2010年から2015年まで、フォルクスワーゲンポロセダン車には、横型ガソリン4気筒16バルブCFNAエンジン（作業量1.6 l）が搭載されていました。 シリンダーの配列は垂直に並んでいます。
他のエンジンの特徴は、バルブ制御機構のチェーン駆動です。 便宜上、すべての要素はプラスチックケース、カバーで保護されています。 特に重要な詳細は色で強調表示されます。
エンジン冷却液のレベルを制御するのは非常に簡単です。制御オプションを複雑にしないために、すべての要素が透明になっています。
燃料（ガソリン）消費量：整備工で6.5リットル、機械ボックスで約7リットル。
シリンダーブロックは、アルミニウムの特別な軽合金で作られています。 このブロックは、シリンダー、5点クランクシャフト、クランクケースの上部、および冷却ジャケットで構成されています。 シリンダーブロックには、メインオイルラインの特別なフランジ、潮流、溝、および部品、アセンブリ、アセンブリを固定するための穴があります。 ブロックには、薄壁の鋳鉄スリーブが含まれています。 メインベアリングの5つのベッドは、ブロックと組み立てられて処理され、その下部に配置されます。
エンジンのシリンダーヘッドは、シートとバルブガイドが押し込まれた単一のアルミニウム合金キャストです。 ヘッドの反対側には、入口と出口のチャネルがあります。 ピストンもアルミ合金製です。 ピストンヘッドの円筒面には、2つの圧縮およびオイルスクレーパーのリング用の環状溝があります。 ピストンはさらにオイルによって冷却されます。オイルは上部のコネクティングロッドヘッドの穴から入り、ピストンクラウンにスプレーされます。
フローティングタイプのピストンフィンガは、ピストンのボスとコネクティングロッドの上部に隙間があり、ロックリングによって軸方向の変位から固定されています。
コネクティングロッドはスチール製で、Iセクションロッドがあり、下部ヘッドが薄壁ライナーを介してクランクシャフトのコネクティングロッドネックに接続されています。
鋳鉄製カムシャフトは、ユニットのヘッドにボルトで固定されたハウジングに取り付けられています。 吸気バルブのカムシャフトには、カムシャフトポジションセンサーのドライバーリングがあります。
クランクシャフトはメインベアリング内で回転します。メインベアリングには、減摩層を備えた薄壁のスチールライナーがあります。 エンジンのクランクシャフトは、中央のメインベアリングのベッドの溝に挿入された2つのハーフリングによって軸方向の動きから固定されています。
鋳鉄のフライホイールは、プレッシャープレートを貫通する6本のボルトでクランクシャフトの後端に取り付けられています。 エンジンを始動するには、スターターでギアリムをフライホイールに押し付けます。 フライホイールの代わりにオートマチックトランスミッションを搭載した車には、トルクコンバータードライブディスクが取り付けられています。
クランクケース換気システム 密閉型は、外部環境と直接衝突しません。 クランクケース内のガスの吸引と同時に、すべてのエンジン動作モードで真空が形成されます。 これにより、さまざまなエンジンシールの強度が向上し、有毒ガスによる大気汚染が減少します。
システムは、大小の2つのブランチで構成されています。 大型の分岐ホースがユニットのヘッドカバーのフィッティングに接続されています。 クランクケース換気システムのバルブは、エアフィルターハウジングに取り付けられています。
エンジンのアイドル運転中および低負荷状態で、吸気管の真空が大きい場合、システムの小さな分岐に沿ってオイルセパレーターを介してクランクケースガスが吸気管に吸い込まれます。
スロットルを大きな角度で開いた全負荷状態では、吸気管の真空度が下がり、エアフィルターの真空度が上がります。 換気システムの大きな分岐ホースとバルブを通過したクランクケースガスはエアフィルターに入り、次にスロットルアセンブリを通過して吸気管とエンジンシリンダーに入ります。 バルブはパイプ内の真空度に応じて開き、クランクケースガスの流れを調整します。
パワーユニットは、ギアボックス、クラッチ、ファイナルドライブを備えたエンジンです。 弾性ゴム要素を備えた3つのサポートに取り付けられています。 上部（左右）の2つは、パワーユニットの主な重量を支えます。 後部下部は、変速機からのトルクと、車の始動、加速、制動時に発生する負荷を補償します。
エンジン動力システム 燃料ポンプモジュールの燃料プレフィルター、燃料タンクブラケットの燃料ファインフィルター、燃料タンクの電動燃料ポンプ、スロットルアセンブリ、燃料圧力調整器、ノズルおよび燃料ラインで構成され、エアフィルターも含まれます。
マイクロプロセッサエンジンの点火システムは、コイルと点火プラグで構成されています。 イグニッションコイルは、エンジン管理システムの電子ユニット（コントローラー）によって制御されます。 運転中の点火システムは、メンテナンスと調整を必要としません。
エンジン冷却システム 膨張タンクを備えた密閉型は、ブロック内のシリンダー、燃焼室、シリンダーヘッド内のガスチャネルを囲む鋳造冷却ジャケットで構成されています。 クーラントの強制循環は、ジェネレーターを同時に駆動するVリブ付きベルトを備えたクランクシャフトによって駆動される遠心水ポンプによって提供されます。 サーモスタットは、冷却システム内の冷却液の正常な動作温度を確保するために取り付けられています。 エンジンが冷たく、冷却液の温度が低い場合、サーモスタットはシステムの大きな円を閉じます。
排気システム
排気ガスは、触媒コンバーター（コレクター）に接続された排気マニホールドを介してエンジンから排出されます。 次に、ガスは排気パイプに入り、追加のサイレンサーと一緒に共通のユニットにまとめられ、そこからメインサイレンサーと組み合わされて中間パイプに入ります。
排気システムの要素は、5つのゴム製クッションでボディから吊り下げられています。
コレクター上部のスチール製サーマルスクリーンは、システムの要素による加熱からエンジンとボディのベースを保護するために取り付けられています。 さらに、上からサーモスクリーンが受けパイプ、追加のサイレンサー、中間パイプを覆います。
排気システムは特別なメンテナンスを必要としません。 ねじ継手の締まり具合と吊り下げパッドの完全性をチェックするだけで十分な場合があります。 システム要素の腐食または焼損により損傷が発生した場合、サイレンサーとパイプは分離不可能なユニットであるため、すべてがアセンブリとして交換されます。
燃料蒸気回収システム
燃料蒸気を大気中に閉じ込めるためのシステムのおかげで、燃料蒸気の放出は許可されません。 システム内で炭素吸着剤による蒸気吸収が発生します。
カーボン吸着材は右後輪の隙間にあり、燃料ワイヤーで吸着材パージソレノイドバルブと燃料タンクに接続されています。
吸着パージソレノイドバルブは、吸気管本体のエンジンルームにあり、エンジンコントロールユニットからの信号により、システムの動作モードを切り替えます。
燃料タンクから燃料ラインを通過する燃料蒸気は、常に迂回され、活性炭（吸着剤）で満たされた吸着器に集められます。 エンジンの運転中、吸着剤を新鮮な空気でパージすることにより、吸着剤が定期的に更新されます。 パージバルブが開いているときの真空は、パイプラインを介して吸気マニホールドから吸着キャビティに移動し、空気がシステムに入ります。 電子エンジン制御ユニットは、エンジンの動作モードに応じて吸着器のパージ強度を監視し、可変パルス周波数の信号をバルブに与えます。
吸着器からパイプラインを通る燃料蒸気は、エンジンの吸気管に入り、シリンダー内で燃焼します。
燃料蒸気回収システムに障害がある場合、エンジンが停止するまでアイドル運転が不安定になります。 自動車の運転性能は悪化しており、排気ガスの毒性が増大しています。
CFNAおよびCFNB潤滑システム
潤滑システムは組み合わされています。ほとんどの負荷部品は圧力下で潤滑され、残りは接続部品間の隙間から流れるオイルをスプレーするか、方向性スプレーによって潤滑されます。 オイルポンプは、内部トロコイドギアエンゲージメントで作られており、オイルサンプ内に取り付けられ、クランクシャフトの前端からチェーンによって駆動されます。
オイルレシーバーを通るポンプは、エンジンのオイルサンプからオイルを吸い込み、多孔質紙でできたフィルターエレメントを備えたフルフローオイルフィルターを使用して、シリンダーブロック本体のメインオイルラインに送ります。 メインハイウェイから、オイル供給チャンネルはクランクシャフトのメインベアリングまで延びています。 オイルは、クランクシャフト本体のチャンネルを介してコンロッドベアリングに供給されます。 メインオイルラインから、オイルは垂直チャンネルを介してカムシャフトベアリングに供給されます。 また、オイルは圧力下でバルブアクチュエータのギャップの油圧補償器に供給されます。
カムシャフトのベアリングを潤滑するために、オイルはベアリングの1つのネックのラジアルホールを通り、垂直チャンネルからカムシャフトの中央軸方向チャンネルに流れ、それらに沿って他のベアリングに分配されます。
カムシャフトのカムオイルは、中央の軸方向のチャンネルからカムの放射状の穴を通ります。 ユニットのヘッドからの余分な油は、垂直排水路を通って油だめに排出されます。
エンジン冷却システム
密閉型冷却システムには、補助駆動ベルト、ラジエーター、膨張タンク、サーモスタット、熱粘性カップリング付きラジエーターファン、ヒーター用ラジエーター、ホースおよびスイッチで駆動されるウォーターポンプが含まれます。 冷えたエンジンを始動すると、クーラントがシリンダーブロックとシリンダーヘッドの周りを循環します。 温かいクーラントがヒーターラジエーターを通ってウォーターポンプに流れます。 クーラントは加熱されると膨張するため、膨張タンク内のレベルが上がります。 ラジエーターを通るクーラントの流れは閉じられ、閉じられたサーモスタットを提供します。 クーラントが所定の温度に達すると、サーモスタットが開き、高温のクーラントがホースを通ってラジエーターに到達します。クーラントはラジエーターを通過するため、対向する空気の流れによって冷却されます。 ラジエーターファンの熱粘性カップリングは、ラジエーターの背後の気温に応じてオンになります。 所定の温度に達すると、カップリングのバルブが開き、熱粘性カップリングがファンインペラを駆動します。 クーラント温度が+ 92°C〜+ 98°Cの範囲にある場合、温度センサーはラジエーターファンの第1ステージをオンにし、ファンは低速で回転します。 + 99°С〜+ 105°Сのクーラント温度では、温度センサーがラジエーターファンを2段目にオンにし、ファンは最大回転数で回転します。
イグニッションをオフにした後でも、電動ファンがオンになる場合があります。 そのため、作業中に高温のエンジンで作業を行う場合、ファンモーターから電気コネクタを外す必要があります。
チューブ状のテープアルミニウムコアとプラスチックタンクを備えた、水平方向に液体が流れるラジエーター。 自動変速機を搭載した車では、ボックスの作動流体を冷却するために、左タンクに熱交換器が取り付けられています。 タンクには、エンジンのウォータージャケットへの入口と出口のパイプホースと、ラジエーターと膨張タンクを接続するパイプホースがあります。
吸気バルブと排気バルブを備えた拡張タンクキャップ。 排気弁サポート 高血圧 クーラントの沸点を上げるためにシステム内で。 圧力が0.16 MPa（1.16 kgf / cm2）を超えると、バルブが開きます。 エンジンが冷えると、システム内の圧力が低下し、インレットバルブが開きます。
膨張タンクは、温度に応じて変化する冷却液の量を補正するために使用されます。 半透明のプラスチックでできています。 壁にはクーラントのレベルを制御するために「MIN」と「MAX」のマークが付いており、上部にはプラスチック製のストッパーで閉じられたフィラーネックがあります。
遠心タイプのウォーターポンプは、冷却システム内の流体の強制循環を提供し、シリンダーブロックの前面に取り付けられ、クランクシャフトプーリーからのVリブドベルトによって駆動されます。 ポンプには、グリースを補充する必要のない密封されたベアリングがあります。 ポンプは修理できないため、故障（流体漏れまたはベアリングの損傷）が発生した場合は、アセンブリとして交換されます。
水分配器は、本体と固体の熱に敏感なフィラーを備えた2つのサーモスタットで構成されており、クーラントの通常の動作温度を維持し、エンジンのウォームアップ時間を短縮します。 サーモスタットは、シリンダーヘッドに取り付けられている水分配器に取り付けられています。 最大87°Cのクーラント温度では、サーモスタットは完全に閉じられ、液体はラジエーターをバイパスして小さな回路に沿って循環し、エンジンのウォームアップを加速します。 87°Cの温度で、メインサーモスタットが開き始め、102°Cで完全に開き、ラジエーター内のクーラントにアクセスできます。 追加のサーモスタットは、102℃の温度で開き始め、103℃で完全に開き、ラジエーターを通る流体の循環を増やします。
冷却システムの電動ファン（プラスチック製の7枚羽根の羽根車）は、対向する空気の流れがラジエーターを冷却するのに十分ではない場合、主に都市部や山道で、低車速でラジエーターに空気を追加的に吹き付けます。 電動ファンは、電子エンジンコントロールユニットの信号でオン/オフになります。 さらに、熱体制の強さとエアコンのアルゴリズムに応じて、電動ファンは低速と高速で回転できます。 ファン速度の変更は、追加の抵抗を接続することにより、エンジンコントロールユニットによって提供されます。 ケーシング付きの電動ファンアセンブリは、冷却システムのラジエーターに取り付けられています。
CFNAおよびCFNBエンジンの電力システム
電力システムの構成：
空気供給システム（エアフィルター、空気供給スリーブ、スロットルアセンブリ）;
-燃料供給システム（パイプライン、ホース、ノズル付き燃料レール、燃料タンク、燃料フィルター、電動燃料ポンプモジュール）;
-燃料蒸気回収システム（接続パイプライン、吸着器、吸着器パージバルブ）。
燃料供給システムの主な目的は、すべての動作モードで適切な量の燃料をエンジンに供給することです。 エンジンには、燃料噴射を分散させる電子制御システムが装備されています。 分散型燃料噴射システムでは、ノズルが混合気形成の機能、つまり吸気管への計量された燃料噴射を実行します。 エンジンシリンダーへの混合気の一定量の供給は、必要な量の空気を入れることにより、スロットルアセンブリを介して行われます。 提供します 最適な比率 エンジン運転の特定の各瞬間における可燃性混合物の組成、また、可能な限り低い燃料消費と低い排気ガスで最大出力を得ることができます。 電子エンジンコントロールユニット（ECU、コントローラー）は、燃料噴射システムと点火システムを制御し、適切なセンサー、車両速度、シリンダー内の燃焼プロセスを使用して、エンジンの負荷と熱状態を継続的に監視します。
フォルクスワーゲンポロセダンを噴射する主な目的は、バルブタイミングに従ってインジェクターを同時に作動させることです。エンジンコントロールユニットは位相センサーから情報を受け取ります。 コントローラーは、720°のクランクシャフトの回転後にノズルを交互にオンにします。 ただし、始動モードおよび動的なエンジン動作モードでは、燃料供給の非同期方式が、クランクシャフトの回転と同期せずに使用されます。
酸素センサー 排気ガス中（lambdazond）-燃料噴射システムのメインセンサー。 排気マニホールドは、触媒コンバーター（排気マニホールド）と組み合わされています。 コレクター内にある制御酸素濃度センサーは、エンジン制御ユニットとノズルとともに、エンジンに入る混合気の組成の制御回路を形成します。 排気ガス中の未燃酸素の量は、センサー信号に従ってエンジンコントロールユニットによって決定されます。 したがって、各時点でエンジンシリンダーに入る混合気の組成の品質が評価されます。 組成が最適な1:14（それぞれ燃料と空気）から逸脱し、排気ガスの触媒コンバーターの最も効率的な動作が保証される場合、ノズル制御ユニットは混合物の組成を変更します。 酸素濃度センサーはエンジン制御ユニットのフィードバック回路に含まれているため、空燃比制御回路は閉じられています。 制御センサーに加えて、診断用酸素濃度センサーも排気システムの排気管に取り付けられています。 エンジン管理システムの効率は、コンバーターを通過するガスの組成によって決まります。 エンジン制御ユニットが、診断用酸素濃度センサーから受信した情報に従って、制御システムのキャリブレーションでは除去できない排気ガス毒性基準の過剰を検出した場合、メーターパネルのエンジン異常警告灯を点灯し、後続の診断のためにエラーコードを保存します。
燃料タンクは特殊なプラスチックで成形されています。。 それは後部でボディの床の下に設置され、2つのスチール製クランプで取り付けられています。 燃料蒸気が大気中に侵入するのを防ぐため、タンクはパイプラインによって燃料蒸気回収システムの吸着器に接続されています。 燃料モジュールはタンクの上部のフランジ穴に取り付けられ、入口パイプと換気ホースを接続するためのパイプが左側に作られています。 ポンプ、粗燃料フィルター、圧力調整器を含む燃料モジュールから、燃料は外部燃料フィルターを介してシリンダーヘッドに取り付けられた燃料レールに供給されます。 燃料レールから、燃料はノズルによって吸気管に噴射されます。
燃料ラインシステム 相互接続されたパイプラインとゴムホースの形の複合電源燃料モジュールには、電動ポンプ、燃料フィルター、燃料圧力調整器、燃料計が含まれます。
燃料モジュール 燃料を供給し、燃料タンクに設置されます。これは、真空ではなく圧力下で燃料が供給されるため、蒸気プラグの形成の可能性を減らします。 さらに、燃料ポンプ部品の潤滑と冷却が改善されます。
燃料ポンプ 水中 電気駆動では、燃料タンクにある燃料モジュールにロータリータイプが取り付けられています。 燃料ポンプは、圧力下で燃料タンクから燃料ラインに燃料を燃料レールに送ります（公称燃料アイドル圧力は約270-310 kPaです）。
燃料レールは、ノズルを取り付けるための穴のある中空の管状部品であり、燃料をノズルに供給する役割を果たし、入口パイプに取り付けられています。 ノズルは、ゴム製のリングで巣に密封されています。 ノズルアセンブリを備えたランプは、ノズルシャンクによってインレットパイプの開口部に挿入され、2本のボルトで固定されます。
ノズルが付いたノズルは、入口パイプの開口部に入ります。 入口パイプ開口部のノズルは、ゴム製のOリングで密封されています。 ノズルは、エンジンシリンダーへの計量燃料噴射用に設計されており、遮断弁ニードルがスプリングによってシートに押し付けられる高精度の電気機械式バルブです。 電気インパルスがコントロールユニットから電磁石巻線に供給されると、ニードルが上昇してノズル開口部を開き、燃料がインレットパイプに供給されます。 ノズルから噴射される燃料の量は、電気パルスの持続時間に依存します。
1.6リットルCFNAエンジン 105 h.p. -のいずれか 失敗したモーター。 すべてがうまくいくでしょう、モーターはモーターのようなもので、半分だけです cFNAエンジン 最大100 tkmの走行をノックオンし始め、それらの多くは30 tkmの前でも欠陥を示します。
モーターについて多くの悪いレビューがあり、多くのエンジン修理は保証期間中です。 主な問題は、コールドスタート後のエンジンのノックです。
エンジンポロセダンCFNA 1.6リットル。 105 h.p.
かつては、ロシア市場への399セロからの価格のポロセダンモデルへの参入 （！）それはセンセーションになり、フォルクスワーゲンの懸念の達成と見なされました。 もちろんそうです！ そのようなお金でフォルクスワーゲンの品質を得るために-多くの人がそれを夢見ていた。 しかし、よくあることですが、低価格は製品の品\u200b\u200b質に悪影響を及ぼしました-ポロセダンエンジン CFNA 1.6 L 105 HP期待したほど信頼できないことが判明しました。
CFNA 1.6エンジン それはポロセダンだけでなく、海外で組み立てられたものを含むフォルクスワーゲン懸念の他のモデルにもインストールされました。 2010年から2015年まで、この失敗したモーターは次のモデルにインストールされました。
フォルクスワーゲン
- ラヴィダ
- ヴェント
- ファビア
- ルームスター
- ラピッド
読者の皆さん、それを思い出させてください。
CFNAの問題
エンジンの主な問題 CFNA 1.6 は コールドノック。 まず、シリンダー壁のピストンのノックは、コールドスタート後の最初の数分間でわずかな音が鳴ります。 ウォームアップすると、ピストンが膨張してシリンダーの壁に押し付けられるため、次のコールドスタートの前にノックが消えます。
最初は、所有者はこれを重要視しないかもしれませんが、ノックは進行中であり、すぐに不注意な車の所有者でさえ、エンジンに何か問題があることに気付きます。 ノック（ピストンがシリンダーの壁にぶつかる）の外観は、エンジン障害のアクティブフェーズの始まりを示しています。 夏の到来で、ノックは後退するかもしれませんが、最初の霜でCFNAは再びノックし始めます。
徐々に、CFNAエンジンを「冷やす」とノックすると持続時間が長くなり、エンジンがウォームアップした後もその状態が続きます。
CFNA：エンジンノック
ピストンが上死点に移動すると、エンジンピストンがシリンダー壁に衝突します。 これは、ピストンとシリンダー壁の摩耗の結果として可能になります。 スカートのグラファイトコーティングは、ピストンの金属にすぐに摩耗します
シリンダー壁に対するピストン摩擦の場所で、著しい生産
次に、ピストンの金属がシリンダーの壁にぶつかり始め、ピストンスカートに擦り傷があります
そしてシリンダーの壁に
多数の苦情にもかかわらず、フォルクスワーゲンは長年の生産で cFNAエンジン （2010-2015）取り消し可能な会社を発表したことはありません。 ユニット全体を交換する代わりに、製造業者は ピストングループ修理、それでも保証請求の場合のみ。
フォルクスワーゲングループはその研究結果を開示しませんでしたが、不十分な説明から、 欠陥の原因おそらくからなる ピストン設計の失敗。 保証請求の場合、 サービスセンター 通常のEMピストンを修正されたETに交換します。 シリンダー内のピストンをノックする問題.
しかし、実践が示すように、 cFNAエンジンのオーバーホールは問題の最終的な解決策ではありません オーナーの半数は、数千キロ走行した後に再びエンジンノックの出現を訴えています。 走る。 このエンジンのノックに直面した残りの半分は、オーバーホール後、できるだけ早く車を販売しようとします。
低油圧によって引き起こされる慢性的なオイル欠乏がCFNAエンジンの急速な劣化の本当の原因であるかもしれないというバージョンがあります。 エンジンがアイドリングしているとき、オイルポンプは十分な圧力を供給しないため、エンジンは定期的にオイル欠乏モードになり、摩耗が加速されます。
エンジン寿命CFNA 1,6 l。 105 h.p.
メーカーによって宣言された ポロセダンエンジンリソース は20万kmですが、フォルクスワーゲンが生産する1.6リットルの容量を持つ従来の大気エンジンは、少なくとも30万から40万km移動する必要があります。
ピストンが冷たいものをノックするような欠陥は、これらの数値を無関係にします。 フォルクスワーゲンは公式の統計を公開しませんでしたが、フォーラムでの活動から判断すると、10のCFNAエンジンのうち5つが3万から10万kmの走行でノックを開始します。 また、走行距離が1万km未満の場合に欠陥が発生することが知られています。
ただし、CFNAモーターの詰まりはなかったことに注意してください。 これはおそらく、ノックが徐々に進行し、エンジンを修理するか、または車を売る決定の時間を与えるという事実によるものです。
ノッキングに関する多くの苦情の中で、おそらく進行せず、気にしない寒いエンジンにノックがあるエンジンの長期運転が成功したという孤立した報告があります。 残念ながら、そのようなメッセージはビデオ録画では確認されておらず、おそらくピストンではなく油圧補償器のノックがあります。 エンジンが現在ノックし始めた車の所有者によるレビューによると、このノックを無視することはすぐに不可能になります。 リンギングは、「車の隣に立つのは恥ずべきこと」と「7階のバルコニーから聞こえる」というようになります。
CFNAエンジンの交換
車が保証期間内である場合、メーカーは無料の保証修理を行い、通常のEMピストンを修正されたETに交換します。 シリンダーブロックとクランクシャフトの交換も実行できますが、保証期間中のこれらの高価な部品は常に変更されるとは限りません。
CFNAタイミングチェーン
エンジン タイミングチェーンドライブを装備。 スチールチェーンは、破損をなくし、ベルト駆動と比較して高い信頼性を提供するように設計されています。 さらに、チェーンは少なくとも150 tkmの耐用年数を保証する必要がありますが、実際にはこのエンジンのタイミングチェーンはすぐに引き伸ばされ、すでに100 tkmの交換が必要です。
チェーンテンショナーにはバックストップがなく、オイルポンプによってポンピングされ、エンジンの始動後にのみ発生するオイル圧によってのみ機能します。 したがって、チェーンの張力は、エンジンの運転中にのみ発生し、エンジンが停止している間、延長されたチェーンはテンショナーとともに移動できます。
この点で、ギアを入れたまま駐車することはお勧めしませんが、駐車ブレーキを固定することはお勧めしません。 エンジンを始動するとき、カムシャフトギアの延長チェーンのジャンプが可能です。 この場合、バルブがピストンに接触し、エンジンの修理に費用がかかります。
排気マニホールドの亀裂
時間が経つにつれて、動作中に標準のCFNAエキゾーストマニホールドが割れ、機械が大きく鳴り始めます。 保証期間が終了する前に、エキゾーストマニホールドを無料で交換することをお勧めします。そうしないと、交換する必要があります（47000ルーブルの場合）か、醸造する（写真のように）ため、コストが低くなります。
1.6 L CFNAエンジン：仕様
メーカー：フォルクスワーゲン
リリース年：2010年10月-2015年11月
エンジン CFNA 1.6 L 105 h.p. シリーズに属します EA 111。 2010年10月から2015年11月までの5年間生産された後、生産が中止され、エンジンに置き換えられました。 クヴァ 新世代から EA211.
エンジン構成
インライン、4シリンダー
位相シフターなしの2カムシャフト
4バルブ/シリンダー、油圧補償器
タイミングドライブ： チェーン
シリンダーブロック： アルミニウム + 鋳鉄製スリーブ
パワー： 105 h.p. （77 kW）。
トルク153 N * m
圧縮比：10.5
ボア/ストローク：76.5 / 86.9
ピストンはアルミニウムです。 ピストン径、拡張のための熱クリアランスを考慮して、 76.460ミリメートル
さらに、CFNBのバージョンがあります。これは完全に同一ですが、異なるファームウェアが装備されているため、モーターの出力は低く、85 hpです。
CFNAオイル
エンジンオイル量： 3.6リットル
推奨公差： VW 502 00、VW 504 00
オイルは、フォルクスワーゲンの懸念の502承認、または504承認に準拠する必要があります
許容値はパッケージに記載されており、石油メーカーのウェブサイトでも確認できます
推奨オイル粘度： 5W-40、5W-30.
工場から注がれた 5W-30 Castrol EDGE ProfessionalロングライフIIIただし、このブランドのオイルは高いエンジン保護を提供しないと考えられています。 確かに、このオイルを30 tkmの間隔で交換しないでください。 エンジンの耐久性が必要な場合、 わが国のオイル交換は最大10 tkmである必要があります.
CFNAエンジンにはどのようなオイルが注がれていますか？
VW 502.00承認に準拠したいくつかのグレードのオイルを以下に示します。
- MOTUL Specific 502 505
- シェルヘリックスウルトラエクストラ5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
- モービル1 ESPフォーミュラ5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
CFNAエンジン：レビュー
所有者のレビューから判断すると、詰まったCFNAモーターのケースはありませんでした。 ピストンのノックは徐々に増加し、所有者に不便を与えますが、エンジンの急激な故障にはつながりません。
エンジンCFNA 1.6 lの問題に関する主な議論。 105 h.p. フォルクスワーゲンテクニカルフォーラム-vwts.ruで実施
また、CFNAエンジンの問題については、別個のサイトcfnainfo.ruが作成されました。 ここでは、無料の修理を受けるための段階的な手順を含む、多くの有用な情報を見つけることができます。
Skoda Rapidエンジンのレビュー：
すぐに、ドイツの自動車メーカー、フォルクスワーゲンの工場設計者は、さらにやるべきことがあるでしょう。 頑丈で高価なジェッタは、「兄弟」（ほぼ双子）-予算のポロセダンに追い抜かれています。 「州の従業員」の正面が大人で真面目な「ビジネスマン」の顔をどれだけコピーしているかを見てみましょう。 遠くから解くのは難しいでしょう。 最初の推測は、頭の光学系の形状が認識できるようになるとすぐに思い浮かぶでしょう。 ジェッタはよりビジネスに似た外観を持っています。 ポロセダンは「ブルーカラー労働者」からのもので、彼の視線は注文を待っています。 しかし、「上昇」は間近に迫っています。
最初の重大な「ポンピング」は、2015年春の終わりでした。 その瞬間、実用的で独創的なドイツ人の特徴を備えた車は、その外観によって判断されましたが、彼はまだ彼の周りの世界をマスターする「初心者」でした。 一方、未熟な機会は「研修生」の裏に隠れていませんでした。 2015年のサンプルの「Polik」が小さなおporを食べたと言うことは、だまされることを意味します。 85馬力と105馬力の強力な信頼性の高い2つのモーター -非常に印象的なパフォーマンス。 すべての「州の従業員」が11.9秒で「数百」に加速できるわけではありません。
そして秋、ドイツのメーカーはフランクフルトでフォルクスワーゲンポロセダンのスタイルを変更したバージョンを示しました。 ジャンプは印象的でした。 車は競合他社の大多数を作り、低価格のタグ（など）とより発展したキャビン機器のセット（など）を誇示し、自分自身を尊重しました。
そして、ライバル、そして次の消費者の流入は、新しいバンパー、グリル、トランクリッド、LEDヘッドライトが好きでした。 内部では、沈黙を楽しむ機会がありました-ドイツ人は、ポロセダンと車の古いバージョンの所有者からのフィードバックを考慮しました。 キャビンでは、前回のゴルフから「州の従業員」を受け継いだ、新しい「ステアリングホイール」をより強く感じることができます。 考えてみてください。2つのエアバッグ、ABS、すべてのドアのパワーウィンドウ、中央ロック、およびオンボードコンピューターは、基本バージョンで既に利用可能です。 競合他社はそれについて考える必要があります。
しかし、カルーガアセンブリに影響する最も重要な変更は、CFN E211シリーズガソリンエンジンに影響を与えました。 容量1.6リットルの90馬力のICEのトルクは155 Nmで、最高速度は178 km / hです。 「数百」となるには、車は11.2秒で加速し、100キロメートルごとに混合モードで約5.7リットルの燃料が必要です。 90の「馬」に5つのギアの機械式トランスミッションを追加すると、現在579,500ルーブルの費用がかかります。
新しいモーターの特徴
110馬力の設置には、「若い」バージョンと同じトルク係数155 Nmがありますが、最大速度は191 km / hに達します。 同時に、「メカニクス」では、車は実際に10.4秒で100 km / hに加速されます。 しかし、ポロセダンは古い改造よりも遅い-11.7秒です。 まあ、消費量はもちろん、「自動」はわずかに高くなります-マニュアルトランスミッションの5.8に比べて約5.9リットル。
モーターレース愛好家向けに、ドイツ人はポロセダン「GT」の「充電済み」バージョンも用意しました。GTには、125リットルのリターンを備えた1.4リットルのターボチャージTSIが装備されます。 ドイツの懸念であるフォルクスワーゲンは、昨年、6速の「ロボット」を使用したスポーツ改造をコンベヤーに搭載することを約束しましたが、これまでのところ、ファンはため息をつき、さらなるニュースを待つだけです。
新しいシリーズの標準的な90馬力と110馬力のCFNエンジンに関しては、アルミニウムシリンダーヘッドが近代化の基礎になりました。 その改善により、コールドスタート時のエンジンの暖機が改善され、キャビンの加熱も改善されました。 コネクティングロッド、クランクシャフト、ユニット自体の軽量化により、CO2排出量が削減されました。
残りのエンジンコンポーネントは変更されませんでした。 吸気マニホールドは、高温に耐えることができるポリマーで作られています。 追加のガスケットが取り付けられていないシリンダーヘッド。 イグニッションシステムは、標準的な4キャンドルモダンな非接触コイルです。 オイルポンプには調整可能な圧力センサーがあります。 燃料噴射とその分配の制御は、電子機器によって実行されます。 内燃エンジンのすべてのコンポーネントは、3つのゴム製クッションで支えられています。
カルーガセダンが直面しているモーター部品の主な問題は、スロットルセンサーワイヤの研削、ベアリングの破裂、噴射システムの劣化（悪いガソリンの使用による）、油圧コンペンセーターを破壊する強い爆発、およびクランクケース換気バルブの破損に関連しています。
「エンジン」のリソースは、操作の程度、運転スタイル、カーケアの徹底に依存するため、すべてのモデルで異なります。 平均して、ディーラーは500,000 kmの数字を呼び出します。 ただし、リソースインジケーターは、新しい車を購入する際のタイムリーなオイル交換と適切なエンジン侵入により、大幅に増加する可能性があります。
ドイツのメーカーは、エンジンオイルを15,000 kmごとに交換することを推奨しています。 しかし、私たちはヨーロッパに住んでいません！ 無限の交通渋滞と汚れた空気のある埃っぽい道路では、約8,000 kmで使用済みの液体を排出することをお勧めします。
初心者の運転者のためのオイルの選択は常に困難を引き起こします。 準備ができていない初心者には、「モーターオイル」のサインを持って店に行かない方が良いでしょう-あなたの頭はブランドやメーカーの数を回るでしょう。 適切なオイルを選択することで、フォーラムの経験豊富な専門家を支援できます。 初心者の研究者は、モーターオイルのモデル、粘度、その他のパラメーターについて質問する「ネットワークの専門家」にしばしば目を向けます。
オイルは自分で選択できます。 当然のことながら、インターネットリソースを精査しました。 オンラインで適切なブランドを見つけるのに役立つサイトは暗闇です。 この選択の主なことは、エンジン番号を知ることです。
通常、エンジンと車体番号は、自動車のドキュメントに記載されています。 コード形式の文字指定です。 ただし、車のボンネットの下にある発電所の番号に関する情報を見つけることができます。 カルーガセダンでは、「エンジン」コードとそのシリアル番号は、サーモスタットハウジングの下のシリンダーブロックにあります。 長時間見ないように、歯付きベルトガードを見てください。 ほこりが最終的にその下にステッカーを埋めていない場合は、両方の数字を見ることができます。 最後の検索オプションは、VINコードと車のモデルが記載された識別プレートを調べることです。 見つかった番号の指定により、交換用のスペアパーツ、消耗品、元のエンジンオイルが正しく選択されていることを100％保証します。
車の店では、売り手は車に充填するオイルを教えてくれます。 しかし、この場合、トレーダーの熟練した手は問題なく「引き込む」ことができるため、選択を急ぐ価値はありません。 おそらく、課されたオイルモデルはエンジン番号とその特性に対応しますが、安価なアナログを購入する場合の2倍の費用を支払う必要があります。
この選択のもう一つの暗い側面は、低品質の商品の取得です。 残念ながら、ロシアの自動車化学市場にはさまざまな種類の偽物がたくさんあります。 そのため、エンジン番号別のコンサルタントと一緒に適切なキャニスターを見つけたとしても、州の基準を満たす良好な作動液で満たされているという事実はありません。
石油の選択に初めて携わったフォルクスワーゲンポロセダンの所有者は、特定のブランドが何であるかを認識しています。 したがって、一般的な推奨事項は、最初にモーターで使用された構成を記入することです。
メーカーが製造した元のオイルには、VW 501 01、VW 502 00、VW 503 00、およびVW 504 00（ACEA A2またはA3による）の4種類の公差があります。 それらに加えて、類似物を入力できます-Shell Helix Ultra 5W-40、Castrol Magnatec Professional B4 SAE 5W-40またはCastrol SLX Professional B4 SAE 5W-30 ポロセダンの普通の所有者と、生産にカストロール油を使用するカルーガ工場の代表者の両方から、これらのブランドに関する良いレビューがあります。 ドイツ車の「エンジン」の優れた性能の保証は、最新のフォルクスワーゲンモデルとライバルのアウディの懸念に使用されているオリジナルのスペシャルプラスSAE 5W-40合成ソリューションによっても与えられます。
作動流体を独立して選択する場合、重要な基準はその粘度です。 購入時に注意すべき標準は、5W-30または5W-40です。 これらのパラメータを備えたオイルは、普遍的な全天候型モデルであるため、一般の運転者の間で他よりも積極的に需要があります。 冬には、ポロセダンのエンジンを始動するための極端な温度マークは約-35度になります。 値「30」または「40」-ここでは、研究の各専門家が自分で選択します。 値が高いほど、タンク内のオイルが濃くなります。
オイルを交換するには、カルガニンの所有者が約4リットルの液体を必要とします。 正確には、メーカーは3.6リットルを注ぐことを推奨しています。 しかし、エンジンの慣らし期間中にオイル消費量が増加するという事実と、走行距離が長い古いユニットでは、自動車の所有者はより大きなキャニスターを用意する必要があります。5リットルが最適な選択肢です。
適切なオイルを選択して液体を交換することに加えて、オイルフィルターとドレンプラグも必要です。 ここでは、ポロセダンの所有者は、エンジンに重大な影響を与えることなく実験できます。 オリジナルの部品のみを購入する場合は、コード番号03C115561H（フィルター用）およびN90813202（コルク用）が必要になる場合があります。 しかし、すべてのペニーを検討する人は、エンジン番号によって自分用の良いアナログを選択できます。
組立ラインから下げられたばかりの車両のエンジン寿命は、慣らし運転の影響を受けます。 この手順に関する情報は、フォルクスワーゲンポロセダンの取扱説明書には記載されていません。 これは、工場での組み立て後の各「Polik」が必須のエンジン侵入を経験するためです。 したがって、セダンの新規購入者は、走行の最初のキロメートルで規範に従う必要はありません。
ただし、「役人」にエンジンの慣らしについて尋ねると、答えは次のようになります：1,500 km、速度3,000以下。これらは空の数字ではありません。 それは同じ名前のハッチバックのために植物のドイツの代表によって示されたそのようなデータです。 新しい車の所有者にとって重要な利点は、正確に燃料が消費されることであり、適切に実行されれば、メーカーが宣言したデータに対応します。
ドイツ製の車は、信頼性、高品質の組み立て、耐久性で有名です。 彼らはその印象的な技術的特性のおかげで世界中で人気を獲得しました。その中で、発電所は特別な場所を占め、その中でCFNA（1.6リットルエンジン）は非常に現代的であり、今日まで要求されています。
生産
CNFAは、分散燃料噴射システムを備えた16バルブの直列4気筒ガソリンエンジンです。 モデルの特徴の1つはチェーンDOHCです。2つのカムシャフトがシリンダーヘッドに配置されています。
現在、市場にはこのインストールの2つの主な変更があります。105馬力と85馬力、およびタイミングベルト駆動です。 2015年までは、すべてのエンジンはドイツ製でしたが、現在は国内市場にカルーガ工場で組み立てられたモデルがあります。 「ドイツ人」との主な違いは、タイミングベルトの駆動です。
技術仕様
最大190 km / hのドイツCFNAが加速します - エンジン。 最も一般的な105 hpの機能 これで印象的と呼ぶことはできません：
- 作業容積-1598 cm 3;
- トルク-3800 rpmで153 N * m;
- 100 km / hまでの加速-10.5;
- 消費電力-105 hp または5600 rpmで77 kW。
- 推奨燃料のブランド-AI95。
不幸と燃費。 街中を運転する場合、高速道路-5.1、複合サイクル-6.4リットルで、100 kmあたり8.7リットルを埋める必要があります。 さらに、自動変速機を選択すると、燃料消費量が半リットル以上増加します。
CFNA（エンジン）が所有する変更は印象的ではありません-85 CNFB 馬力。 マニュアルトランスミッションで運転する場合は、次のようになります。
- 最大出力-5200 rpmで85 hpまたは63 kW。
- 最大トルク-3750 rpmで145 N * m;
- 最高速度-179 km / h;
- 100 km / hまでの加速-11.9秒
マニュアルトランスミッション付きのモデルのみが購入できます。 この組み合わせの燃料消費量は105馬力ユニットに似ています。 しかし、エンジン間の違いは、その設計に現れています。 まず、より強力な設備には、吸気シャフトのバルブタイミングを変更するための無段階システムがあります。 ユニットの特徴は85リットルです。 s 何の影響もなく92番目のガソリンを使用することが可能です。
エンジン設計
フォルクスワーゲンは、ユニットの開発時にまったく新しい要素を導入する予定はありませんでした-モーターは非常に普通であることが判明しましたが、いくつかの新しい製品がまだ存在しています。
CFNAエンジンの主な特徴はガス分配メカニズムに表れています-メンテナンスを容易にするために、すべての要素はプラスチックカバーで保護されており、重要なメカニズムは明るい色で強調表示されています。 
しかし、エンジンの主なものはシリンダーブロックです。 軽量のアルミニウム合金で作られており、同時に構造の重量を減らし、熱伝達を増やしました。 メインオイルライン、そのフランジ、および潮の特別なチャネルは、シリンダブロックで切り取られます。
スリーブは、鋳鉄製の薄い壁で異なります。 メインベアリングのベッドが組み立てられています。 シリンダーヘッドはモノリシックアルミニウム構造です。
潤滑および燃料噴射システム
主要コンポーネントの潤滑システムに特に注意を払う必要があります-それは複合タイプです。 最もロードされたメカニズムは下で処理されます 高圧、および2つの方法での他の要素-要素間のギャップから流れるオイルの方向性のあるランダムなスプレー。 CFNA 1.6エンジンでは、潤滑はクランクケース内のポンプによって圧送されます-クランクシャフトによって駆動されます。 多孔質紙で作られた交換可能なフルフローフィルターを収容しています。
分散型燃料噴射システムの主な目的は、モーター全体の動作中に混合物をバランスよく供給することです。 このタスクは、ノズルとスロットルアセンブリの調和した動作により可能です。 前者は混合気の形成を担当し、後者はシリンダーブロックに入る空気の正確な投与を担当します。 スロットルが開くと、吸入空気の塊も、投与された可燃性混合物を締めます。
この動作方式のおかげで、バランスのとれた量の可燃性混合物が動作のあらゆる瞬間にCFNAエンジンに入ります。 これにより、エネルギー消費、有毒物質の排出量を削減し、最大限の電力を得ることができます。 それは、コントローラーと一緒にコンピューターによって制御されます。
サービスの特徴
製造業者は、タイムリーで質の高いサービスで20万kmのエンジンの正常な動作を保証します。 スケジュールされた作業は、通常の状態で車を運転する場合は15,000 kmごとに、困難な場合は2倍の頻度で実行する必要があります。
最初のMOTでは、エンジンオイルを交換する必要があります。 VW-Norm 502承認で5W40潤滑剤を充填することをお勧めします。VWCFNAエンジンに通常の動作を提供するだけでなく、寿命を延ばし、燃料消費量を削減します。 同時に、オイルフィルターを交換します。
冷却システム内の液体を完全に交換する必要はありません。 その量を確認し、必要に応じてレベルを補充するには、15,000 kmごとにのみ必要です。 空気および燃料フィルターの交換頻度は2倍少なくなりますが、埃っぽい状態で運転する場合は、最初の要素を7.5マイルごとに交換する必要があります。
他のすべての点では、通常のメンテナンス要件を順守する必要があります-駆動ベルト、導電性ホースおよびラインを定期的にチェックしてください。CFNAエンジンはそれ自体の修理を強制しません。
仕事の特徴
提示されたエンジンは、動作中に深刻な問題を引き起こすことはありません。 工場から車を購入した場合は、最初の1〜1.5千kmのエンジンオイルレベルを注意深く監視してください。慣らし期間中に消費量が増加しましたが、潤滑油の量が臨界値を下回って減少することはありませんでした。
空のタンクで極端な暑さの中で運転する場合、ドライバーはガソリンポンプの大きな音で警告されることがあります。 この問題は、燃料供給システムのフィルターエレメントを交換することでしばらくの間修正できます。 特に運転席側のドアが開いている場合は、非常に頻繁にブザー音も乱れます。これが同じポンプの仕組みであり、騒音レベルを下げることはできません。
一般的な問題
提示されたエンジンを持つすべての車の所有者は、1つの問題に直面しました-操作中のノック、ガタガタ、ディーゼル音。 騒音レベルが増加する理由は、ピストンの特殊な形状と、排気マニホールドの「気密性」です。 問題を解決する方法は2つあります。
- ETマーク付きの修正ピストンの取り付け-このオプションは、サービスセンターが作業を実施することを約束するため、保証がまだ期限切れになっていないマシンに適しています。
- ピストンとエキゾーストマニホールドを4-2-1 beskatovyに交換し、同時にコントロールユニットを再プログラミングします。この方法では、ノイズが除去されるだけでなく、設置のパワーも向上しますが、独立して行う必要があります。
VW POLOの所有者は、このような作業を実行する必要があります-このエンジンは、これらの車両の特権です。 さらに、修理手順を定期的に実行する必要があります-無期限の期間の後、ノックが再び表示されます-これがモーターの設計です。 しかし、ノッキングは音響の牧歌のみに違反し、リソースに影響を与えず、典型的な誤動作を通知しません。
注意してください
深刻な迷惑は、悪路を走行するときにボンネットの下をノックすることと呼ばれます。 車のサスペンション、ステアリングラックが\u200b\u200b正常である場合、左側のエンジンマウントが故障しています。 多くの場合、ストレスに耐えられず、交換が必要です。
耐用年数を延長するには、CFNAエンジンに少なくとも95のオクタン価の高品質の燃料のみを注ぎます-不安定な動作、ジャーク、ショックの問題が回避されます。 激しい霜でスタートすることが困難な場合は、スターターを点検してください。
一般的な問題は、標準のエキゾーストマニホールドに亀裂が発生することです。 エンジンの音の変化に注意を払えば、欠陥を検出できます。 ECUソフトウェアを同時に再インストールすることにより、最新の4-1または4-2-1スパイダーをインストールすることにより、誤動作が修正されます。
この問題に対する低コストのソリューションは、アルゴンアーク溶接です。 ただし、保証期間満了後にのみ使用できます。そうしないと、サービスを受ける権利が失われます。
ユニットチューニング
CNFAエンジンには、長期にわたって安定した動作を保証するパワーリザーブがあります。 ただし、リザーブを使用して電力を増やすことができます。 簡単な操作を行うと、馬力の量を105から130に増やすことができます。このためには、次のことが必要です。
- 4-1または4-2-1排気リムレスコレクターを購入して取り付けます。
- エアシステムを作成または購入します。
- 電子制御ユニットを再プログラムします。
このような操作は通常、VW POLOの所有者によって実行されます。 すべての作業のコストは、より強力で最新のエンジンの価格よりも高くなるため、他の追加操作を実行する意味はありません。
発電所の寿命を延ばすには、信頼できるバス停でのみ給油してください。 ドイツと国内の燃料の品質の違いは、資源に深刻な影響を及ぼします。
事はピストングループのグラファイトスプレーです-二次燃料を使用するとすぐに摩耗し、スコアリングの外観につながります。 ユニットが過熱しないようにしてください。 これは、オイルの消費に大きな影響を与えます。オイルの不足は、すぐにコネクティングロッドベアリングの「固着」につながります。
これらの理由から、ドライバーは主に使用燃料の品質とエンジンオイルのレベルを監視することをお勧めします。 CFNAエンジンのレビューは、ほとんどが肯定的です。 そのような発電所を備えた車を選択することは、穏やかで測定された乗り心地のための予算の解決策を探している人のためでなければなりません。
エンジンフォルクスワーゲンポロセダン 16バルブDOHCメカニズムで吸引された1.6リットルのガソリンです。 2015年の秋冬の前にリリースされたポロセダンで興味深いのは、フードの下でEA111エンジンにタイミングチェーンドライブを搭載したことです。 現時点では、ロシアのアセンブリのタイミングベルト駆動を備えた近代化されたEA211エンジンが低価格車に搭載されています。 近代化の後、ユニットの出力は5馬力増加しました。 EA111エンジンの通常のバージョンは85馬力を生成し、105馬の可変バルブタイミングシステムを変更しました。 新しいバージョンのEA211は、タイミングの位相を無段階に変更するシステムを使用する場合と使用しない場合で、それぞれ90頭と110頭の馬を出します。 今日はこれらすべてのエンジンについて説明します。 
エンジンデバイスフォルクスワーゲンポロEA111セダン
ロシアのポロセダンのパワーユニットは、フォルクスワーゲンが関心を寄せている多くのエンジンから選択されました。 タイミングチェーンドライブを備えた気取らない信頼性の高い1.6リットルの吸気を選択しました。 これは、アルミ製シリンダーブロックを備えた直列4シリンダー16バルブエンジンです。 より強力なバージョンには、吸気シャフトのバルブタイミング（位相シフター）を変更するためのアクチュエーターがあります。 このエンジンを搭載したポロセダンの所有者の多くは、冷たいエンジンで音をたたくという問題に直面しています。 その結果、ロシアの燃料はこのユニットにはあまり適していませんでした。 メーカーは、エンジンがAI-92ガソリンを消化できると主張していますが。
エンジンの技術的特性Volkswagen Polo sedan EA111 85 hp
- 変位-1598 cm3
- 消費電力-85 HP 5200 rpmで
- トルク-3750 rpmで144 Nm
- シリンダー直径-76 mm
- ピストンストローク-86.9 mm
- タイミングチェーンDOHC
- 都市サイクルの燃料消費量-8.7（5MKPP）リットル
- カントリーサイクルでの燃料消費量-5.1（5MKPP）リットル
- 燃料消費量の合計-6.4（5MKPP）リットル
- 最初の100〜11.9（5MKPP）秒までの加速
- 最高速度-179（5MKPP）km / h
エンジンの技術的特性Volkswagen Polo sedan EA111 105 hp
- 変位-1598 cm3
- 消費電力-105 HP 5600 rpmで
- トルク-3800 rpmで153 Nm
- 圧縮比-10.5：1
- シリンダー直径-76.5 mm
- ピストンストローク-86.9 mm
- タイミングチェーンDOHC
- 都市サイクルの燃料消費量-8.7（5MKPP）9.8（6AKPP）リットル
- カントリーサイクルでの燃料消費量-5.1（5MKPP）5.4（6AKPP）リットル
- 燃料消費量の合計-6.4（5MKPP）7.0（6AKPP）リットル
- 最初の100-10.5（5MKPP）12.1（6AKPP）秒までの加速
- 最高速度-190（5MKPP）187（6AKPP）km / h
新しいフォルクスワーゲンポロセダン1.6 EA211エンジン
2015年9月4日、カルーガ地域のフォルクスワーゲンの新しい工場で、アップグレードされた1.6リットルの吸引式EA211の組立が開始されました。 エンジンはポロセダンだけでなく、ジェッタ、シュコダオクタビア、イエティ、ラピッドにも搭載されています。 しかし、チェーンドライブをベルトに交換してパワーを上げることだけが設計の変更ではありません。 モーターはロシアの条件に真剣に適応し、Euro-5環境基準への準拠を開始しました。 シリンダーヘッド、リング、オイルポンプ、コネクティングロッド、ピストンが改良されました...
エンジンの技術的特徴Volkswagen Polo sedan EA211 90 hp
- 変位-1598 cm3
- 消費電力-90 HP 4250 rpmで
- トルク-4000 rpmで155 Nm
- シリンダー直径-76 mm
- ピストンストローク-86.9 mm
- タイミングベルト、DOHC
- 都市サイクルの燃料消費量-7.7（5MKPP）リットル
- カントリーサイクルでの燃料消費量-4.5（5MKPP）リットル
- 燃料消費量の合計-5.7（5MKPP）リットル
- 最初の100秒までの加速-11.2（5MKPP）秒
- 最高速度-178（5MKPP）km / h
エンジンの技術的特性Volkswagen Polo sedan EA211 110 hp
- 変位-1598 cm3
- 消費電力-110 HP 5800 rpmで
- トルク-3800 rpmで155 Nm
- シリンダー直径-76.5 mm
- ピストンストローク-86.9 mm
- タイミングベルト、DOHC
- 都市サイクルの燃料消費量-7.8（5MKPP）7.9（6AKPP）リットル
- カントリーサイクルでの燃料消費量-4.6（5MKPP）4.7（6AKPP）リットル
- 燃料消費量の合計-5.7（5MKPP）5.9（6AKPP）リットル
- 最初の100までの加速-10.4（5MKPP）11.7（6AKPP）秒
- 最高速度-191（5MKPP）184（6AKPP）km / h
最近、予算セダンフォルクスワーゲンポロのファンは、自分の車にもっと強力なエンジンを選択する機会があります。 これは、ターボチャージ1.4 TSIで、5000〜6000 rpmの速度範囲で125馬力を発生します。 分 200 Nmの最大トルクは、1400〜4000 rpmの低回転域で利用できます。 最高速度は198 km / hです。 そして、数百までの加速にはわずか9秒しかかかりません！ 同時に、平均燃料消費量は100キロメートルあたりわずか5.7リットルのガソリンです。
