντρόφου Podvoisky, απαγορεύεται ακόμη και η παροχή πληροφοριών σχετικά με την αεροπορία και την αεροναυτική ιδιοκτησία που είναι διαθέσιμη στην Ουκρανία».

Μετά την επίπληξη του Λένιν στον Podvoisky και τον Antonov-Ovseenko, άρχισε η απαιτούμενη μεταφορά δυνάμεων. Και στις αρχές Ιουνίου, μετά την περίφημη απόφαση της Κεντρικής Εκτελεστικής Επιτροπής της RSFSR για τη στρατιωτική-πολιτική ένωση των σοβιετικών δημοκρατιών, το Ουκρανικό Μέτωπο καταργήθηκε πλήρως. Η διεύθυνση του Βασίλιεφ διατηρήθηκε, αλλά με εντολή του Λαϊκού Επιτρόπου της RSFSR "υπήχθη τόσο σε μαχητικό όσο και σε οικονομικό επίπεδο στα κεντρικά όργανα της διοίκησης του εναέριου στόλου..."

Συνέχισε να εκτελεί σωστά τις λειτουργίες του, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στην παροχή υλικού σε αποσπάσματα αεροπορίας - η επίθεση του Denikin απαιτούσε όλο και περισσότερες δυνάμεις. Έγιναν απέλπιδες προσπάθειες να αποκατασταθεί το έργο των ουκρανικών αεροπορικών εταιρειών. Και οι δυνατότητές τους ήταν πολύ σημαντικές. Σύμφωνα με υπολογισμούς του Γραφείου RKKVFU, έως και 14 αεροσκάφη και έως και 20 κινητήρες για αυτά μπορούσαν να επισκευάζονται κάθε μήνα μόνο στα συνεργεία επισκευής αεροσκαφών στο Κίεβο και στο Χάρκοβο· υπήρχαν επίσης καλές προοπτικές για να ανανεωθεί η ζωή στα Anatra, Matias και Φυτά Deka. Όμως ο εμφύλιος έχει τη δική του λογική. Δεν ήταν δυνατό να λυθεί το πρόβλημα της αναπλήρωσης του στόλου των αεροσκαφών με πλήρως πολεμικά αεροσκάφη και οι «κόκκινοι στρατιωτικοί πιλότοι» έπρεπε να εκτελέσουν αποστολές σε «ιπτάμενα φέρετρα».

Παρά το γεγονός αυτό, καθώς και τη χρόνια έλλειψη προσωπικού πτήσης, η αεροπορία χρησιμοποιήθηκε πολύ εντατικά από τους Μπολσεβίκους. Έτσι, τον Φεβρουάριο, το απόσπασμα του Berbeko συμμετείχε σε μάχες με ρουμανικά και γαλλικά αεροσκάφη στην κατεύθυνση Tiraspol. Ο εχθρός είχε ένα σημαντικό πλεονέκτημα σε δύναμη, αλλά πρέπει να δώσουμε τα εύσημα στους κόκκινους πιλότους - πολέμησαν με θάρρος. Ο ίδιος ο Μπερμπέκο συναντήθηκε κάποτε στον αέρα με έξι ρουμανικά αεροπλάνα που επρόκειτο να βομβαρδίσουν τα σοβιετικά στρατεύματα και τα ανάγκασε να γυρίσουν πίσω. Ταυτόχρονα, κατάφερε να βλάψει ένα αεροπλάνο και να αναγκάσει τον πιλότο του να προσγειωθεί στην τοποθεσία των Reds. Σύντομα αυτό το αεροσκάφος επισκευάστηκε και τέθηκε σε λειτουργία μάχης. Τον Ιούλιο, οι αεροπόροι των αποσπασμάτων 21ης ​​και 24ης διακρίθηκαν στην κατεύθυνση του Κιέβου. Ο διοικητής του 21ου στρατιωτικού πιλότου Kravtsov με τον μηχανικό πτήσης του (Pashkov) βομβάρδισαν τις σιδηροδρομικές γραμμές και «δύο εχθρικά αυτοκίνητα με οβίδες» στο σταθμό Derezhnya.

Οι ενέργειες ενός άλλου πιλότου της ίδιας μονάδας, του Tsivinsky, ήταν τόσο ασυνήθιστες που προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι στη σοβιετική εποχή δεν κατέληξε στο πάνθεον των «ηρώων της επανάστασης». Κατά τη διάρκεια μιας από τις αναγνωριστικές πτήσεις πάνω από το εχθρικό έδαφος (κοντά στο σταθμό Bar), ο κινητήρας του αεροπλάνου του σταμάτησε. Δεν έμενε τίποτα άλλο να κάνω παρά να πάω στον αναγκασμένο. «Έχοντας αφαιρέσει τα όργανα από τη συσκευή, ο πιλότος, έχοντας περάσει την πρώτη γραμμή του εχθρού, αναφέρθηκε στο απόσπασμά του και, παίρνοντας τους αυτοκινητιστές τους συντρόφους Maslyuzhenko, Lavrents, Petrov, Kruglyakova και Pavlov, πήγε να σώσει το αεροπλάνο. Έχοντας φτάσει στη θέση με οι αυτοκινητιστές, διορίστηκε στρατιωτικός αρχηγός του τμήματος μάχης και στις προηγμένες αλυσίδες με αυτοκινητιστές, με το παράδειγμά του αιχμαλώτισε τις μονάδες του Κόκκινου Στρατού, που είχε ως αποτέλεσμα την κατάληψη του σταθμού του Μπαρ». Τα κατορθώματα του Tsivinsky δεν τελείωσαν εκεί. Από τις 13 έως τις 16 Ιουλίου, πραγματοποίησε τρεις μάχιμες εξόδους κατά μήκος των διαδρομών: Κίεβο-Βασίλκοφ-Ομπούχοφ-Τρυπιλλία-Κίεβο και Κίεβο-Τρυπιλλία-Ομπούχοφ-Ρζίστσεφ-Βασίλκοφ-Κίεβο, στις οποίες έριξε 11 λίβρες βόμβες και 5 λίβρες pro .

Οι επώνυμοι αεροπόροι σημειώθηκαν στη διαταγή απονομής για τη 12η Στρατιά. Ο διοικητής του 24ου αποσπάσματος αεροπορικής αναγνώρισης, στρατιωτικός πιλότος Isakov, κατέληξε επίσης εκεί, αλλά όχι τόσο για τις στρατιωτικές του ικανότητες όσο για τη «συνειδητή στάση» του. Μια ιστορία παρόμοια με τις περιπέτειες του Tsivinsky του συνέβη στον αέρα. Κατάφερε επίσης να προσγειωθεί με ασφάλεια πολύ πίσω από την πρώτη γραμμή, αλλά τότε ήταν λιγότερο τυχερός - το αεροπλάνο ανακαλύφθηκε και είχε ήδη πυροβοληθεί στο έδαφος. Τότε ο Ισάκοφ έβαλε φωτιά στο αυτοκίνητο και εξαφανίστηκε στο κοντινό δάσος. Τρεις μέρες αργότερα ήρθε στη μονάδα του, η οποία μάλλον εξέπληξε περισσότερο τη διοίκηση, γιατί... Η εγκατάλειψη πρώην αξιωματικών ήταν αρκετά συνηθισμένη.

Τον Αύγουστο του 1919, έγινε φανερό ότι οι Μπολσεβίκοι θα έπρεπε και πάλι να εγκαταλείψουν την Ουκρανία. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η συνολική ισχύς της ομάδας Red αεροσκαφών είχε φτάσει τα 30-35 αεροσκάφη. Ανάμεσά τους υπήρχαν απελπιστικά ξεπερασμένα "Neuport-4" και αρκετά νέα γερμανικά "Elfauge", γαλλικά "Spada", εγχώρια "Anade" και "Anasal", για να μην αναφέρουμε τέτοια κοινά αεροσκάφη όπως "Farman-XX, -XXX" , " Voisin», «Neuport-17, -21, -23». Μια τέτοια μεγάλη ποικιλία τύπων εξηγήθηκε από την έλλειψη μιας ενοποιημένης βάσης ανεφοδιασμού και από το γεγονός ότι οι Μπολσεβίκοι, όπως κανείς άλλος, χρησιμοποιούσαν αεροπλάνα που αιχμαλωτίστηκαν. Σε έγγραφα μπορείτε συχνά να βρείτε αναφορές όπως: "Ένα αεροπλάνο προσγειώθηκε κοντά στον σταθμό Kurgan. Συνελήφθησαν δύο πιλότοι με ένα πολυβόλο και ένα αεροπλάνο εργασίας." Όπως ήταν φυσικό, μετά από ένα τέτοιο περιστατικό, το αεροσκάφος τέθηκε σε λειτουργία με την πλησιέστερη αεροπορική μοίρα. Στις 30 Αυγούστου, οι Μπολσεβίκοι έφυγαν από το Κίεβο. Η διοίκηση του RKKVF της Ουκρανίας εκκενώθηκε στη Μόσχα. Έμειναν μόνο επτά άτομα σε αυτό: Βασίλιεφ, Κολόσοφ, Βετσφίνσκι, Λαβρόφ, Μέτλιν, Τοντοσίεφ, Ουλίτιν. Τους δόθηκε εντολή να «ξεκινήσουν τη διάλυση των αεροπορικών μονάδων από την Ουκρανία και να διανείμουν την περιουσία τους» μεταξύ των μονάδων του εναέριου στόλου της RSFSR.

Το γραφείο του Βασίλιεφ διαλύθηκε τελικά τον Δεκέμβριο του 1919 και δεν συνέχισε τις δραστηριότητές του. Στην περαιτέρω πορεία του εμφυλίου πολέμου, οι αεροπορικές δυνάμεις του Κόκκινου Στρατού στην Ουκρανία χωρίστηκαν σύμφωνα με ένα σχέδιο συνδυασμένων όπλων και υπάγονταν σε μια ενιαία διοίκηση.

1 . TsGAVOV.- F.1122.-O.1.- D.9.- L.1.

2 . Εμφύλιος πόλεμος στην Ουκρανία.- Κ.1967.- Τ.1.- Σ.601.

3 . TsGAVOV.-F.1122.-O.1.-D.9.-L.8.

4 . TsGAVOV.- F. 1122.-O.1.-D.9.- L.8. 5. Στο ίδιο - Ν.5, 71, 73.

5. Στο ίδιο - Ν.5, 71, 73.

6 . RGVA.- F.29.- 0.4.- D.232.- L.8.

7 . Εμφύλιος πόλεμος στην Ουκρανία, - T. I. - P.604.

8 . TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.104.- L.63-68.

9 . Ibid – F.2.-O.1.- D.136.- L.3-9.

10 . RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.- L.2.

11 . TsGAVOV.- F.1122.-O.1,-D.9.-L.52-61.

12 . Εμφύλιος πόλεμος στην Ουκρανία.- T.2.- Σ.275.

13 . Ό.π.-Σ.261, 275.

14 . TsGAVOV.- F.2.-O.1.- D.171.- L.33-34.

15 . RGVA.- F.29.- O.4.- D.232.-L.15.